Az autó, aminek fél tonna a motorja

Ha egy deszkából kiálló szöget megütünk egy kalapáccsal egy percen belül ötször, akkor a szög mondjuk bemegy félig. Ha emeljük a fordulatszámot, azaz egy percen belül megütjük százszor ugyanazzal az erővel, a szög sokkal mélyebbre fog menni, de a felhasznált energia mennyiség is nagyobb. Azonban egy adott ütés-tempó (fordulatszám) fölött, más fizikai tényezők miatt az ütések ereje (a nyomaték), annyira lecsökken, hogy nem tudunk annyi energiát belefektetni – nem fogjuk tudni mélyebbre ütni a szöget, mint előtte.

A végletekig leegyszerűsített fizikai magyarázatra két elképesztően jó példa jött szembe a neten. Az egyik esetben, két amerikai fiatal Luke Wilson és Josh Klein kezdett kísérletezni öreg Hondájuk blokkján. Eleinte hobbi volt a kétliteres négyhengeres faragása és tuningolása, de később saját motorokat építettek. Az alap maradt, a Honda 2,4 literes K24 blokkját használták. Találkozhattunk ezzel a motorral a 2002 utáni CR-V-ben, de talán az emlékezetesebb, Accord Type S-ben is.

Felbővítették 2,7 literesre, egyedi hengerfejet készítettek, továbbá titán és alumínium alkatrészekkel könnyítették a forgattyús mechanizmust. Az egyedi, zsebes dugattyúknak, és a félgömb alakú égéstérnek köszönhetően nagyon magas, 16:1-es sűrítési arányt értek el, és a kellő mennyiségű benzin-levegő keverék biztosításához hengerenkénti pillangószelepet használtak. A 2,7 literes szívómotor eszement 10 ezres fordulaton 500 lóerő feletti teljesítményt és jó 400 newtonméter nyomatékot ad le.

Persze itt Josh és Luke nem állt meg, már tervben van egy kompresszoros változat elkészítése, ami nagyjából 300 lóerővel tud majd többet. És ha már töltünk, akkor a turbós változat sem maradhat el, amit már meg is építettek. Bár még nem hajt konkrét járművet, de a tesztek alapján nagyjából 1000 lóerőre képes ugyanúgy 10 ezres percenkénti fordulaton.

A másik véglet, egy amerikai hathengeres Cummins dízel, amit kétlépcsős turbóval képesek voltak 1200 lóerő fölé húzni. Az amerikai Chuckles garázs műve ez a félelmetesen erős pickup. Jelenleg ez a legismertebb építésük, de  a főleg hotrod építő cég hozzányúlt már E36 és E46 BMW-hez, sőt még katonai teherautóhoz is. Bárminek állnak neki, az versenyautó lesz, vagy kiállítási darab, esetleg mindkettő egyszerre.

A motor egy Cummins 6BT ami eredetileg mindössze 215 lóerő. Kisebb-nagyobb teherautókba szerelték 1984 és 1998 között, de főleg a korabeli Dodge Ramben köszönt vissza. A hatliteres motor saját tömege nagyjából fél tonna, viszont egy könnyű csővázba építették be. Az 1949-es Ford pickuphoz már semmi köze, csak a karosszéria elemeket emelték rá, hogy legalább emlékeztessen egy létező járműre. A lepattantra dekorált kaszni szinte hangsúlyozza, hogy milyen modern, átgondolt technikától van szó: a futómű állítható, és minden keréken két-két féknyereg szorít a tárcsákra.

A Cummins motornak elképesztő 2700 Newtonméter a csúcsnyomatéka, és a fordulatszámmérőnek se kell nagyon 5000 fölé mennie. Ilyen nyomatékkal nem meglepő, hogy a harmadik váltót töri össze: az építők jelenleg egy Dodge 47rh váltóval próbálkoznak, amit Ram pickupokba és néhány Dodge kisteherautóba szereltek a kilencvenes években. Hiába cserélik erősebbre a teherviselő elemeket, valami mindig gyengébbnek bizonyul.

Persze ehhez az elképesztő teljesítményhez szükség volt feltöltőkre, viszont ezeket sem a hagyományos módon építették be: a kisebb turbó nem a motort lélegezteti, hanem kapásból a nagyobb csigába fújja be a levegőt, így valósul meg a kétlépcsős feltöltés. Amikor megjön a töltőnyomás, valószínűleg a kezemet képes lenne beszívni az egymillió forintba kerülő Garett turbó, ami 7,3 bár nyomással tölt levegőt a sűrítőtérbe. A turbót töltő turbónál hagyományos töltőlevegő hűtőt alkalmaztak, viszont a motort töltő turbó vizes intercoolert kapott.

A végeredmény, egy elképesztően erős drift-versenygép, ami olyan nyomatékos, amilyen életem összes autója nem lesz együtt, és egy őrületes fordulaton dolgozó, hihetetlenül kompakt és könnyű versenymotor, amit bármibe építenek be, az valószínűleg fantasztikus lesz. És ez a lényeg: a tuningban nincs jó vagy rossz megoldás, legfeljebb olyan, amit nem jó helyen alkalmaznak.