Szerencséd volt: már gyerekkorodban is apukád 635-ös BMW-jének hátsó ülésén álmodhattál arról, hogy egyszer autóversenyző leszel. Abban az E24-ben sötétnarancs árnyalatban derengtek a fények, gyönyörű volt a motor hangja, és 1982-ben a 220 lóerőnek sem volt ellenfele se az országúton, se a ritkaságszámba menő autópályákon. Eltelt 40 év, a Cápa megöregedett, te pedig nem lettél autóversenyző. Helyette építettél egy céget, amiből jókor szálltál ki, és már csak élvezni akarod a munkád gyümölcsét: az M8 Competitiont.
Igazából nem te vagy a hibás. Egy i4-ért indultál a szalonba, elég lett volna egy sima eDrive 40, semmi túlzás, csak egy autó, amivel járhatsz. Ha szép az idő, és megjön a kedved egy igazi gépbe ülni, úgyis ott lesz a jó öreg Cápa, amit néha leporolsz, ember nem kívánhat többet egy ilyen flottánál. De aztán megálltál a szalonban az M8 Competition Gran Coupe előtt, az értékesítő pedig profin felismerte, hogy neked ezt látnod kell.
Lehet, hogy bele sem akartál volna ülni, ha nincs benne a karbon kagylóülés-pár, ami azonnal megpengeti a gyermekkori álmodozó éned triggerét: nézegeted, simogatod rajta az Alcantarát, közben a háttérben, fátyolosan hallod, ahogy az értékesítő specifikál: ezek valóban kagylóülések, lehet őket többpontos biztonsági övvel használni, minden kialakítás megvan rajtuk, és a fejpárnát is le lehet róluk venni, hogy bukósisakban lehessen használni a versenypályán.
Belehuppansz, és nem is akarsz kiszállni, ilyen oldaltartást még nem éreztél, és valamit biztosan beszélnek még hozzád, de ebből már semmire nem emlékszel, kizártad a külvilágot: csak a piros gombot nézed a kardánalagúton, már váltogatnál a fülekkel, és szinte látod magad rajtolni, miközben még mindig egy szalonban vagy, az autó pedig nem megy innen sehova, az biztos.
„Van belőle egy kipróbálható tesztautó” – ez az első mondat, ami visszahoz a félálomból, úgy gondolod, egy ilyen kör egyszer jár, ha úgyis elköltesz egy csomó pénzt életed első villanyautójára: menjünk hát! Ez a Gran Coupé fehérben nagyon jól mutat, kiemeli azt a hosszúkás, hajós jelleget, amit szántak neki, és a karbon elemek is hozzák a hangulatot: a valódi karbon tető zseniális, főleg, hogy az autó felső részéből mindig duplán hálás tömeget elvenni. Ettől függetlenül megvannak a prekoncepcióid: ez egy bő 2 tonnás autó, olyan nincs, hogy könnyeden mozogjon, bármennyit is faragott le róla a szénszál.
Kicsit azért körbejárod, csak hogy úgy tűnjön, érdekel is a kocsi, nem csak a próbakörre hajtasz. A fix karbon hátsó szárnyra és a díszítőelemekre is elismerően hümmögsz, egyedül a Shadow Line csomag, fekete alapon fekete feliratokkal furcsa egy kicsit: a plakettekről szinte csak egy szögből lehet jól leolvasni az M8-feliratot, úgy viszont üt. A BMW-logók az M-divizió 50. születésnapjára emlékeznek, neked bejön, de kívülről talán úgy tűnik, mintha megakadtál volna rajta, mert azonnal hallod a háttérből: az embléma természetesen lehet hagyományos BMW-s is, ez egy nulla forintos extra.
Nézel végig a hatalmas felületű motorháztetőn, a lapos, széles, elnyújtott formán, az ízléses kacsafarkon – ez még tényleg a kínai ízlésterror előtti BMW-t idézi. 5098 milliméter hosszú, 1943 milliméter széles és 1420 milliméter magas az autó, a 2012 és 2015 közötti 6-os Gran Coupe méretei is hasonlóak voltak. Kipróbáljátok, 185 centi körüli emberből kényelmesen elfér benne négy, az ötödik utas helyét valószínűleg nem gondolták komolyan.
Az illem megköveteli, hogy benézz a csomagtartóba: 440 liter a laposabb, mélyebb fajtából, jó is, ha feszesen pakolsz, úgyis repül majd minden balra-jobbra, ha keményre állítod a futóművet és élesre a motort. Kézipoggyászok, hátizsákok, golftáskák minden mennyiségben beférnek, el lehet vele indulni akár egy hosszabb útra is.
Vissza a lényeghez, a vezetőülésbe. A BMW helyében én biztosan logóznék hozzá gyári cikkszámos zsebkendőt - egyrészt, mekkora pénzt lehet már azon keresni, másrészt, ezt beindítod, és aki nem érzékenyül el azonnal, az többé nem a barátod. Nyers, tombolni akaró V8-morgás szólal fel, ahogy a hideg motor 1500-as fordulaton melengeti a katalizátorait, az autó fölött a féltető zörgő hanggal rezonál, te közben nézel körül az autóban, de semmi meglepőt nem tapasztalsz, ez egy BMW, minden ott van, ahol megszoktad, legfeljebb az M-módválasztót kell felfedezned.
Beáll az alapjárat, csend ül az autóba, óvatosan kigurulsz. A kis fekvőrendőrt feszesen reagálja le, azonnal megcsap az autó merevsége: lehet, hogy a tömege hatalmas, viszont az összerakottság szele lágyan megsimogat. Ezt megerősítik az első kormánymozdulatok is, egyáltalán nem kell vele vadulni, elég egy minimális tempónál belemozdítani a kormányba, egyrészt döbbenetes, hogy ezt mennyire gyorsan követi az autó, másrészt érezni, ahogy a rugó-lengéscsillapító páros hangolását is úgy hozták össze, hogy a karosszéria se nagyon dőljön, ha nem muszáj.
Felhajtasz az autópályára, melegíted a technikát, hiszen még csak most indult be, nem rontasz ajtóstul a házba, 2000 fölé nem is megy a fordulat, addig is van időd körülnézni odabenn. Ami újként a nettó döbbenetet hozza el, az 10 ezer kilométer után simán csak nagyon kívánatos, de azért elképzeled, milyen lehet tisztán tartani ezt a kocsit: ameddig a szem ellát, vagy Alctantara vagy Merino bőr vagy fém, de legalább karbon van körülötted. Funkcionalitás terén nyilván ugyanazt kapod, mint egy M850i-nél, de a hangulata nagyon más az egésznek – az embert tényleg át lehet verni némi piros-kék cérnával meg egy kis anyaghasználattal. Ez meg van véve, és az igazi buli csak ezután következik.
Egy 8-as BMW a hagyományos számozás alapján a kínálat csúcsa, ami ráadásul alacsony építésű, és remek az aerodinamikája, ettől függetlenül nem a legcsendesebb modell. Ennek legfőbb oka valószínűleg a szimpla üvegekben és a keret nélküli ajtókban keresendő, ami nem szigeteli el teljesen a külvilágot, de elképzelhető, hogy van ebben némi M8-faktor is, egészen durva, hogy mai autós értelemben mennyire közvetlen kapcsolatban érzed magad az úttal, a futómű felől érkező zajok hozzáadnak a hangulathoz, arról nem is beszélve, hogy a szalagkorlát mellett akár felhúzott ablakok mellett is egyértelműen hallható motorhang sem esik rosszul az ember füleinek. Aki luxusautót akar, továbbra is a hagyományos bálnák közt keresse, ezt itt úgy találták ki, hogy valamit érzékelj a külvilágból, ne egy Wertheim-széfben ücsörögve nézd magad előtt 4K-ban a Gran Turismo 7-et.
Persze mindenki arra kíváncsi, hogy mi történik, miután minden M-gombot végignyomkodtál, és belepréseled a gázpedált a padlólemezbe, a válasz pedig nem meglepő: elszabadul a brutális erő. Az M8-ban variálható a hajtás: ha kikapcsolod a kipörgésgátlót, akkor akár kizárólag a hátsó kerekekre is rá tudod tenni a 630 lóerőt – ez a legfőbb különbség egy M850i-hez képest. Persze hűvös aszfalton és téli gumin aligha van értelme: lenyomott gázpedálra megállás nélkül, minimális gyorsulás mellett pörgeti a hátsó gumikat, a seggét meg egy negyedgázzal is kidobod kanyarban. Egészen addig nem avatkozik közbe az elektronika, amíg el nem csukod a gázt, olyankor viszont nagyon gyorsan talál tapadást.
Tényleg nagyon meg tud ijeszteni, egy elhibázott másodperc alatt az árokba lehet rakni, de ahogy elveszed, finoman érezni, hogy az ellenkormányzásra rásegít az elektronika – én legalábbis nem vagyok hajlandó elhinni magamról, hogy ennyire meg tudok fogni bármilyen szögű megcsúszást úgy, hogy összesen párszor próbáltam ki.
Utasként, főleg ha a sofőr elkezdi magát jól érezni egy kanyargósabb úton, már nem annyira jó benne létezni, és nem csak azért, mert nincs a tetőn kapaszkodó és az ajtóbehúzón kell vizet fakasztani. Természetesen a KRESZ-szabályok betartásával, de direkt utasokkal együtt próbáltam elkezdeni megérezni a féktávokat, a kanyarcsúcsokat és a kigyorsításokat egy-egy általam ismert szakaszon. Az általános vélekedés az egyébként sportos autókat szerető és élvező emberek körében is az volt, hogy ez már minden erőhatás szempontjából sok és durva, hovatovább fizikailag kellemetlen.
A vezetőülésből persze ezt aligha lehet érezni, de nagy tempónál tényleg komfortzónán kívüli, amit művel. Nagyon tetszett benne, hogy mennyire jól tagadja le a súlyát, nyilván 630 lóerővel és egy 750 Nm-es nyomatékfennsíkkal ez alapvetően nem tűnik nehéz feladatnak, de még a kanyarokban is nagyon lelkesen, intenzíven dobálja magát, semmit nem érzel abból, hogy mekkora tömeget mozgatsz a tűpontos kormányon keresztül.
Nagyon ügyes a futómű, nem az a célja, hogy puha legyen vagy épp ellenkezőleg bután rázzon – a vezetés összes másodpercében oda akarja tapasztani a kerekeket az útra, és ezt elég nagy hatékonysággal csinálja. A lengéscsillapítók a központi kijelzőn keresztül állíthatók, van kényelmesebb, és keményebb változat is, de már alapból is elég keményen működik, lágy hintó soha nem lesz belőle. Ugyanakkor a skálázhatósága megdöbbentett. Sok sportos autónál elkövetik azt a hibát a gyártók, hogy vagy a csendes mód sem elég csendes, vagy épp a vad mód sem elég vad. Itt ez nincs, feszes és gyors már komfort módban is, de ha berakod komfortba és bezáratod vele a kipufogószelepet, nem fog 70-nél az Árpád hídon üvölteni meg durrogni.
Egészen 2009-ig nyúlik vissza az S63-motorcsalád, aminek legerősebb gyári változata ezt az autót is hajtja. 4,4 literes V8, 90 fokos hengerszöggel, két méretes turbóval és 1,5 bar töltőnyomással a régi iskola szerint. Ez lényegében a BMW utolsó, tisztán belső égésű utcai sportmotorja, mivel utódja, az S68 (ami például X7 M60i-be kerül) már csak 48 voltos mild hibrid rendszerrel érkezik. Tisztességes sportmotorként 7200-nál van a leszabályzási fordulatszáma, de pont a legfelső tartományban lehet azt érezni, hogy kicsit már felesleges is a végtelenségig forgatni, mivel a 750 Nm nyomatékát már 1800-tól leadja, és ez megvan egészen a 6000-nél érkező teljesítménycsúcsig. Brutalitása lineáris, és tényleg csak a váltások vetik ezt vissza egy-egy pillanatra.
Alumínium blokk és hengerfejek vannak benne, 230 kilót nyom a készre szerelt motor. A hengerfal alusil bevonatot kapott, és mivel régóta ismert a konstrukció, így tudjuk, hogy bizonyos mennyiségű használat fölött számolni kell komolyabb olajfogyasztással, gyűrűkopással, illetve a hengersorok közt elhelyezett feltöltők is komoly hőterhelésnek vannak kitéve. A ZF 8HP76 típusú váltó egy nyolcsebességes automata, ami ilyen teljesítmény mellett tartósabb és jobb megoldásnak tűnik, mint a korábbi duplakuplungos változatok, és ha vesztettünk is valamennyit a váltási időn, bőven megéri. Szerintem a legtöbben fel sem ismerik, hogy ez sok idézőjel között ugyan, de egy hagyományos automata.
Egy biztos: ha nem remegő lábakkal szállsz ki, akkor ott valaki valamit nagyon rosszul csinált, de azért próbáljunk meg kicsit visszaszállni a földre, mert bár a BMW M8 Competition egy csodálatos tárgy, összességében mégis csak egy autó, és mint ilyen, vannak hibái. Engem például zavart, hogy bár az autó összeszerelési minősége bő 95 százalékos, az a maradék 5, ami egy lötyögő gombsorból és egy zörgő burkolatból áll, mégis tudott rontani az összképen.
Az pedig konkrétan felbosszantott, hogy az egyébként jó minőségű tolatókamera képét gyakorlatilag soha nem élvezhettem, mert a rendkívül esős tesztnapok alatt folyamatosan saras, koszos volt. Nagyon szerettem a mindenféle ötletes módokon betakarózó tolatókamerákat, ezen az autón viszont a rendszám fölé egyszerűen oda van dobva, mintha valaki elfelejtette volna eredetileg belerendelni, és egy közepes minőségű, utólagos extrák beépítésével foglalkozó cégnél dobták volna fel tegnap. Kíváncsi lennék, hány eurocentet spórolnak ezzel autónként, de ha egy Golfba belefért, akkor bele kéne férnie ebbe is.
A 700 forinthoz közelítő benzinből alaphangon 10-12 litert fogyaszt az autó, tehát körülbelül stimmel a hivatalosan megadott 11 liter körüli fogyasztás. De ez tényleg az a kategória, amikor Budapesten feltartod a forgalmat egy lámpánál elindulásnál, autópályán rátapasztod a 120-ra az órát, országúton pedig semmiképpen nem mész többel 90-nél. Ha elkezded neki tiporni, hallani a motor üvöltését, csücskösen venni a kanyarokat, jó nagyokat kigyorsítani, akkor 25-30-ra ugrik fel, a kettő között pedig esélyesen 20 liter körül lesz az átlagod dinamikus közlekedéssel, néha komolyabban gyötörve.
Lelkileg kell elfogadnod, hogy ez drága lesz. Mert persze technikailag simán elfogadható az a 20 literes fogyasztás ettől a 630 lóerős szörnyetegtől, de még a világ legvaskosabb bankkártyájával a zsebedben is meglepő számok jönnek ki egy-egy tankoláskor, a 68 literes tankkal pedig viszonylag sokszor is kell megállnod ezen ledöbbenni.
53,6 millió forintba kerül az M8 Gran Coupe alapváltozata, de a konkrét tesztautót 67,7 millióig extrázták. A Merino bőrkárpitra rá lehet költeni plusz 3 milliót, az extra lóerőket, az M kipufogórendszert és néhány külső-belső kiegészítőt jelentő Competition csomagra 5,7 milliót, a karbon-kerámia fékrendszerre 3,2 milliót, az M karbon külső kiegészítőkre 1,8 milliót, a kagylóülésekre további 1,5 milliót, a Bowers and Wilkins hangrendszerre a következő 1,5 milliót, és akkor csak a nagyobb dolgokról beszélünk. Kedvenc extrám az M-es karbon motorburkolat, amit a sima külső karbonpakkhoz igazán hozzácsaphatnának ajándékba, de arra a darab burkolatra még 405 ezret el kell költened. Sok pénz? Rengeteg, felfoghatatlan, de ha abban a helyzetben lennék, hogy anyagilag nem számítana, most, még utoljára autóznék pár évet egy ilyen vadállattal.
Legnagyobb konkurense a Mercedes-AMG GT 63S E-Performance lehet, ami az extra villanymotorjával együtt 200 lóerővel komolyabb összteljesítményt ad, tehát gyosulásban minden bizonnyal lelépi ezt, cserébe meg kell békélni az elektromos motor tudatával, extra tömegével és némiképp a hangjával is, ahogy azt Papp Tibi korábban megírta.