Egyfelől értem, másfelől viszont nagyon sajnálom, hogy a plug-in hibrid műfaj nem terjedt el igazán, és ahogy veszik ki a mindenféle támogatási körökből, nem is nagyon látszik az, hogy később majd jobb lesz a helyzete. Egy tisztességesen használt PHEV sokkal jobb és tartósabb megoldás lehet az egyetlen családi autó problémájára, mint lényegében bármi más, amit jelenleg kapni lehet.
Mert persze, akinek van 50 milliója arra, hogy betárazza otthonra a BMW iX M60-at, az valószínűleg boldogan használ mellette egy M850i-t is, de ha nem, akkor is hatalmas valószínűséggel áll mellette a garázsban legalább egy dízel kilométerfaló, amivel tényleg 160-nal lehet kimenni a világból. Ez viszont itt egy darab autó, nagyon észszerű problémák megoldására.
Ha ingázol a munkahelyedre, ha csak el kell ugranod a boltba vagy ügyet intézni valamit, kényelmesen elegendő az a 60-70 kilométer tisztán elektromos hatótáv, nem fáj a lelkednek az sem, ha nyolcszáz méterre mész, mert nem járatod hidegen a belső égésű motort, viszont ha Németországig kell kimenni, azt is meg tudod tenni elfogadható fogyasztással. Pár óra alatt feltöltheted otthon, a sima konnektorról, és még a csomagtartóból sem vesz el végtelen helyet az akkupakk.
Nem véletlenül Kristóf nálunk az ügyeletes dizájn-guru, nekem például az új Niro simán csak egy ronda autó, amire nem szeretek ránézni, ő viszont azonnal mondta, mi a baja: nincs eleje, elfelejtettek arcot és szemeket rajzolni rá, a lökhárító közepébe simuló, jelentéktelen lámpatestéből nem jön ki egy karakter, amit azonnal megjegyzel. A Sportage ennél jelentősen jobb – noha az alapvető formanyelv gyakorlatilag ugyanaz, mégis van neki egyénisége, és a Kia-palettán belül is nagyon felismerhető.
Nem féltek tenni rá egy nagy, domináns hűtőrácsot, az elnyújtott X-et formáló lámpakialakítás a kis harcsabajusszal működik, profilból nagyon jól kiadja a hátsó ajtó vonala a sárvédőnél és a domborítás, hátulról pedig kifejezetten szépnek látom. Van benne egy kis EV6, de a tetővonalból kialakított kis szárny nekem óriási kedvencem, és egészen jól kihangsúlyozták az autó szélességét is a lámpával és az alsó díszítőelemekkel.
Egyébként pedig kik vagyunk mi, hogy véleményt mondjunk egy autó formatervéről, a legjobban mindig az árulkodik, hogy az utca – nem autórajongó – emberének figyelmét mennyire tudja felhívni magára egy kocsi, ebben pedig a Kia most elég jó, hiszen már annyira sokan keresnek az új emblémát félreolvasva KN autóként a Google-ben az autóikra, hogy keresési javaslat lett belőle: megfelelő optimizmussal nézve ez jó hír is lehet nekik.
Plug-in hibrid autóknál az összteljesítmény sokszor nagyon átveri az embert: nekem pont az a 90 lóerő hiányzik ennek az autónak a menéséből, amit papíron a villanymotor hozzáad. Persze, az üresen 1700 kilót közelítő autótól nem is vártam csodát, de még az az eleve nem túl jól hangzó 8,2 másodperces gyári gyorsulás is ványadtan történik, szinte 60-nál kedvem támad elvenni a lábam a pedálról, hogy inkább hagyjuk a francba egészet. A 191 km/h-s végsebesség sem az a fájó pont, ami miatt majd nem veszik meg ezt az autót. Ha nem vársz tőle semmi élményt, akkor pont elég lesz, technikailag stabilan képes egy országúti gyors előzésre, és még autópályás tempónál is van benne rugalmasság.
Az 1,6 literes T-GDI benzinesben az a jó, hogy igazából elfelejtheted. Négy henger, bentről alig van hangja, és az sem fájó. Rendes turbómotorként 1500-tól lehet építeni a 265 Nm nyomatékára, addig ott a villanymotorból érkező plusz, ha pedig belenyomod a tűzfalba a gázpedált, akkor nem váltja el magát, és átélheted az 5500-as fordulatnál ébredő 180 lóerő körüli teljesítménycsúcsát is.
A sima hatsebességes automata néha csinál apró butaságokat, viszont nincs az a szörnyű bőgés, mint a plug-in kategóriában egyébként szintén népszerű CVT-nél, aminél tényleg azt érzed emelkedőn, hogy csúszik a kuplung. Ha gyorsan akarnál menni, akkor elvileg van elektronikusan állított lengéscsillapítás és a kanyarkijáraton a hátsó tengelyre tolt villanyos teljesítmény, de ez az autó nagyon nem erről szól, igazából nem is érezni belőle semmit. Megmarad az úton, se több, se kevesebb.
Oké, szóval megvan a dinamikusság, ha épp nagyon kell, de nem kívánod. Viszont ha már amúgy sem sietsz, a műszeregységet is szívesen állítod a fogyasztásmérő állásba, és próbálsz annyira finoman menni, hogy minél többet tudj tisztán villannyal haladni. Belőlem is ezt hozta ki a Sportage, mindenhol töltöttem, ahol tudtam, a városi forgalomban nyugodt villanyautósként csorogtam vele, országúton – szigorúan mások feltartása nélkül – próbáltam óvatosan menni, és autópályán sem sokat padlóztam a belsősávot, így bő 500 kilométerre 3,1 literes átlagfogyasztás jött ki.
Reálisan 50-60 kilométereket ment az autó villannyal, Budapest közepéről indulva úgy számoltam, hogy ha az M0-körnél kijjebb megyek, akkor visszafelé már benzint is fog fogyasztani. Ez így igazából jó, a 13,8 kWh-s akkunál sokkal nagyobb és nehezebb nem is kellene bele, és ami jó, hogy lemerült akku mellett sem kezd elszállni a fogyasztás, a legvadabb városi érték is 7,5 l/100 km körül volt lemerült akkuval.
Szerintem nálam körülbelül 4-5 liter lenne a nagy átlag, ha saját autóként kezdeném el használni. A töltési idő a 7,2 kW-os AC-töltőn bő 1,5 óra, fali aljzatról a 10 amperes töltővel nagyjából 6 óra: ha azt veszem, hogy egy normál napi ingázást ez lefed, akkor a legjobb ötlet mindig a 230-as töltőre rátenni éjszakánként, és kész.
A sima Sportage-hez képest 50 liternyi tárolóhelyet veszítünk el a csomagtartóból, de 540 liter még így is elég sok mindenre elég, a padló magasabban van, a nehéz cuccokat így nyilván rosszabb beemelni, de egy gyerekpelenkázáshoz pont jó magasan van.
Ha van dolog, amit minden dél-koreai autóban nagyon szeretek, az az egyszerűség és az átláthatóság, jó ötletekkel kombinálva. Ha állítasz az ablaktörlőn, a fél műszerfalon mutatja egyértelműen, hova raktad, nem kell fejben számolni az állásokat, ha pedig indexelsz, akkor a külső tükörben lévő kamera képét is látod az irányjelzésnek megfelelően a jobb vagy a bal oldalon, ami bármilyen hisztis holttérfigyelőnél sokkal jobb ötlet, és őszintén nem értem, hogy miért nem csinálja ezt még mindenki.
A középső 12,3 hüvelykes kijelzőpanel jó minőségű, igaz, a tükröződésgátló réteget nem tolták túl rajta, tehát közvetlen fényben ugyanúgy össze-vissza csillog, mint a beltérben mindenhol máshol felrobbant zongoralakk-bomba. A menürendszer jól kitalált, érthető, gyors és nagyon sok funkció van benne, így VB-időben még az is hasznos lehet, hogy a focimeccsek eredményeit is meg tudja mondani, tulajdonképpen elsőre úgy néz ki, mintha fájóan sok felesleges funkció lenne benne, de igazából mindegyik védhető. Még hangjegyzetes funkció is van benne, ha egy jó ötlet pont az autóban jön rád és szóban írnád fel.
Ami szörnyű, hogy az Android Auto és az Apple CarPlay is csak USB-kábellel működik, ráadásul nem is a C-s csatlakozóval, hanem az öreg USB-A-val, tehát ha nemrég vetted a telefonod, akkor jó eséllyel még külön kábelt is vehetsz hozzá. Marha szerencsétlen, hogy bár a középkonzoli tárolóban (ahol az USB-csatlakozók is vannak) adott a Qi-töltő, de ha átlagosnál nagyobb magasságú a telefonod, akkor csatlakoztatott kábellel nem tudod normálisan odarakni, mert a kábelt is bele kell feszítened, szóval vezetheted ki a pohártartóba a mobilt, és nézheted a kilógó kábelt, miközben tükrözöd a telefont a központi kijelzőre.
Jelenleg 18,2 millió forintról indul a Sportage PHEV, ha egy nagyon jó felszereltséget szeretnél, akkor könnyen 20 millió fölé csúszik. Ezért a méretért, hatótávért és felszereltségért ez egy elég jó árnak számít, a dél-koreai mezőny ezen a piacon is mindig erős volt, a Hyundai Tucson is hasonló áron megy. Nagy nehezen lehet még találni Volkswagen Tiguant szintén plug-in hibridként, de kisebb villanyos hatótávval, lehet Ford Kugát venni nagyobb szívómotorral, esetleg Opel Grandland PHEV-t, és akár különlegesebb választás lehet egy Jeep Compass 4xe PHEV.