Van az a pillanat, amikor az embernek a könyökén kezd kijönni a sok felbőszült BMW-vese, kamionnyi Audi-maszk, ölni készülő Lexus-jakuzapofa és hegyomlásszerű Volvo-tömeg, ami feltűnik sokszor a belső tükrében. Mert ha a prémiumgyártók mutatják a követendő példát (hiszen genetikailag az ő modelljeikbe építik a legnagyobb gondossággal, hogy mindenki azokra vágyjon, legfeljebb az átlag júzer nem tudja megvenni egyiket se), akkor abból az jön le, hogy egy bármennyire is a közízlést és közhangulatot követő mai ember imádja az agressziót, de minimum a fenyegető jelenlétet az úton.

Persze ez a nyomás majom korunkból, vagy sokkal korábbról származik, mármint hogy mi legyünk a legnagyobb orangutánok a tömegben, ám úgy látszik, a gyártók csak az elmúlt pár évben ismerték fel, milyen jól átültethető az elv autókra is. Még talán a Mercedes a kivétel, azokon az autókon olyan elegáns az orr... Ehh, dehogy, hiszen nincs, amitől jobban összeszorulna az ember gyomra, mint egy szemvillanás alatt feltűnő, fekete AMG G osztály-orrtól a visszapillantóban – persze több okból is.

De azért nem minden ember agresszív a lelke mélyén, lenne, aki békét akarna, mert sokkal több a Mahatma Gandhi-hozzáállású illető ebben a világban, mint vélnénk. De ők is agresszív kinézetű autót vesznek, mert jellemzően csak olyat lehet ma kapni, s amúgy is ciki lett a szelíd és a kedves. A szelídség és a kedvesség maradjon csak a csajok Toyota Yarisának. Jut eszembe, közben már annak is dühös szamurájarca lett.

Az én olykor békességet vágyó szememnek viszont jólesnek a legújabb korszak Citroenjei – egészen az első C3 Cactus megjelenése óta. Szép, egyszerű, harmonikus formavilágú jószágok, valóban ötletes, apró, kedves részletekkel, amelyek sokszor már az öncélúságukkal is kirántanak ebből a feszkós XXI. sz. eleji miliőből. Odabent pedig nyoma sincs a Xsara-féle és a korai C5-höz kapcsolható formai tétovaságnak, ordító olcsóságnak. Nem éppen aranyszállal átszőtt kasmírbevonatú leopárdbőr ezeknek az új modelleknek sem a belseje, hanem leplezetlen műbőr és mindenféle műanyag – némelyik még krómozott is – de a formák, a színek, a divatosság annyira feldobja őket, hogy pillanatokra még prémiumnak is érződnek. Persze csak pillanatokra, de már ez is óriási dolog ezen az árszinten.

Lehet, hogy hülye vagyok, de nekem konkrétan fáj, amikor például a C5 Aircross hivatalos hirdetéseiben „határozott és tekintélyes formavilágról” olvasok. Emberek, egészen biztos vagyok benne, hogy Alexandre Malval, az autó formatervezési főnöke nem ezeket mondaná édes gyermekéről, amikor kettesben a szálloda bárjában beszélgettek egy koktél fölött, vagy ha igen, azt a trendeknek görcsösen megfelelni akaró marketing szakosztály adná a szájába, kirúgatás terhe mellett. Neki biztosan nem ilyenek voltak a szándékai, hiszen egy kedves, aranyos, egyedi és szerethető medvét alkotott, nem pedig határozott és tekintélyes blablabla-idiótaságot. Tököm kivan ezzel a XXI. századi agymosás-borzalommal, valaki bújjon már ki végre az elképzelt, igényesnek hitt, de szánalmasan uniformizált és agyatlan vásárlóknak való, kicsit rettegésbe oltott cinkos kikacsintás halszálka-öltönyéből.

A C5 Aircross aranyos és jópofa, s ez így a legjobb, mert ettől lesz egyéniség. Pont.

És a legjobb benne – nulla benne az agresszió. Nemcsak a végtelen jóságos, gömbölyű felhőtest-kinézetében, amire érthetetlen, hogy hogyan, de sikerrel tudták rágraftolni az 1981-es Chevy Blazer pofáját, hanem az egész jármű hangulatában, viselkedésében, kezelésében is. Nem egy Izu-félszigeti, feketére pörkölődött favázú, tatamipadlós, pagodatetős, szantálillatú buddhista szentély melletti kőoroszlánnak támaszkodva leled meg lelked zenjét a pap monoton „ommmmm”-ozása közben, a harmincöt fokban és kilencvenöt százalékos párában elpilledve, kabócák ezreinek ütemes zengése közepette. Hanem ebben. Igen, a november végi, nyomorult budapesti délutáni tülekedésben is, akár.

Hihetetlen ez?

Egyszer próbáld ki, megérted. A Citroen legnagyobb mostani személyautója – amely szakít a cég azon hagyományaival, hogy a kínálat tetején mindig valami borzasztó nagy, kevesek által rajongva imádott, a többség által messze elkerült, lágyan rugózó, cseppformájú, óriási értékvesztésű limuzin legyen – ugyanis ez a behemót (oké, a többi Citroenhez képest az) SUV. Édestestvére a Peugeot 5008, de a karaktere annyira más, hogy ha nem lenne ott mindkettőben az általam szerencsére már nem a szívem legmélyéről gyűlölt, hanem az újabb generációk javulásai miatt az utóbbi időben inkább csak enyhe viszolygást keltő, PSA-féle központi rendszer, akkor hihetném, más gyártótól származnak. A Peugeot modern, stílusos, akár egy legmodernebb LED-technológiával megvilágított, örökre kibérelt fekete falfelület a Louvre kortárs festőknek fenntartott első termében, a Citroen meg jóságos és kedves, mint egy dél-francia nagybirtokos kastélya mellett levő, illatos, meleg, nyári szénakazal, amelynek mélyén egy háborúból eldugott Hispano-Suiza lakik. Lezsírozva.

Először is – nem olyan, mint a középméretű SUV-ok java része, amelyeken azt érezni, mintha valami kompakt, vagy akár nagyobb ferdehátúból alakították volna ki őket az atmoszferikusnál jelentősen nagyobb nyomás bevitele által. Ez méltósággal viseli, hogy nagy, nem is akar más lenni. Egyenes a műszerfala, meredekek az oldalablakai, semmi se görbül rád, nem vesz körül, mint valami slim fit farmer. Egy buggyos szabadidőruha, de rajta van a Versace-felirat, nagyban.

Az ülések egyáltalán nem kagylósítottak, sőt, ha a széleiken nem lenne egy kis plusz husi, szinte lócáknak mondanánk őket, viszont négyzetesen steppeltek, s a párnázásuk trükkös, mert többféle szivacsrétegből áll össze. Hiába néznek ki úgy, mintha semmiféle tartásuk nem lenne, a felső rétegek olyan jól felveszik a test kontúrját, az alsók meg annyira kemények, hogy végül eléggé körülölelősek lesznek. De sportosnak egyáltalán nem mondhatók, ez tény.

Minden levegős, nagyvonalúan méretezett, de egyetlen apró tétel nincs, ami a leghalványabban száguldásra buzdítana: még a viszonylag nagy kormány hátán elhelyezett váltófülek is szinte bocsánatkérőn lifegnek ott, apró méretükkel. Hely viszont van bőven, elöl egy magányos dzsiggelésre bármelyik ott ülőnek megvan a légtér, hátul pedig szinte még pogózni is lehet, jive-olni minimum. Ez az autó súlyosan tágas a bent ülőknek, csak ezt akartam mondani, ha nem jött volna át.

Összértékben azonban annyira azért nem is behemót, hiszen csak 4,5 méter hosszú, ezért, amikor felnyílik a motorosan működő csomagtér-ajtó, rögtön kiderül, hogy a franciák is ugyanazt a mérőszalagot használják, mint mindenki más. Az ott feltáruló üreg ugyanis csak 460 literes – szép adat egy kompakt ferdehátúnak, erősen középszerű egy nagy testű SUV-nak.

Szerencsére minden hátsó ülés külön-külön előrecsúsztatható a sínjén, s a támlájuk is többféle meredekségbe állítható. Némi ügyeskedéssel pár száz literrel úgy is megtoldható a csomagtartó, hogy megmarad a hátsó három szék, de ilyenkor azért előre szóljunk az utasaiknak, hogy hagyják otthon a lábukat, könnyebb lesz nekik, dr. Nussininek jó receptje van, hogyan kell ezt kivitelezni.

A minden könnyed és barátságos – és nagyon nem sportos – alatt azt értem: minden. Könnyű a kormányzás, amely nagyobb sebességnél is csak épp egy picivel lesz nehezebb, könnyű a kuplung, mert a nyolcgangos automata miatt olyan nincs is, de talán a gázpedált is könnyebb lenyomni benne, mint a többi PSA-termékben. Ez egy olyan autó, amit laza francia flair-rel lehet elkarmestereskedni a forgalomban, talán csak a fék nem mindig könnyű, mert a regeneratív/fizikai fékezés átmeneténél van egy csak ritkán érezhető, furcsa erőszükséglet-ugrás.

Főleg olyan, gyorsabban araszolós dugó-üzemmódban jön ez ki, amikor sokat ácsorog ugyan a sor, de amikor menni kell, akkor megindul – ilyen haladásban nem egyszer előfordult velem, hogy lazán a gázra léptem, hogy utolérjem a hirtelen messze került előttem levőt, majd amikor utolértem, a szokásos fékerő alig-alig lassította az autót, s pánikból rá kellett taposnom a pedálra, hogy neki ne menjek. Képtelen lennék pontosan reprodukálni a jelenséget, pedig többször megtörtént a tesztelés során.

De ezt leszámítva a hibridség kellemessé teszi a hömpölygő batárt. Ebben ugyan csak a legegyszerűbb hibridhajtás van, a csak elöl hajtós kivitel (a Peugeot 5008-asnak és a DS7-esnek van a hátsó kerekeken villanymotorral hajtó változata is), ráadásul a legkisebb teljesítménnyel – az 1,6 literes, benzines, turbós négyhengeres 181, a villanymotor 110, egyesült erőkkel pedig 224 lóerős -, de olyat mondani, hogy a közel 1,9 tonnás C5 Aircross Hybrid vérszegény lenne, vagy ne állná meg jól a helyét bármilyen forgalomban, butaság lenne.

Nulláról elstartolva vihar felkapta hópehelyszerűen mozdul, a százat 8,9 alatt eléri, s odáig rendesen van benne szufla, csak utána zabálja már érezhetően a korántsem végtelen tartalékokat a légellenállás, illetve a tömeg – egészen 225 km/h-ig. Pont az elinduláskor leadott nagy nyomaték veti fel a kérdést – vajon, ha tényleg csúszóssá válnak majd az utak, azzal mennyire tud megbirkózni a két szerencsétlen első gumi? Remélni merem csak, hogy kellőképpen.

De tényleg kellemes, ahogy a hajtáslánc teszi a dolgát, nagy-nagy csendben, a váltásoknál alig érezhető, finom zökkenőkkel, bár az is igaz, hogy ha hirtelen gyorsítani kell, a visszakapcsolásoknak kell adni egy kis időt. Ez tényleg nem az az autó, amit siettetni illik, mert ereje még csak-csak lenne hozzá, de nagyon nem olyan a karaktere. Egyébként is – extrém módon családbarát autó, a család barátja pedig hogyan kedvelhetné az öklendező, zokogó purdékat a hátsó ülésen, a kiömlő gulyáslevest az asszony ölében, a repkedő tojásokat a raktérben? Na, ezt megbeszéltük.

Ami egyszerre érdekes és előremutató: a belső tükör hátulján kék LED gyullad ki, amikor csak villanymotorral közlekedik, jelezve a környezetének, hogy ő most tényleg senkire nem hozza rá a rákot. Ezen épp egy pár hete gondolkoztam, hogy szép-szép, hogy egy csomó autó megkapja a mindenféle ULEV- meg nullemissziós minősítéseket, de honnan tudja vajon az agyonkorlátozott zónát üzemeltető önkormányzat, hogy a kocsi tényleg tiszta üzemmódban hatol-e át a területen, nem pedig egy jó kis gyorsulási verseny után, kiürült akkukkal érte-e oda, majd szörnyű szénhidrogéneket pöfögve élhetetlenné teszi a Hyde Parkot (az nullemissziós-e már, kérdezném)? Vannak ott mikrofonok, amelyek berregést regisztrálnak? De azok mit kezdenek egy Rolls Silver Ghosttal? Vagy szenzorokkal mérik az elhaladó járművek emisszióját? És ha fúj a szél? De a kék LED, az mutatja előrefelé az utat.

Még nem beszéltem a C5 Aircross igazi közönségszámáról, az egyedülálló (és egyedülállóan összetett) rugózásról. Ennek a Citroen nem adott külön nevet Magyarországon (a sajtóanyagban meglehetősen sótlanul, progresszív hidraulikus ütközőelemekkel ellátott felfüggesztésnek nevezi), pedig ha a kocsi amerikai lenne, a funkció biztosan kapna valami olyan levet, hogy CloudFloat, vagy tudomisén. Mindenesetre az angoloknál is elég bénán, de legalább hívják valahogy: Progressive Comfort Cushionsnek, azaz Progresszív Kényelmi Párnáknak. A rendszer érdemel egy külön bekezdést.

Ez a rugózási hókuszpókusz lehetne óriási átverés is, de nem az. Arra, hogy mennyire kedvesen rugózik a C5 Aircross, az idei év eleji Mortefontaine-i Év Autója-tesztelés során figyeltem fel. Mint a meleg méz, úgy áramlottunk át a Párizs-melléki, olykor igen pocsék utakon, olykor jelentős sebességgel. Csak ámultam és bámultam, mert ennyire jól rugózó kocsiban nem ültem az utolsó C5-ös Citroen, vagy mondjuk, a 406-os Peugeot óta. Szinte csak átfolytunk a francia gödrökön, nekem pedig a sok, elektronikusan agyonszabályzott, majdnem ennyire jó modern rugózás, és a náluk jóval több kőkeményen sportos szörnyűség után megváltás volt az a félórányi C5 Aircrossban eltöltött idő. Azt hiszem, akkor szerettem bele ebbe a behemótba, s alig vártam, hogy egyszer a budapesti utakon – minden rugózás döntőjén – is kipróbálhassam a kocsit.

Hogy milyen Budapesten? Alapvetően, az idő 97 százalékában az isteni és a döbbenetes határán táncol. Nem hiszed el, hogy nem aszfaltozták újra a fél várost, a korábban szorongva várt útszakaszok, amelyek előtt normálisan összeszorítod a fogadat, hogy el ne harapd a nyelved, de mindezt közvetlenül az után, hogy jó helyre tettél minden érzékeny elektronikai eszközt, nehogy leessenek és összetörjenek, szóval ezeken az útszakaszokon a C5 egykedvűen átlibeg. Ilyen nincs is.

Aztán az esetek kis hányadában – jellemzően erős keresztbordákon áthajtva, főleg kis sebességnél – ez a rendszer is teljesen összezavarodik és csúnyát üt a bódéra, benne meg a te porhüvelyedre. Csak bizonyos fajta bukkanókon, ráadásul elég ritkán következik ez be, de azért elég gyakran ahhoz, hogy kicsit mindig készültségben maradjál. Elég jó tehát nálunk is, de azért ez is egy olyan rugózás, ami a nyugati, sima utakon borul virágba teljesen. Ehhez a gondolathoz végszónak azért hozzátenném: bele lehet ugyan kötni, mert nem tökéletes, de jellemzően megtörténik vele a csoda.

Persze egy ennyire engedékeny, ráadásul semmiféle aktív (tehát elektronikusan vezérelt) elemet nem tartalmazó rugózás nem tud sportos lenni – de mostanra talán mindenki érzi: a C5 Aircross nem egy mindenkinek kicsit megfelelni akaró, hanem egy tisztán kényelmességre vágyó célcsoportnak tervezett jármű. A kormánya mondjuk, elég közvetlen, még ha nincs is rajta sok információ, a futóműve pedig eléggé összetett és jól kitalált ahhoz (elöl MacPherson, hátul pedig jó drága multilink), hogy ha valaki félreérti az üzenetet, és megküldi valami szerpentinen (hadd zokogjanak hátul a rókavadász kölkök), a C5 erősen dőlve, nem éppen lelkesen, de biztonságosan bevegye a kanyarokat. De nem erre való, ha ilyenek a céljaid, vegyél magadnak Ducati 916-ost, mert annak a nyergéből egy Ferrari Italia is éppoly unalmasnak tűnik majd, mint a C5 Aircross. Vannak alapigazságok a földön, felesleges túl sok pénzt elkölteni.

Oké, a központi kezelőpanel tényleg idegesítő, ráadásul a fizikai gombjai is csak olcsó műanyagok, nem pedig kiállítani való, finom fém zongorabillentyűk, mint a Peugeot-kban. Nem szabad sokat taperolni mindenfelé, mert a műbőr-bevonatú, kissé guccis hangulatú, központi érdeklődésnek kitett belső borításokon túl már olcsó műanyagok laknak. De valahol meg kellett spórolni a spéci, elég költségigényes rugózás árát – és ha engem kérdeztek, akkor már inkább a progresszív párnák és lebegve rugóztató zsákok jöjjenek , mint a fémbillentyűk és a puha rájabőrök.

Ekkora testben, ekkora akksikkal amúgy nehéz spórolni, hiába próbálkozik ezzel a Citroen – a C5 Aircross Feel Plus alapváltozata 14,8 millióba kerül, ahhoz képest viszont nem is drága a közel fullextrás Shine kivitelű tesztautó, amely 15,4-nél megállt. Nem kevés, de a körülményeket figyelembe véve egyáltalán nem is sok.

Aztán kipróbáltam azt is, mit tud hibridként. Teljesen feltöltöttem - ha lett volna 7 kW-os fali töltőm, akkor ez alig több mint két óra alatt ment volna, de a 230 voltos röfiről és a csomagtartó padlója alatti rekeszből előhalászott lassú töltővel csak egy este alatt ment. Majd másnap bekattintottam a tisztán elektromos üzemmódot és úgy autóztam, ahogy normálisan tenném a forgalomban, tehát nem tartottam fel senkit és 22,5 fokra fűtöttem az egész utastér minden zónáját. Az eredmény – hozzáteszem: 6 fok volt, tehát dolgozott a fűtés – nem valami fényes 28 kilométeres hatótáv lett, de ehhez nyomtam rendesen hegynek fel, piros lámpától el, sávba át. Igen, nyáron, bebambulva biztosan tudja a meghirdetett 50+ kilométert. Akkor kellene talán lemérni. Az biztos profi lenne.

De nem ez számít.

Minden percét szerettem annak az időnek, amit a fehér Citroen-lamantinnal tölthettem. Elmentem a Lidlbe, kiautóztam a BMW-hez 4-es kupét és 2-es Grand Coupét vezetni (de jó volt visszaülni a nagy nyugijába) Vecsésre, majd a Peugeot-hoz, felfrissíteni a kopó félben levő, valószerűtlenül távolba vesző, pandémia előtti tesztelésen szerzett 2008-as benyomásaimat. Mintha az a világ sose létezett volna. Voltam vele anyámnál, mentem vele többször postára is, de nem akadt olyan élethelyzet, amikor el ne mosolyodtam volna abban a pillanatban, ahogy beleültem és megláttam a műszerfalát. Olyan sem igen történt, hogy fel ne sóhajtottam volna a kéjtől, ahogy elindultunk, hogy nini, megint csodásan sima utakon autózhatok haza, úgy, hogy a testem és az agyam pár pikojoule energiát fogyaszt csak el addigra, mire lerakom a kocsit a házunk előtt.

Ezt egy normál C5 Aircrosszal is megtehettem volna, de ennél, ha volt elég delej az akkuban, akkor az egész élményt azzal is sikerült javítania a nagy Citroennek, hogy semmiféle hangot nem adott, legfeljebb a rendkívül elnyomott gördülési zaját hallottam. Azt is alig. Ez ugyanis egy baromi csendes autó, villanymódban néha azt hiszed benne, megsüketültél.

Soha, de soha nem kell nekem rosszabb pszichiáter a C5 Aircrossnál. Imádok hozzá járni. Pedig ő se hibátlan.