Bemutató: Kia Niro – 2016.

Itt azonban nem jött össze. A Niro, vagyis a Kia első kifejezetten hibrid hajtásra fejlesztett autója nem az első ezen a platformon, vannak országok, ahol már árulják a Hyundai Ioniq-ot. Ezúttal persze nem egy egyszerű átemblémázás, vagy apróbb fazonírozás a különbség: az Ioniq egyértelműen egy Prius-klón, legalábbis ami a formáját illeti. Nagy mozgástér persze nincs, ha valaki a tökéletes alaktényezőre törekszik, hiszen egy marha nagy vízcseppnek le kell csapni az alját, és négy kerékre rakni, nagyjából ez jön ki.

A Niro ellenben nem a tökéletes (Prius: 0,25), csak az elfogadható alaktényezőt tűzte ki célul (0,27), és egy SUV-szerű formában kínálja ugyanazt a műszaki tartalmat: az 1,6-os, közvetlen befecskendezéses benzinmotort 103 lóval, plusz egy 43 lóerős villanymotort. Mindezt nem bolygóművel, mint a Toyota hibridjei, hanem duplakuplungos automata váltóval. Ha tudnék faragni, összeeszkábálnék Peter Schreyernek egy lovasszobrot. Megérdemli. A külső dizájn nem emlékezetesen dögös, mint az Optimáé, de nem is buflák, mint a Sportage, hanem maga a nagy büdös PH 5.5; akár a hajunkra is kenhetnénk, nem lenne baja. Németesen semleges, elegánsan, mint egy Škoda, de az is látszik rajta, hogy nem egy drágább saját márka védelmében pozicionálták lejjebb.

Elöl a Kia-féle tigrisorr valami újfajta textúrával, a lámpák vonalát ügyesen ismétlő géptető-domborítás, és az újkori Kiák felülre rakott béka-Micrára emlékeztető lámpái. A lökhárítóban van egy vonal, amire nagyon büszkék, és jellemző módon nem vettem észre, csak a sajtótájékoztatón többször is kitértek rá. A tető elég kupésan lejt hátrafelé, erre még az oldalablakok vonalával is rásegítenek egy kicsit, nemhiába: divat lett a legszürreálisabb hibrid, a kupé terepjáró. A hátsó lámpák igen markánsan, ugyanakkor ízlésesen dudorodnak, összességében egyetlen külső részlet méltatlan az autóhoz: az első menetfény. Semmi formai játék, semmi egy vonalba összehúzott igényesség, csak az egyesével látható ledek – ez már a kínai aftermarket-mezőnyben is retró. Remélem nem várják meg a javítással a faceliftet.

Hogy elhelyezzük a Nirót a Mia-matrjoskában, nézzük a centiket: 13 centivel rövidebb, mint a Sportage, 5 és féllel keskenyebb, tízzel alacsonyabb, a tengelytávja viszont csak három centivel rövidebb. Belefér tehát Sportage-be, és ezt érezzük is. Nekem a Sportage már-már túl nagy autó volt, úgy értem, hétköznapi használatra luxusnak éreztem a teret, amit kínált, hiszen igen-igen ritkán kell a mindennapokban szétvetett lábakkal tehénkednem magam mögött, különös tekintettel arra, hogy nem a hátsó tér variálása miatt van annyi hely, mert a csomagtartó is hatalmas (503 liter). Ha így nézzük, a Niro ésszerűbb méret, bár nekem hiányzik is belőle a magasság: ebből már nem látjuk át úgy a forgalmat, mint egy rendes SUV-ból, még akkor sem, ha mint a Kia a Sportage-et, kompaktnak mondják.

A Niro simán csak kényelmes, de már nem terpeszkedős, és a csomagtartója sem marha nagy, csak nagy (425 liter). Hogy valami belső mókaverseny eredménye-e, vagy csak véletlen, nem tudom, de gyanús: ledöntött hátsó támlákkal pontosan egy köbméterrel ígér nagyobb rakteret a Kia (1425). A beltér a szokásos, és ez is nagy dolog: Schreyer elérte ugyanazt az európaias unalmat, vagy legalábbis kellemetlenmeglepetés-mentességet, ami az európai gyártóknál többnyire alap. Emlékszik ön, mikor háborodott fel utoljára egy Volkswagen, Škoda vagy Mercedes belterén? Na jó, most eszembe jutott, a CLA-én, meg a B osztályén én igen, de ez most mellékszál, a Kia belterei mára ugyanolyan kellemesen uniformizáltak, mint a VW-konszernéi.

Felismerhető, de visszafogott, semleges, kikezdhetetlen részletekkel. Egymáshoz illő, kis illesztési hézagokkal berakott, ezredmilliméterre összesimított kapcsolók, beömlők, gombok. És amikor elkezdtem a két körműszer közötti kis kijelző képét váltogatni, és megérkeztem a navigáció egyszerű narancssárga nyilához, nem tudtam, sírjak-e a meghatottságtól, vagy tiszteletem jeléül jelentkezzek a Kia-központban szexrabszolgának.

Nem túlzok, egy dizájnbuzinak akkora felüdülés egy ilyesmi mondjuk egy japán autó, de főleg több japán autó után, hogy elmondani nem tudom. És persze itt volt pénz, vagy inkább odafigyelés, hogy a virtuális betűk tipográfiája megegyezzen a műanyagra nyomtatott betűkével, és a hétcolos monitor dizájnja a műszerfaléval. Hülyeség? Valakinek biztos, de ha van mondjuk 30%-nyi vásárló, aki érzékeny az ilyesmire, nem érdemes elijeszteni őket, hiszen figyelni a részletekre ugyanannyiba kerül, mint csak úgy darabra összehányni az alkatrészeket.

Az árat általában a végén szoktuk megkérdezni, akkor néha át is értékeli a véleményét az ember. Itt most gyors voltam, és már az első pár kilométer után megtudtam, hogy 7-7,5 millió között lesz. Ha ez is úgy megy majd, mint a Sportage, hogy a szalonban majdnem egy teljes milliót le lehet alkudni a listaárból, akkor az lesz, hogy 7-ért közepesen felszerelt, kényelmes hibridet kapunk, ami ráadásul jól is néz ki. A követő tempomat, a sávfigyelő meg a napfénytető már külön csomagokban kapható, melyekkel már inkább 9 millió felé lesz az ára. A Priusra persze sokat gondoltak a tervezők. A külsejére csak a poén kedvéért, de belül van pár utalás. Például az ajtók könyöklőrésze és a középkonzol fehér műanyag betétje, amit a Toyota elég durván túlzásba is vitt, mert középen az új Prius már jobban hasonlít bidére, mint autóra. A Kia most megmutatta, mennyi kell a fehér zongoralakkból: ennyi. Maximum.

A vezetési élmény lehengerlő. Kíváncsiak voltunk, már úgy értem, kíváncsibbak, mint egy átlagos bemutatón, hiszen például az Optima bemutatóján beharangozták a hibrid változatot, aztán azt lefújták, mert azt mondták, nem volt elég jó. Gondolkoztunk is, mi lehetett vele a baj, és hogy majd a Niróból tudunk-e rá következtetni, de nem: ez jó. Először is nagyon csendes. Az ajtók nagyon prémiumul csukódnak, és az 1,6-os benzines elég halk, 80-90 között talán hangosabb egy kicsit, de sztrádatempónál nincs semmi idegesítő bégetés, zúgás. Sokat dolgoztak a zajszigetelésen.

Valami újfajta habbal borították a padlót, volt mókolás a motortartó bakokkal, a tűzfal is új borítást kapott, továbbá minden lyukat, melyen átszűrődhet a zaj, kisebbre fejlesztettek. Ezeket már csak a sajtótájékoztatón tudhattuk meg, de korábban a tesztút tizedik percében már nagyon feltűnt a csendesség. Úgy megy, mint egy Lexus, csak normálisan meg van csinálva a belseje, mert óvatosan leállítottak mindenkit a tervezők között, akik kitaláltak volna valami olyan zseniális interfészt, mint a Lexus tolóegere.

Úgy megy a Niro, mint egy normális autó, nem amelyik dudorodó rágóizmokkal próbál megfelelni a sztrádamenet kihívásainak. 80-ról jól gyorsul, lehet vele országúton előzni, és tulajdonképpen 160-ig egész tisztességesen megy. A hivatalos végsebessége 162, én pedig óra szerinti 160-ról beszélek. Fogyasztást csak országúton teszteltünk, sztrádán felment 7 literre, különben legyen mondjuk 5 liter, ami bakancs formától nagyon szép. Ennél lejjebb csak klasszikus gazdaságos hibrid formával lehet menni. Érdekes, hogy két collnyi kerékméret-különbség is milyen sokat számít a fogyasztásban: a vegyes adat 16-os kerekekkel 3,8, 18-asokkal 4,4 liter. Azt is mondták, hogy a Niro elektronikája előrelátóan gazdálkodik az emelkedőkkel és a lejtőkkel, de hogy milyen alapon anticipál, nem derült ki.

A hibrid rendszer mindenesetre készen van, nem venni észre, mikor mi kapcsol be vagy ki, és nem lehet zavarba hozni a köznapi szituációkban. A duplakuplungos váltó rakosgatja a hat fokozatot, hallani is, ahogy szakaszosan változik a fordulatszám, de ennyi. A Hyundai-Kia duplakuplungos váltója viszont rosszabbul csinálja az előrementből hátramenetet és vissza, mint a Volkswagen DSG-je. Gurulok hátra, D-be húzom, és eltelik két másodperc. Mire egyáltalán megáll.

A csészelevél-bébifóka faktort cukin hozzák le. Egy mákszemnyi koreai bumfordiság talán van benne, nem tudom, de inkább vicces kötelező gyakorlatnak tűnik, hogy a tötymörgős vezetési stílus jutalmaként nem levélkéket kapunk, mint a Hondánál, és nem rekuperációs téglalapokat, a'la Toyota, hanem három sort, és a végükön egy-egy százalékot, úgymint:

Economical 36%

Normal 43%

Aggressive 21%

Inkább kötelező gyakorlatnak tűnik egy menübe eldugva, hiszen hibrid autó, és ha valaki a Toyotától igazolt át, és netán honvágya lenne, nézegethessen ilyesmit. Megcsinálták a szokásos hibrid folyamatábrát is az akksikból a kerekek felé menő színes nyilakkal. Az agresszivitás egyébként azt jelenti, amikor feleslegesen nagy gázt adunk és feleslegesen nagyot fékezünk. A kettő egyébként gyakran egymásból is következik.

A 7 colos kijelző abszolút elég, ahogy a 16 colos kerék is. Ugyanakkor el kell ismernem, a 18-asokkal is egész jól rugózik, de a 16-os az igazi, komfortos és olcsó gumiméret. Nem olyan nagy az autó, hogy malomkerekekkel dobjuk fel. Az alacsonyabb felszereltségben nincs követő tempomat, csak sávtartó, ami elég jól vezet, de sajnos 15 másodperc után besztrájkol. A kijelzőre visszatérve elképesztő, hogy a műszerfal-kijelző sárga nyila ugyanolyan árnyalatú, mint a klíma működését jelző led a tekerőgombon illetve a monitoron. Hanem a navi, bármennyire szép a grafika, egy igazi mocsadék. Tom-Tom a szoftver, és hát naponta szív az ember különböző gyártmányú navikkal, de ami sok az sok.

A hétvégén motoroztam a tíz éves Garminommal. Kétszer akart földútra vinni, pedig enduro menüpont nem lévén azt nem is kértem. Néha ezt csinálja a Garmin, neki földút vagy autópálya, pár havonta egyre megy. A Niro Tom-Tomja egyetlen tesztnapon képes kétszer is földútra vinni, tök fölöslegesen. A hagvezérlést hamar kikapcsoljuk, mert rosszkor szól és néha hülyeséget mond, többször akart egyirányú utcába fordítva bevinni és hasonló idiótaságok. Ne kérjenek navit a Nirójukba, ha kedves az életük. És a hifit is érdemes elkerülni - a Kia eddig azért lógott ki a sorból, mert még egy fapados Ceedben is képes volt elfogadhatóan szóló zenecuccot adni. Az alap-alap Sportage is kellemesen szólt. A Niro alapcucca ellenben annyira dobozhangú, hogy vakteszten simán egy előszériás kínai kisautóra tippelnék.

Végül persze azért feltettem a kérdést, hogy ha az új platformot egy ilyen SUV-jellegű kasznis hibrid kompakthoz fejlesztették, de a Hyundai rá is építette már a saját hibridjét, akkor a jövőben lesz-e a Kiának az Ioniq-hoz (=a Priushoz) hasonló gazdaságos hibridje. És hogy a Hyundai is kijön-e ugyenezen a platformon egy menő crossover-hibriddel. Eddig ugyanis az volt, hogy egy-egy platformon becsületesen megosztozott a két konszerntárs, és alig-alig különböző autókat építettek rá. A Kia Soul volt az egyetlen, aminek nem készült Hyundai-párja. Most viszont ha igaz, elválik egymástól a két márka, és a Hyundai gyártja a 0,24-es alaktényezőjű, szupergazdaságos fémcsótányt, a Kia pedig a menő életmód-hibridet.