Akár új, akár használt, egy felpuffasztott városi harcos nagy eséllyel a felár ellenére sem lesz praktikusabb autó, mint tradicionális hasmagasságú rokona. Ennek tudatában nagy levegőt veszünk, és töredelmesen bevalljuk, milyen kis crossoverekre költenénk saját pénzkötegeinket - ha már a felmérések szerint ez a legnépszerűbb kategória.
Kezdem én, méghozzá a már nem gyártott Mazda CX-3-mal. Persze, nem olyan élvezetes vezetni, mint az eggyel komolyabb platformra épített, valamint a földhöz közelebb suhanó Mazda 3-at. Ettől még kategóriatársaihoz képest elég konzisztensen kínál pozitív élményt, miközben jobb színekben úgy néz ki, mint egy akcióra kész futócipő. Utódja, a CX-30 nagyobb lett, az eredetit viszont továbbra sem érzem cikinek. Többiek?
Egyáltalán nem kedvelem ezeket az autókat, csomó hamis illúziót adnak az embernek. Hihetjük, hogy biztonságosabbak, de mivel egyre több és nagyobb jár belőlük, ez nyilván nem teljesen igaz. Hihetjük, hogy hú, ez a szar úton, nagyobb szintkülönbségeken is simán átmegy, pedig sokszor a masszív járdaszegély is ellenség. Ha kisautó kell, inkább vennék azt, ha praktikum, akkor kompakt kombit. De értem, hogy van, akinek ezek felelnek meg, például ha rossz mélyre ülni.
Ha mindenképpen választanom kell, kétesélyes a dolog. Egyik versenyzőm a Suzuki Vitara, kedvelem a szögletesre faragott formáját, kéttónusú fényezését, főleg harsány alappal. Felszereltségben mindent lehetett bele kérni, amit szükségesnek érzek. Ráadásul keveset futott példányokat ki lehet fogni még az 1,6-os szívó benzinesből, ami bár nem sportgép, egészen tisztességes karaktere van a kortárs szívómotorokhoz képest.
A másik tippem a Dacia Duster, de azt inkább 1.5 dCi-vel venném, normális olajcsere-intervallummal ezek már sokkal jobbak, mint a hírük. Ebből is van 1,6-os szívó, de sokkal kelletlenebb és iszákosabb a Vitaránál. Az általános minőségérzete is gyengébb. Ellenben a Duster egy mérettel nagyobb, rendes csomagtartóval, értelmezhető terepszöggel, 21 centis hasmagassággal. A 2017-es bemutatón a kategóriához mérten egész dicséretes terepképességeket is megcsillantott alattam. Extrázni is elég jól lehetett, de nyilván sok a fapados. Szóval ha telekre járnék, Dustert vennék, ha szédülnék az aszfaltról letérve, inkább Vitarát.
Amíg a derekam nem fáj annyira, hogy kín legyen a beszállás, szeretek alacsonyan ülni az autókban, illetve az eleve alacsony építésű autókat, ezért is vettem kombit napi használatra, egyterű vagy SUV helyett. Ha magasan szeretnék ücsörögni, egy olyan autót választanék, amivel nyélen lehet menni az erdőben is, például egy Suzuki Jimny-t. Most viszont nem ez a feladat, ezért olyat választottam, amivel egy kicsit is élvezeteset tudtam autózni – már amennyire azt a kategória korlátai engedik.
VW T-ROC 1.5 TSI, szigorúan kézi váltóval lett a befutó. A Volkswagen-nek alapvetően nem én vagyok a célcsoportja, de a turbós ezeröcsi motor szerintem az egyik legjobb a kategóriában. Nyomatékos, jól megy, leforgatva van egy kis hangja is és viszonylag keveset is lehet vele fogyasztani – tudja a hengerlekapcsolást is. Az átlag júzernek DSG-vel lehet a tökéletes választás, leveszi a váltás terhét a válláról, viszont a kézi váltót olyan jól összehangolták a motorral, hogy időnként azon kaptam magam, hogy örömautózok. Motor, váltó rendben, mi kell még az élvezetes menéshez?
Az élményautózást már a nulladik lépésnél elrontják ezeknél az autóknál, még pedig azzal, hogy megemelik, ami nem tesz jót az autó súlypontjának és mivel az emberek bölcsibejárósnak is minél nagyobb és látványosabb autót szeretnének, ezért természetesen nem csak megemelik a futóművet, de igyekeznek minél nagyobb bódét is rádobni, ami természetesen plusz súllyal jár. Az egész általában egy imbolygós, nyúlós massza lesz, amivel öt centis sárban ugyanúgy elakadsz, mint egy átlag kombival, viszont legalább folyamatosan egy ikarusnyi homlokfelületet tolsz magad előtt.
A T-ROC kap egy kis felmentést a fentiek alól, ugyanis néhány centivel emelték csak meg a Golfhoz képest és a tömege sem szállt el, így 150 lóerős motorral jókat lehet vele csapatni, miközben nem dülöngél annyira, mint egy húsz emeletes toronyház. Ha az élmény nem számít és rámegyünk a számok analizálására, akkor ez eggyel nagyobb, Tiguan lehet a befutó, ha szeretnénk egy picit is érezni még valamit az autózásból, akkor a T-ROC-ot tudnám inkább javasolni. A használt piacon jelenleg 7 millió forinttól kaphatóak a legolcsóbb darabok.
Titkos tipp: tudtátok, hogy van belőle kabrió? Fogták a Golfot a Volkswagennél, megemelték, majd lehegesztették a hátsó ajtókat, levágták a tetejét és piacra dobtak egy kabrió SUV-t. Ki mondta, hogy VW-nél a Bogárral elfogyott a fantázia? Ha csaj lennék, ilyennel járnék az E46 330Ci kabrió helyett, az biztos.
Ha már kényszerítenek egy kompakt SUV-ra, akkor lehetőség szerint olyat vennék, ami nem az, és van benne tűz. A Mitsu Outlander Turbo és a Subaru Forester XT is szóba jöhet, hiszen az egyik egy Lancer, a másik egy Impreza. Az Evót és a WRX-et is nagyra tartom, de mindenféle, racionálisan nem magyarázható okokból nekem az Evo csípődött be, 6-tól 9-ig bármelyiknek lenne helye a garázsomban. Épp ezért a két turbós bakancs közül az Outlander Turbóra mennék rá, hiszen abba különösebb faragás nélkül mennek be az Evo cuccai.
Nem akarnék sokat, csupán a gyors áttételű kormányt, a vas sperrdiffit hátra, és nagyjából 240 - 250 lóerőt a 4G63 motorból. Oké, még a négydugattyús fékeket tegyük át, de azzal már tényleg meg vagyok, van egy élvezetesen vezethető, baromi jól mozgó, praktikus hobbiterepjárom. Terepre sosem mennék, de a függőleges ötödik ajtóra simán felmehet a bringatartó, és mivel összkerekes, akár még az Alpokban bringázva sem rettenek meg, ha elém ugrik egy hóvihar.
Persze a tökéletes Evo ettől még az Evo marad, de tiszteletben kell tartanom ennek a gyűjtésnek a szabályait. A futóművel vagyok bajban, mert az óvatos emelés, terepgumikkal is dögös lenne, ahogy az sem állna rosszul neki, ha 20-25 millimétert lejjebb engedném. De talán a legjobb mégis az, ha marad teljesen gyári a külső, még talán a féknyergeket is szürkére kenném, ne keltsen gyanút. De tudjátok mit? Ha elfogytak a kiflibe hajtott Evók, jöhet ugyanez a recept, csak Forester XT alapokon, ott imádnivaló a bokszer-bubogás.
Nincs is jobb annál, mint amikor egy eleve túl komolyan vett műfajban valaki mer játékosan, ötletesen egyedit alkotni, a franciáknak ez rendre szokott sikerülni, a C4 Cactus első generációja pedig szerintem egy kifejezetten nagy eresztés. Ott van például az AirBump, az a sok puha műanyag elem, ami megvédi a parkolási és bevásárlókocsik okozta sérüléstől ezt a városi autót, és nem is praktikus oldaláról, hanem a design miatt imádom, akár az autó színéhez passzol, akár nagy kontraszttal jelenik meg, mindenhogy jól néz ki, és ha még meg is védi a tulajdonost a drága fényezőtől, akkor dupla haszon.
A kreativitás viszont nem csak a külsőre vonatkozik: a bőröndfülre emlékeztető ajtóbehúzók, a repülős stílusú kesztyűtartó-kilincs, és a 90-es évek hangulatát megidéző központi kijelző is feldobja a hangulatot, nem mellesleg pedig ne feledjük, hogy ez nem csak vicces, de egy nagyon jó kialakítású autó. Normális térkínálat jut négy embernek, van egy 360 literes csomagtartó, és az alapfelszereltségű autó önsúlya 965 kiló, tehát a legtöbb crossoverre jellemző sárnehézségnek az ellenkezőjét bizonyítja a C4 Cactus.
Városi közlekedésre az 1,2-es benzines, háromhengeres alapmotor megfelelő (ne feledjük, a konkurenciánál 0,9 TCe-ről indult a játék), hosszútávfutónak meg ott az 1,6 HDi négyhengeres, mindkét motorváltozat elég jó fogyasztást tud produkálni. Több felszereltséghez nem csak tolatókamera, de automatikus parkolás is járt, ami a kezdő sofőröket nagyban segíti, 3,5 millió forint körül pedig válogatni lehet a nem is túl sokat futott példányok közül.
Ha megjelenik egy ilyen Cactus a parkolóban, még a szomszéd kislánynak sem kérdés, hogy mit lát: még hogy minden autó ugyanolyan? Persze, hiszen ha valaki mer mókásat rajzolni, akkor a vevők rá sem néznek. Ez lett a sorsa szegény hurkás Multiplának, és így járt a Cactus is: 2017-ben, 3 év után ebből is tudtak egy semmilyen tömegautót faceliftelni.
Nem vagyok a SUV-ok elkötelezett híve, mert szerintem olyan öszvérek, amelyek ugyanúgy nem alkalmasak igazán semmire, mint mondjuk a kombinált fogók. Magas felépítésükből adódó esetlenségük miatt nem igazán jó vezetni őket, praktikusság szempontjából pedig alulmaradnak az egyterűekkel szemben.
Jó-jó, utóbbiaknál egy kicsit autószerűbben néznek ki. Ha zsigeri idegenkedésem ellenére mégis mindenképpen arra kényszerülnék, hogy egy SUV formátumú autót vegyek, akkor mindenképpen elektromosat vennék. Annál az akkumulátor padló alatti beépítése miatt elfogadhatóbbnak tartom a magasabb felépítést. Hiszen, ha nem emelnék meg a tetőszintet, kevesebb hely maradna belül az utasoknak és a cuccaiknak. Ez pedig számít – legalábbis nekem.
Az elektromos SUV-ok azonban aranyáron futnak, ezért én maradnék az egyik legkisebbnél és legolcsóbbnál, a Dacia Springnél. Az sem zavar, hogy a Spring kívül tényleg elég kicsi, sőt, ez számomra előny, mert főként parkolóhelyben szűkölködő városban, és annak 50 kilométeres körzetében szoktam cirkulálni. Emiatt az sem gond, hogy az akkumulátor visszafogott kapacitása miatt nem túl hosszú a Spring hatótávja. Sőt, az akkumulátor kisebb kapacitása abból a szempontból még előnyös is, mert így még a szabványos 230 voltos otthoni dugaszoló aljzatról is gyorsan teletölthető.
Ha nem is űrtechnikát építettek bele, de legfontosabbak, a klíma, az érintőképernyős rendszer, a médialejátszó megtalálható a fedélzeten, és a négy oldalablak is elektromosan húzható le. Annyit átalakítást azonban mindenképp eszközölnék, hogy a hátsóknak valahol elöl is legyen gombjuk, ne csak hátul az ajtókon.
A karosszériaforma állandóan mutálódik a technológiai fejlettség, a vélt vagy valós igények és a piaci feltételek mentén. Kapitalista gépevolúció, Shinya Tsukamoto mechahorror-rendező is megsüvegeli az ilyesmit. A városi terepjáró már majdnem 90 éve velünk van – már ha elfogadjuk az 1935-ös Chevy Carryall Suburbant közös ősnek –, de idő kellett ahhoz, hogy Amerika után alkalmazkodni tudjon a világ többi részéhez. Adaptálódott.
Alattomos replikánsok mind, 15 év alatt észrevétlenül lemásolták a meglévő palettát: van belőlük hagyományos (Santa Fe), kupétetős (X6), háromajtós (Isuzu VehiCross), kabrió (Murano CrossCabriolet), elektromos (Model X), apróság (Aygo X) és óriás (GLS), közben a normál megfelelőik eladásai zsugorodnak. Bűnük igazából csak ez utóbbi, amúgy nincs baj a változatossággal, a nehezen mozgó emberek egyenesen hálásak a kategóriától független magas építésért.
Szerethetőt nehéz találni közöttük, de a Suzuki X-90 elég véletlenszerű ahhoz, hogy a multiverzum egy pontján pénzt adjak érte: nem csak magas, de hosszában össze is van nyomva, lényegében egy megemelt, targásított Mazda 121-es – annál bájosabb autó pedig kevés van. Az X-90 a japán boom elhaló visszhangja, nincs az autótörténelemnek még egy olyan pillanata, amikor egy Vitara alapokra épített mini terepkupé zöld utat kapjon. 1995 és ‘97 között gyártották, mobile.de-n 4,000 euróért kapni már használható példányokat, annyiért megéri egy mobil görbe tükör: melyik SUV-t veszik valódi célszerűségből?