Az első audis posztom óta sok idő eltelt, amiből nyilvánvalóan bárki leveheti, hogy nagy baj nem történt, hiszen ha lett volna még egy spontán trélerezés, akkor ugye az ember gyorsan behúzza a rovátkát, és összeüt dühből egy posztot. Én most nem vagyok dühös, sőt.
Azt azért előrebocsátanám, hogy ez az A6 1.8T sokkal összetettebb autó, mint az Avensis volt: abban volt a Toyota-hívők egyik szent motorja, a 4A-FE, minden turbó, változó szelepvezérlés és hasonló cuccok nélkül. Mondjuk a hátsó futóműve sokkal komplexebb volt, mint az Audi csatolt lengőkarosa, de ennek ellenére sem kopogott. Az A6 (és velük együtt a kupola-Passat és ős-Superb) oldalanként öt-hat alu lengőkar cseréjét kéri, ha kigyúlnak vagy szakadnak a szilentek az első futóműben.
Az Audi összetettségét pont a prémiumsága/jósága adja, az ülésmagasságot villanymotor állítja (ez volt az alap); mindenhol külön lábtérvilágítás, meglepően okos a digitklímája (olyan trükkökkel, hogy ha felforrósodott az utastér, akkor is bekapcsolja az AC-t, ha eredetileg kikapcsolva állítottuk le a kocsit), és hasonlók. Piros ledecskék világítanak éjjel, hogy az ember lássa a kezét, hová nyúl – ez csak akkor tűnik fel, ha beülsz valamibe, amiben nincs ilyesmi. Vagy még akkor sem.
A legdurvább apróság az, hogy ebben az autóban az időóra rádiós, vagyis a német hosszúhullámú adók jelével állandóan korrigálja magát, és nincs az a nyomorult pöcöknyomkodós átállítgatás félévente, mint a Toyotában. Milyen szerencse, hogy itt ül velem szemben Csikós, akinek valamilyen elektronikai dolgozatának pont ez volt a témája, és tudom, hogy nagyjából Budapestig jönnek el a német rádiójelek. Tény, hogy az óra LCD-jén csak nagy ritkán tűnik fel a vételt jelző rádió-ikon, de pontos. Az egyértelmű: a japánok a funkciókat a legegyszerűbb, de legmegbízhatóbb eszközökkel akarták megoldani, az Audinál meg semmi sem volt drága. És ha elromlik 17 évvel később valami, akkor sem.
Mint a múltkori lerohadás is megmutatta, tulajdonképpen picit lapra szerelten jutott a tulajdonomba a kocsi, ezért is csúszott le a vízcső, ami végül a trélerezésbe torkollott. Ettől függetlenül a motor jó erőben volt, ezt megmutatta a fékpados mérés is, sőt, a tárcsa+betétcsere után már fék is lett. Vagyis alapvetően működött a kocsi, és olyan apróságokkal örvendeztettem meg, mint például a félig bevakult bal oldali tükörlapot kicseréltem.
Tíz napon belül tréleren az Audi A6-osom – ez szuperszonikus tempó, hogy juthattam idáig? De miért nem egy 320i-t trélerezek most?
Olyan evolúciós dolgok is történtek, hogy rendesen berakattam a fejegységet – leszakadt az antennacsati, és nem állt jól a helyén –, szétszedettem a középkonzolt, mert alul a hamutartó már feszült, úgy kellett kitépni. Amúgy nem dohányzom, de időnként azért bedugnék valamit a 12 voltos csatiba, és csukott állapotban ez is hozzáférhetetlen. Kicsit maximalista vagyok, hiszen a kardánalagút végén is van szivargyújtó-csati, de hát egy audis lehet maximalista, nemde?
Ez első, alap karbantartás azonban főleg a folyadék- és szűrőcserékre korlátozódott, meg a félig összerakott dolgok teljes összerakására. Ez egy szíjas motor, és illett volna rögtön cserélni. Kitúrtam hát a szervizkönyvet, mikor is foglalkozhattak ilyesmivel. Egyébként nem túl rövid a szíj élettartama, 150 120 ezer km, ami a mai láncos motorokat látva megkérdőjelezi a láncos vezérlés létjogosultságát, már ha a lánc gagyi – de mostanában sokszor az. Hát a szíjat tíz éve cserélték, és ezeknél a szíjaknál km-től függetlenül hétéves csereperiódust tanácsos betartani. Ezen kissé túlszaladtunk, a kilométert meg ki tudja.
El is vittem VTZ-ékhez, mivel Zolinak (a főnök) pont ilyen Avantja volt korábban, eléggé ismerik az 1.8T-t. Jó pár órányi melóval cserélődik a szíj, leszedik a komplett orrát a kocsinak, hűtőstől-mindenestől. És ilyenkor cserélődik az összes többi szíj is, meg a vízpumpa. Kicsit abban reménykedtem, hogy ez utóbbi szivárog, mert főleg autópályázás után határozottan fagyállószag volt a kocsi körül, és a folyadék láthatóan fogyott, után is kellett tölteni.
Hát nem. A motor tűzfal felőli végén van egy műanyag vízcsonk, ezt a másik Zoli (a szerelő) kapásból tudta, hogy ez szokott elrepedni, bírom az öt másodperces diagnózisait. Mondjuk nem nagy tétel, 2-3000 Ft az alkatrész, csak elég vacak helyen van. Viszont azon a környéken szólt más is.
Ebben a fránya 1.8T-ben az egyszerűség kedvéért van változó szelepvezérlés, na nem a Vanos-ra vagy a VVTi-re kell gondolni: az egyik tengely egy rövidke lánccal hajtja meg a másikat, és egy hidraulikus feszítő feszíti át a láncot az egyik irányból a másikba: ettől a két tengely vezérlési idői egymáshoz képest eltolódnak. Az egészet egy elektromágneses szelep irányítja, ha jelet kap a motorvezérlőtől.
Ez a kis lánc enyhén szólt – illetve ekkor még ezt hittük. Nem baj, majd ránéznek.
Egy nap alatt megvolt a szerelés, mentem a kocsiért. Kiderült, hogy a feszítőgörgő kissé már féloldalasan állt, ezért a pereme elkezdte megenni a vezérműszíj végét, vagyis igazán időszerű volt a csere.
A jó hír, hogy nem kell cserélni a láncot, de azért voltak itt csúnya dolgok, mondjuk a sziloplaszttal felrakott műanyag csőcsonk nem szép dolog, reménykedjünk, hogy nem gyűlt belőle túl sok össze valahol a hűtőrendszerben. Cserélődött a kirepedezett kis vízcső, és Zoli (a szerelő) talált egy lyukas vákuumcsövet. Igazán nem fontos, csak a wastegate-é. Vagyis a turbóm lényegében leszabályzás nélkül működött. Csoda, hogy ilyen erős a gép?
A láncserét megúszni mindig jó, pláne, ha tudod, mennyibe kerül hozzá a feszítő. Akkor még úgy tudtam Zoli infója alapján, hogy csak 50 rugó.
Mielőtt elhoztam az A6-ost, beszélgettünk, a motor már járt, sőt, rendesen be is melegedett. És egyszer csak megszólalt ez:
Korábban is volt melegen ilyen hangja, de nem ennyire erős. A Zolik idegesek voltak, mert megnézték és jónak tűnt. Öööö. Hát akkor most elmegyek, és akkor majd később megcsináljuk.
Gondoltam, nem adom én olyan könnyen magamat. Az elég egyértelmű volt, hogy 80 fokos olajhőmérsékletet elérve szólal meg, alapjáraton. Utána nem, vagy legalábbis nem hallatszik. Zolival (a főnökkel) konzultálva kipróbáltam, hogy lehúzom a csatlakozót, hátha az elektromágneses szelep a rossz, de nem: ugyanúgy megszólalt 80 foknál. Milyen jó, hogy van olajhőmérő is a műszeregységben.
Úgyhogy fájó szívvel búcsút vettünk ettől a feszítőtől is, ami nem pont annyiba került, mint hittük, de Zoli tartotta az előzetesen rosszul kalkulált árat, igaz, abba nem mentem bele, hogy a munkadíjat ne fizessem ki.
Lehet, hogy lúzerség, ahogy az is, hogy olyan helyre hordom a kocsit, ahol számlát adnak, bár nem hinném, hogy pont ez oldaná meg a reklamációs problémáimat, hisz ilyenek nincsenek. Viszont ha majd eladom a kocsit, ott lesz a papír, hogy ki és mit csinált, hogy nem a leggagyibb alkatrészek vannak benne, sőt. Ez nem az adómorálról szól – te melyik A6-ost vennéd meg, ha két hasonló állapotút találsz, és az egyikhez megvannak a számlák, a másikhoz meg nincsenek?
Szóval most ott tartunk, hogy az Audiba beleborult bő 200 ezer forint rádiójavításostól-lámpípolírozásostól. Mivel ezek az átkozott műanyag burák mattulnak, mint az állat, és a fotonok nem találják a kiutat. Az emelt fényerejű izzó és a polír kombója elég sokat jelentett, bár hozzáteszem: láttam már jobb elemlámpát, mint az Audi H1-es izzóval operáló tompítottja.
Lehet azon vitatkozni, hogy kell-e ennyi pénzt költeni erre az A6-osra – nyilván lopott alkatrésszel, bankrablással és egyéb módszerekkel gazdaságosabbá válik az autótartás, kérdés, hogy akarom-e ezt, vagy szimplán az a cél, hogy nyugodtan ültessem be a családomat a kocsiba. A költségek java a használatba vételi kiadásokat jelenti, bár tény, hogy ez a láncfeszítősdi már megfeküdte a gyomromat, de a normál kockázatok között ez ott van.
A legutóbbi, 18. Parkoló Parádén odajött hozzám valaki beszélgetni, és mintha úgy kanyarodott volna a beszélgetés, hogy az volt az érzésem: szívesen rádumáltatná magát egy ilyen 1.8T-s A6-osra. De nem. Senkit sem beszélnék rá, mert erősen random állapotúak ezek már, TDI-t meg tényleg csak az vegyen, aki sokat megy. És lehetőleg 1.9 TDI-t, bár minden tiszteletem a 2.5 TDI-klub összes tagjáé.
Hogy mit fogyaszt?
Megnéztem a Spritmonitoron (nyugi, még vásárlás előtt), hogy nagyjából 10 liter környéke a reális – a két szélső szám a minimum és a maximum, a középső az átlag:
| 1.8T 150 PS | 8,05 | 9,64 | 12,50 |
Nekem lényegében a 10 liter a fix, de meglepően mereven térünk vissza ehhez a számhoz. Kicsit túlzottan is, mivel mondjuk országúti távokon is alig fogy lassabban a benya, de autópályán sem sokkal jobban, és a végén megint ott vagyunk, hogy 10 liter. Városban is, rakparti dugóval – de amíg odajutok, jól haladok hosszasan.
Igaz, ez a fogyasztási adataim még a vákuumcső-gate előtti időszakból származnak, kíváncsi vagyok, hogy a fals levegő megszüntetése okoz-e valamit. Mindenesetre alul lényegesen virgoncabb lett a gép, szaknyelven ezt úgy mondanám: határozottan csökkent a turbókésedelem. Érdemes lenne az Erőmérő-sorozat előzetesének forgatásakor felrajzolt nyomatékgörbét összevetve a mostanival – ki tudja, talán megcsináljuk egyszer.
Visszatérve a megéri-nem éri meg kérdésre, mint nepperprojekt, a (bepapírozás előtt) 500 ezres Audi A6 1.8T egyértelműen működésképtelen, még úgy is, hogy előttem jó pár dolgot megcsináltak rajta (még ha el is felejtették összeszerelni), vettek rá új gumit és hasonlók. A hosszú rohasztás ugyanis kiadásokhoz vezetett (féktárcsák cseréje), ott volt az extra láncfeszítő, és még örüljek, hogy a görgő nem ette meg jobban a vezérműszíj szélét, és az nem szakadt el. De nem ezen fogom megszedni magam.
Ám az autónál nem is teljesen így működik a megéri-e? kérdés. Az is fontos dolog, hogy megbízhatónak tűnjön, és bár elég húzósan kezdtük a viszonyunkat, azóta nagyobb a bizalom. És mellesleg jól érezzük benne magunkat. Szóval egyelőre a költések ellenére sem ugrott kettőre az SzTSz, vagyis Szűkszavú Tibi Számlálója.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
Aki nem elégszik meg az alap Outback terepezési képességeivel, annak elérhető a Wilderness Edition is.
A Budapest felé vezető oldalon az 59 és 60 kilométer között történt a baleset.
Így már ő vezeti a világbajnokságot.
A német gyártó azt ígéri, hogy a vámtarifák miatt növekvő költségek ellenére se emel árat. Legalábbis egy darabig.
A mai napig nagy számú eredeti alkatrész áll rendelkezésre a legjobb esetben is 51 éves modellhez.
Erős konkurencia elé néz, de itthon valószínűleg jó esélyei vannak az elektromos Vitarának, ami ugyan csak nyár végén érkezik, de mi már vezethettük.
A Subaru bemutatta a Trailseekert, amiről még azt se könnyű megmondani, hogy milyen kategóriában játszik. Viszont rohadt gyors.
Pedig épp rekordot döntenek az eladásiak.
Ugyanúgy vad és sportos modelleket jelölnek majd.
Nyugodtan odatennénk a Porsche 911 Dakar vagy a Lamborghini Huracan Sterrato mellé.
Alakul az autótarifa-matek, megbecsülték a gigantikus veszteségeket és drágulást.
Egy középmotoros, belső égésű motorral szerelt sportautó nem szerepel a terveik között.
Nem a benzines autók hangját imitálnák.
És még csak most jön az amerikai vámvihar.
A Tesla nem hisz a hagyományos marketingfogásokban.
Korábban a kisebb vámokat még bevállalták volna, a mostani azonban már nekik is sok.
Senkinek sem kell.
Donald Trump autóvámja a legérzékenyebb ponton érinti a Nissant.
A MINI-k óta tudják, hogyan kell, szóval a 300 lóerős új M235-nek is megvannak a trükkjei ahhoz, hogy vigyorogva vidd el egy újabb körre.
A debreceni gyárral is rendelkező cég saját kezébe veszi az akkumulátorok újratöltését.
Úgy néz ki, hogy mégsem kell elengednie a gyártóknak a karbonszálat 2029-től.
