Nemzetközi bemutató: Renault Scenic – 2016.

Amikor a zseniális Alec Issigonis nekilátott megtervezni minden idők legsúlyosabb tércsalóját, az eredeti, 1959-es Minit, azzal kezdte, hogy félrepakolta a fölösleges flancokat. A motort összegyúrta a váltóval, hogy messze elöl, a sofőr nagylábujja fölötti ficakban elférjen, az ajtókárpitokat letépte, hogy a mögöttük keletkező űrbe gint pakolhasson, a futómű helyére nevetséges gumibakokat tett, hogy a tekercsrugók se raboljanak helyet az utastérből, és a lehető legkisebb, robogók számára is szégyenletes tízcolos kerekeket tett a kaszni négy sarkára, amivel további négy közepes utazótáskányi teret nyert az alig három méteres törpeautóban. Az eredményt ismerjük: a Mini külsejéhez képest döbbenetesen tágas.

Amikor a franciák nekiláttak megtervezni minden idők egyik legsikeresebb egyterűjének, a Scenic-nek a negyedik generációját, először rajzoltak négy kereket. Húszcolosat. Akinek ez nem mondana semmit: az aktuális S Merci alapmérete 17-es, buszokon, kamionokon 22,5 colos kerék van. Az új Scenic mérete e kettő közé ékelődik. A négy óriáskerékre ráállították a Mégane, Talisman, Espace CMF nevű platformját, és ami ebből a nászból kisült, az lett az új Scenic. Talán túlzás lenne minden hibáját a nagy kerekekre fogni, de egy részük biztosan erre vezethető vissza. Szerintem ez az év öntökönszúrása a Renault-tól.

Hiszen van egy remek, vadonatúj platformjuk, amelyre a mennyei Espace, a csodálatos Mégane és az imádni való Talisman épül, megannyi remek autó, ügyes futóművel, döbbenetes zajtalansággal, vibrációmentességgel, és amikor a leghelykritikusabb kategóriába ültetnék át, akkor valami ördögi sugallatra előszednek négy gigantikus kereket. Nem lettem volna a mérnökök helyében, amikor megjött fentről az ukáz, hogy mostantól ezzel kell dolgozni.

A nagy kerék legnagyobb előnye, hogy cefetül jól néz ki. A Scenicnél kétségtelenül ki is maxolták a témát, a lendületes ívekből építkező dizájn egyszerre filigrán és dinamikus, a csinos, csípőnél összehúzott testen sokat dobnak a hatalmas kerekek. Olyan, mintha egy tanulmányautót elkezdtek volna átalakítani szériagyártáshoz, de félúton megszökött volna. Káprázatos a 2010-es évek Renault-formavilága, sziporkázó ötletek igényes megvalósítása, kezdve a slankító küszöbfodortól a fekete tetőn át egészen a csábosan domborodó motorháztetőből egy darabkát kiharapó, csillogó jelvényig.

A Scenic rövid és hosszú változata ugyanolyan arányos, nem tudom, hol csalták el a centiket. Héttel nagyobb a Grand Scenic tengelytávja, huszonhárommal a teljes hossza, mégsem esetlen egyik sem, legfeljebb kicsit gombócszerűbb a 4,4 méteres rövid. Itt állok a nemzetközi bemutatón, Bordeaux mellett a tengerparton, és csodálom őket, ezeket a modern művészeti alkotásokat, amelyeket autónak neveznek. Nem tudok betelni velük – amióta megláttam az első fotókat a Genfi Autószalonról, és élőben is megnéztem őket Goodwoodban, rajongója vagyok a formatervnek.

De eljött az igazság pillanata, be kell ülni és véleményt alkotni a Scenicről mint autóról. Feszengek, mint mindig, amikor sokat várok egy típustól, márpedig a Renault mostani alkotásai magasra teszik a lécet. Háromféle tesztautónk lesz: egy rövid, 130 lóerős benzinessel, kézi váltóval, egy hosszú, 160 lóerős dízellel, automatával, meg egy úgynevezett Hybrid Assist. Kezdjük a picivel.

A fülke a Mégane, Talisman után már ismerős, nem tudnám megmondani, van-e különbség a műszerfal főbb egységei között. Dominál a középső tablet, amely az olcsóbb változatokban nem feltétlenül így néz ki, de a hosszú hajlított lemez, amely terpeszkedve kicsit vágja a térdet, jár hozzá. Ötletes az ülések között előre-hátra tologatható doboz, amely elöl pohártartó, felül könyöklő, középen rekesz, hátul fiók. Igazi hóbortos, franciás megoldás, viszont kifogástalan a kivitelezés, szépen siklik, csukódik, nyílik, minőségi tárgy.

Ellenben csalódás, hogy az ajtók oldalzsebeiben egy félliteres palack is éppen hogy csak elfér, és a kesztyűtartó, amely érintésre térden vág, mivel fiókszerűen pattan ki elektromos vezérléssel, inkább kretén, mint ügyes. Fura választás a tesztautó fekete bőrkárpitja egy családi egyterűhöz: amilyen izzasztó, műanyagszerű a felülete, senkinek nem ajánlanám. A műanyag műszerfalon pedig, amelyhez sem színben, sem formában nem passzolnak tökéletesen az oldalsó toldatok, túlzásnak érzem a díszvarrást, bár most ez a trend: a műanyagot is szeretik varrni.

Mutatós a látvány, szó se róla, de nekem a fapados Mégane egyszerű, habosított gumifelülete őszintébb, szimpatikusabb, és kevésbé tükröződik a szélvédőben. Ellenben a HUD, az orrunk előtt felnyíló műanyaglapra vetített miniműszerfal zseniális: mutatja a sebességet, a tempomatot, a navit, színesben, könnyen értelmezhetően. Minden autóba kéne egy ilyen, sokat segít, hogy ne kalandozzon el a szem a különböző kijelzőkön. Dicsérnem kell még a vékony tetőoszlopok közrefogta hatalmas első háromszögablakokat is, amelyeken keresztül tényleg jól kilátni, nem csak dísznek vannak.

Akkor kezdtem el megrendülni, amikor beültem hátra: a rövid Scenicben egyszerűen nem férek el egy ugyanakkora sofőr mögött a magam 183 centijével. Rengeteg helyet rabol el az egyébként kiváló minőségű, masszív, nyitható-csukható tálca, amelyet állítólag később majd el lehet hagyni, vagyis ingyen nem építik be, ha az ember ezt kéri. De nélküle is kevés lenne a hely, egyszerűen kicsi a lábtér, a lábfej nem fér be az ülés alá, és széltében sem sok esélyt látok három gyerekülés beszerelésére. Ja, és magasan van a padló, ezért a térd is. Érthetetlen, hogyan fordulhat ez elő egy egyterűben. Hát persze, a húszcolos kerekek, hosszában összezsugorítják az utasteret, és feljebb emelik a padlót.

A csomagtartó bő ötszáz literes, el lehet férni benne, de semmi extra. Az űrtartalom úgy jön ki, hogy a magasra emelt padló alatt még két szint van, ahová ezt-azt el lehet rejteni, ezért tűnik alaphelyzetben valamivel kisebbnek. Aranyos extra az elektromosan, gombnyomásra lehajtható hátsó üléstámla, de felhajtani itt is kézzel kell, így aztán nem sokat nyerünk vele.

Menni a Scenic-kel felemás: egyfelől úgy kanyarodik, mint az ördög, amit a húszcolos kerekek javára írhatunk, bár kérdés, hogy ez mennyire szempont egy ilyen családi batárnál. Másfelől viszont nem rugózik szépen, a legkisebb úthiba is átjön, nagyokon pedig csúnyákat tud ütni. A fordulókör (már megint azok a húszcolosok) zavaróan nagy, és zaj is van benne bőven, a futómű felől érkező zúgáshoz száz fölött jól kivehető suhogás társul a tükrök felől. Mintha a Mégane-ban nem hallottam volna ilyet, kellemesebb utazóautónak tűnt.

Tovább rontja a komfortérzetet, hogy a klíma nehezen bír el az üvegháznak is használható utastér méretével. Hiába húztam be az üvegtető árnyékolóját, a hatalmas szélvédőn át ebédlőasztalnyi fekete műanyagra süt a nap, amely hősugárzását a korai francia őszben is intenzíven érezni lehetett. Automata üzemmódban csak a felsőtestre fújja a légkondi a hideg levegőt, oldalirányban nem állítható, csak elzárható rostélyokon keresztül. Ha pedig manuálisan mindenhol hideget kérne az ember, nem tud elég hideget szállítani.

Az egyetlen pozitív meglepetés az 1,2-es, 130 lóerős TCe motor volt, amely szépen viszi a másfél tonnás kasznit, és még a hangja is kellemes. Fogyasztása már annyira nem, kitartó 90-es országutazással is éppen hogy sikerült nyolc liter alá vinni. Nem lepődnék meg, ha városban bőven tíz fölé menne. Ennek egy részét is rá lehet kenni a húszcolos kerekekre, hiszen jóval nagyobb a tehetetlenségi nyomatékuk, mint egy azonos súlyú, de kisebb átmérőjű keréké, így aztán négy jókora lendkereket kell minden gyorsításnál felpörgetni.

Ezért érezhettük a 160 lóerős, két turbós 1,6-os dci-t a Grand Scenicben is éppen csak elegendőnek, de semmiképpen sem fickósnak. Igaz, itt már inkább 1,7 tonna önsúlyról beszélünk, de 380 newtonméternek azért emberesen kellene tekernie a hatsebességes, dupla kuplungos váltót. Ezzel szemben a hajtáslánc inkább kulturáltságával, kellemes hangtalanságával és a szépen kapcsolgató váltóval tűnt fel, mint erejével.

A Grand Scenic méreteinél fogva sokat tompít a rövid változat gyengeségein. Itt már tálcástul is el lehet férni a hátsó ülésen, ha hátra van tolva, bár ilyenkor a hétülésesben leghátul csak láb nélküli emberek utazhatnak. Ha előre toljuk, középen annyi hely marad, mint a rövid Scenicben, leghátul pedig az átlagosnál valamivel kevesebb: gyerekülésből kinőtt srácoknak van pár évük, mielőtt elviselhetetlenül szűknek érzik a teret, de felnőtteknek kizárólag vészmegoldásként használható.

A csomagtartót itt már bátran nevezem tágasnak, még a padlóba hajtogatott ülésekkel is, és a hosszabb tengelytáv, a nagyobb tömeg még a kaszni futását is kellemesebbé teszi. Kicsit ügyetlenebbül fordul, de méltóságteljesebben veszi a kátyúkat, ami nekem jobb kompromisszum ebben a kategóriában. Itt már az olyan apró hibákra terelődik a figyelem, mint a visszapillantóból jelentős területet kitakaró gyerekfigyelő tükör, vagy a lassú központi rendszer, amely sokszor hosszú másodpercek alatt hozza elő a például a navigációt, miután bekapcsoltuk az érintőképernyőn a masszázst.

Lehet, azért olyan lassú, mert olyan egzotikus nyelveket is meg kellett tanulnia, mint a magyar. Ezért dicsérjük is meg: minden kijelzőn Arany János nyelvén képes kommunikálni, sőt, beszél is magyarul. Ne feledkezzünk meg a hátsó USB-aljzatokról, az ajtóoszlopokra szerelt hátsó szellőzőkről, és már egy egészen kellemes csomag képe dereng fel.

A Grand Scenic abszolút élhető autó, még ha nem is olyan meglepően kellemes, mint például a Talisman, és a konkurensek közül is inkább csak a szépségével és kerékméretével lóg ki. Ebben már egyterűhöz méltó a helykínálat – igazság szerint ezt kéne Scenic-nek hívni, a rövidet pedig Petit (kis) Scenic-nek.

És itt van még egy újdonság, amelyet szerényen csak Hybrid Assistként mutatott be a Renault. Ha nem tévedek, ez az első sorozatgyártású 48 voltos hibrid, amolyan átmenetet képez a túlméretezett generátoros, mikrohibridnek csúfolt marketingcsodák és a valódi, Prius-szerű hibridek között. Tíz kilowattal tud segíteni a villanymotor az egyébként közönséges, kézi váltós, 110 lóerős 1,5-ös dci-nek, és a csomagtartóból egy közepes mélyládányi helyet vesz el a szintezőpadló alatt.

Jópofa ez a 48 voltos rendszer, a Boschnál találkoztam vele először, ott azt emelték ki, hogy olcsón gyártható. A Scenic Hybrid Assistot vezetve igazából semmit nem lehet észrevenni, talán – de ez egy hangsúlyos talán – enyhít kicsit a turbólyukon. A turbódízel alacsony fordulaton ettől függetlenül lassan szedi össze magát, szóval nem egy világmegváltás, legfeljebb annyiban, hogy 92 grammos szén-dioxid-kibocsátást lehet ráírni az NEDC-ciklus jóvoltából, ami flottavásárlásoknál, illetve bizonyos adózási rendszereknél előnyös lehet. Hogy a valóságban mennyi gázolajat spórol meg a rendszer, arról még nincs hiteles adat.

Aki megkívánta a Scenicet, pár hónapot még várnia kell, november-december környékén érkeznek az elsők Magyarországra. Az induló ár a rövid esetében 5,3 millió, a Grandért pedig legalább hatot kell letenni. Nem rossz ár egy csinos, modern egyterűért, bár én igazából csak a Grandot mondanám jól használhatónak. Azokat a vásárlójelölteket lesz a legnehezebb meggyőzni, akik próbálták már a Citroën C4 Picassót, mert az sok szempontból vidámabb, szellemesebb, kellemesebb autó, és bár listaáron kicsit drágább, a Citroënnél nem ritka az akciós ár.

A Scenic leginkább a megjelenésével csábít, be kell ismerni, eszement jól néz ki, és ebben nem kis része van a húszcolos felniknek. Lehet, hogy csak átugrott pár évet a Renault, és nemsokára már minden autón ilyen lesz, azon fogunk csodálkozni, hogy valaha régen még apró, 17-os felnivel is gyártottak autókat.