Bemutató: Hyundai Ioniq Hybrid és Electric - 2016.

Ezek az úgynevezett jövőautók, mindegy, hogy hibridek vagy elektromosak, kétfélék lehetnek. Az egyik az überautó-irányból közelít, legyen szó a Tesla Model X-ről vagy akár az Audi Q7 e-tronról. Itt egy a koncepció: mivel a technika k. drága, az autót olyan embereknek készítik, akiknek k. sok pénzük van rá. Ezek áramból vagy valami kőolajszármazékból tulajdonképpen sokat zabálnak. Bár többnyire így is kevesebbet, mint ha hagyományos autók lennének, de ha racionálisan nézzük, környezeti szempontból a létezésük nehezen védhető.

A takarékos jövőautó más tészta. Kellékei: levágott végű egyen-cseppforma, ami a legkisebb légellenállást adja; virsli gumik, a kis gördülési ellenállással és persze a relatíve kicsi teljesítmény, ami épp elég a közlekedéshez. A végeredmény mindig egyfajta nyomi dizájn, némi pardonhogyélek-felhanggal, mert a formának azt kell sugallania, hogy ez a csodajármű egy lepkefing energiájával háromszor kerüli meg a Földet.

A nyomi autónak nincs előzési presztízse, nem vágtat kitágult orrlukakkal a belső sávban, balra kirakott indexszel, mert kiröhögnék. Általában olyan dizájnerek készítik a formáját, akivel rendes autót nem mernek terveztetni, mert bedőlne a cég. Ezeket úgy sem a formáért veszik, lásd Toyota Prius, Mirai, Honda Insight, Nissan Leaf – mégsem kell kirúgni a csávót. E két véglet között akad néhány normális modell, a Kia Niro, az Auris Hybrid, vagy a Golf GTE. Ezek csak simán autónak látszanak, nincs is túl sok belőlük.

A Hyundai most a nyomi vonulathoz csatlakozott, mivel látványosan jelezni kellett, hogy miről van szó: az Ioniq lesz az az autó, amit hibridként, villanyautóként és konnektorról tölthető hibridként is fognak árulni. Tehetik, hiszen a Kiánál, ami szintén a cég része, ott van az autónak látszó Niro, illetve az Optima hibrid, viszont a Hyundai most imidzsépít egy kicsit.

Az Ioniq Hybrid és Electric műszakilag alapjaiban tér el, kivéve persze a bódét, ami arra terveztek, hogy bármilyen villamosítási kísérlet elférjen benne, mindamellett, hogy normális méretű az utastere és a csomagtartója is. Egy dologra kell felkészülnie az embernek: a beszállás nem könnyű hátulra, mert az ajtónyílás alacsony, de az első fejbeverés után menni fog.

Azért annak örülök, hogy a Hyundai nem a Toyota Priusszal megjelent formatervezési iskolát követte, amit én úgy képzelek el, hogy a Toyotánál mindenki rajzolhatott egy részletet az autóra, de nem látta, mit rajzoltak a többiek. Az Ioniq rendes lámpákat kapott, sőt, normális Hyundai-maszkja is van a hibridnek, más kérdés, hogy ezt az elektromos változaton már bénán falazták be, mivel ott közel sincs akkora szükség a hűtésre. A forma hátrányai ugyanazok, mint máshol is: a hátralátás borzalmas, hiszen a belső tükörben főleg a ferde és a függőleges üveg közötti elválasztót szemlélhetjük, mondjuk parkoláskor a kamera némileg segít.

Az Ioniq belsejében minden normális, tehát nincsenek olyan formai kísérletek, amelyeket mondjuk a fali fajanszok ihlettek, csak egy normális műszeregység meg egy érintőképernyős rendszer, a minőségi hatás pedig egészen remek. Engem ugyan kicsit meglepett, hogy kék gomb- és műszerfalvilágítás még létezik új autóban, de ezt leszámítva nincsenek bukfencek. Például teljesen normálisan lehet benne ülni, a kormányt kifelé is jó tartományban lehet állítani, ami ugye még mindig a legnagyobb átka a legfőbb konkurensnek, a Priusnak.

A Hyundai késve szállt be a hibrid-villany buliba, de ennek van pozitívuma is: mivel minden új terület rejteget csapdákat, a Hyundai megnézhette, merre vannak a legnagyobb aknák. Az első, és legfontosabb a fura vezetési élmény, amit a hibridnél egyszerűen oldottak meg: a sebességváltónak valódi fokozatai vannak, egy dupla kuplungos váltó hat fokozaton zongorázik. A hagyományos motor egy benzines, közvetlen befecskendezéses 1.6 GDI, amely a teljesítményéből kiindulva (105 LE, 147 Nm) valószínűleg a takarékos Atkinson-ciklus szerint dolgozik, a hatásfoka eléri a 40 százalékot. A sima hibrid villanymotorja 32 kilowattos (44 LE), de ez nem adható hozzá egy az egyben a benzinmotor lovaihoz: összességében a rendszer 141 lóerős.

Ez mai szinten egy nem túlhúzott 1,8-as benzinmotornak felel meg, és az Ioniq körülbelül úgy is megy, ahogy egy ekkora motortól várná az ember. Érezni, hogy a rendszer először igyekszik csak az elektronokat mozgósítani az extra gyorsításhoz, de ha ez kevés, visszapakol és megindul. Nem fognak leszakadni a belső szervei senkinek még sport üzemmódban sem, ám ezzel együtt is autószerű a viselkedése, úgy felváltogat, ahogy egy normális automata. Vagyis a Prius-jellegű, bőgetős menést kiküszöbölték, és ez tetszhet azoknak, akik nem bírják ezt a fajta mintha csúszna a kuplung érzést, amit a Toyota fokozat nélküli erőátvitele remekül reprodukál. Igaz, az legfrissebb generáció sokkal csendesebb, így ez már nem annyira zavaró, de az Ioniq is halk, és sokkal közelebb áll az általunk megszokott autó-viselkedéshez.

Nem csak ezen múlik, hogy normális az Ioniq: merev a bódéja, 53 százaléka nagy szilárdságú acél, sok a könnyűfém a futóműben, hátulra egyébként multilink rendszerűt kapott, mindezektől összességében kiegyensúlyozottan kanyarodik, nem billeg és nem úgy tűnik benne, mintha felszappanozták volna előttünk az utat. A fék sem túlzottan természetellenes, azt ugyan érezni, hogy eleinte megpróbálja a visszatáplálást, és csak utána kezdenek el fogni a valódi fékszerkezetek.

A fogyasztásáról a Tannistesten megtett próba alapján nem nyilatkoznék, én túl optimistának érzem a NEDC ciklus szerinti 3,4 l/100 km értéket, de ma már mindenen csak röhögni lehet, amit e szerint mérnek. Amerikában az EPA-adat átszámítva 4,1 l/100 km, az a gyakorlatban sokkal realistább, de ha mondjuk a budapesti forgalomban megállna 5 alatt, az is szenzációs lenne.

Az elektromos változat annyiban különbözik a hibridtől, hogy nincs előválasztó karja, hanem nyomógombokkal lehet választani az előre- és a hátramenet, illetve a parkoló állás között, mint valami Ikaruson. Kisebb a csomagtartója is, az alap 440 literből 330 maradt, hiszen itt sokkal több akkunak kell a hely, és ezeket a csomagtér alá tették. És mellesleg lazán legyorsulja a hibridet, majdnem egy másodpercet ver rá százig.

A villanyos Ioniq egy fokkal még csendesebb, a teljesítményelektronikának nincs zizegő trolihangja, a kerekek sem surrognak, egyedül autópályázós tempónál surrog a szél. Elképesztően jó érzés vele menni, és az a villanyautós jellegű bénaság is hiányzik a futóműből és a kormányzásból. Háromféle vezetési módja van a gazdaságostól a sportosig, a motorfék és a gáz érzékenysége változik. Az Ioniq legjobb ötlete, hogy a kormány mögötti váltófülekkel motorfékezni lehet: az egyikkel enyhén, a másikkal erőteljesen – ilyenkor az energiát visszatáplálja az akkukba, anélkül hogy a fékpedálhoz kéne érni.

Amikor beültem az autóba, feltöltve 180 km hatósugarat mutatott, és a megtett kilométerek arányosan fogytak a kijelzőről. Hivatalosan 250 km-t, máshol 280-at adnak meg hozzá Európában, de a NEDC-ciklus komolyságát ismerve azt tippelném, hogy ismét az amerikai, 180 km-es EPA-érték a reálisabb, amit alátámasztani látszanak a Dániában kiirkált számok.

Egy teljesen elektromos járműnél arra persze fel kell készülni, hogy a fűtés és a klímázás alapjaiban tudja felforgatni a hatósugárról gondolt dolgokat. Az elektromos Ioniq fűtéséről alaphelyzetben normál ellenállásfűtés gondoskodik, ami nem a legtakarékosabb megoldás. Opcióként hőszivattyús fűtés is létezik, ez hatékonyabb, de ez nincs a magyar árlistán. Update: az importőr jelezte, hogy időközben a hőszivattyús fűtés is megjelent az extralistán, ez akkumelegítő berendezéssel együtt 395 ezer Ft. Ezekkel lesz az Ioniq hivatalos hatósugara 280 km, azaz a takarékosabb fűtőrendszerrel 30 km-t nyerhet az ember. A klímázáshoz azt a módszert találták ki, hogy van egy Driver only gomb, ezt megnyomva csak a bal egyre fújja a hideget.

Az összes Ioniq-ban a Hyundai és az LG vegyesvállalata által gyártott lítiumion-polimer akku van, állítólag jól bírja a gyorstöltést: a 100 kilowattos töltővel 24 perc alatt éri el a 80 százalékot. Igaz, többet nem, hiszen ezután csak csepptöltéssel lehet elérni a 100 százalékot, és az már lassú folyamat. Mindenesetre a Hyundai nagyon bízik az újfajta akkukban, amit most először használnak autóban, ezért 200 ezer km/8 év garanciát vállalnak rájuk. Ami különlegesség: nem korlátozzák a gyorstöltések számát sem a garanciához, mint más gyárak. Állítólag van olyan cég, ahol ez nem lehet több az összes töltés 10 százalékánál.

Az elektromosított Hyundai-okból a két kipróbált típus lényegében már kapható, a normál hibrid ára 7,7-8,1 millió közötti, vagyis nincsenek nagy felszereltségbeli különbségek, van a nagyon jól extrázott és az iszonyatosan extrázott kivitel, minden olyan biztonsági cuccal, mint a sávtartó, vészfékező, keresztirányú forgalmat figyelő kütyük. Mondjuk a navihoz olyan Infinity hifi is jár, ami tényleg döbbenetesen szépen szól. A tölthető hibridnek még nincs ára, az csak 2017 tavaszán érkezik.

Az Ioniq Electric árazása még egyszerűbb, 10-10,4 millió között lehet megvenni, de ebből elvileg lejön majd az állam által ígért 1,5 milliós támogatás. A villanyos változatnál a navigáció szériaszerelvény, a töltőpontokkal és sok évnyi ingyen frissítéssel. Bár ez a változat nem hoz drasztikus változást a hatósugárban a konkurensekhez képest, talán az egyik ma kapható legnormálisabb villanyautó, talán még a BMW i3 mellett.

Azért azt sem árt tudni, hogy az Ioniq-sztori még közel sem akkora, mint a már emlegetett Toyota, hiszen a japánok csak a Priusból eladtak már vagy 3,7 milliót, de összesen 33 -féle hibridet árulnak, és az össz-eladások a hatmilliót közelítik. Ehhez képest a Hyundai az Ioniq-ból 30 ezret tervez 2016-ra, aminek a fele Dél-Koreában marad, vagyis az egész világ kap 15 ezret. Ez csak a kezdet, és kezdetnek nem rossz, sőt.

	Ioniq Hybrid	Ioniq Plug-in H.	Ioniq Electric
Belső égésű motor	1.6 GDI	1.6 GDI	nincs
Max. telj	105 LE	105 LE
Max. nyomaték	147 Nm	147 Nm
Villanymotor
Max. telj	32 kW(44 LE)	45 kW (61 LE)	88 kW (120 LE)
Max. nyomaték	170 Nm	n.a.	295 Nm
Rendszerteljesítmény	140 LE	n.a.	88 kW (120 LE)
Rendszernyomaték	265 Nm	n.a.	295 Nm
Akkumulátor kapacitása	1,56 kWh	8,9 kWh	28 kWh
Elektr. hatósugár	n.a.	50 km	250 km (NEDC)
Töltőcsatlakozó	nincs	Chademo	Chademo
Végsebesség	185 km/h	n.a.	165 km/h
Gyorsulás 0-100 km/h	10,8 s	n.a.	9,9 s
Átlagfogyasztás	3,4 l/100 km	n.a.	11,2 kWh/100 km