Épp a Barcelona környékén kanyargó, felháborítóan csodálatos szerpentinen fűztem kanyarról kanyarra a Puma Gen-E-t. Őrületes móka volt, mégis ambivalens érzéseim voltak az autóval kapcsolatban. Már a korábbi változatok is borzasztóan népszerűek, ettől is sokat várnak, és érződik is, hogy odatette a Ford. Mégis furcsa hiányérzetem volt, amitől sehogy sem tudtam szabadulni.
Ahogy rengeteg gyártó az utóbbi években, a Ford is nagy erőkkel beleállt a villanyautózásba. Már most is bőven akad elektromos Ford a modellpalettán: ott a saját fejlesztésű Mustang Mach-E, a Volkswagen-alapokkal összehozott Explorer és a Capri. Melósnak van E-Transit, tőlünk távol pedig az F-150 Lightning pickup. Ha azt érzed, hogy ez egy erősen hiányos paletta, akkor nem tévedsz: eddig látványosan hiányzott róla legalább egy, relatíve elérhető árú, városi villanyautó.
Na, most már ilyen is van: a Puma Gen-E. Logikus döntés a Ford részéről, hogy a Pumát villanyosították, hiszen ez a márka egyik legnépszerűbb modellje Európában, eddig jó 700 ezer darabot adtak el belőle. Az ügyfelek hagyományos hajtáslánccal szeretik és ismerik, ami onnan nézve mindenképp előnyös, hogy nem kell nekik elmagyarázni, hogy ez a típus miért és mitől fasza.
Az imént említett autókhoz képest van egy fontos különbség: a Gen-E nem vadiúj fejlesztés, és nem is egy márkák között ívelő koprodukció eredménye. Az elektromos Puma az eddig is létező modell erősen átalakított változata, amit a 2024-ben frissített Pumából faragtak ki. Mielőtt már most elkezdenéd húzni a szádat emiatt, megnyugtatlak, nem lóg ki a lóláb.
A dizájn eddig is remekül működött, így ahhoz épp csak annyira nyúltak, hogy az elektromos Puma modernebbnek és frissebbnek látsszon. Maradt a kerekded, mini-Macan fazon, ami jó hat évvel a bemutató után sem tűnik fáradtnak, a Puma még mindig egy könnyen felismerhető trendi jelenség.
A Ford bevetette a hogyan-frissítsünk-egy-autót című tankönyv legnagyobb klasszikusait: a Gen-E kapott új első és hátsó lökhárítókat, elérhető egyedi, csak ehhez a modellváltozathoz kapható felnikkel, és mások a fényszórók is. Utóbbi nem Gen-E-exkluzív, a faceliftes Puma egyes változatainál is ilyenek a fényszórók.
A leglátványosabb változás azonban a maszk, amiről eltűnt a díszrács, a sziluettjét viszont megtartották egy kontrasztos dekorcsík formájában. Ez bár tényleg kevésnek tűnik, valójában működik: a Puma Gen-E tényleg modernebbnek tűnik a többi változatnál. Különösen sokat dob az összképen ez fantasztikus sárga szín, bár érzésem szerint kevesen választják majd.
Belül sokkal nagyobbat változott a Puma, mint kívül, de ez nem a villanyosítás, hanem a tavalyi facelift érdeme. Dobták az eddigi, gömbölyded elemekből építkező, széttagolt belsőt, és egy baltával faragott, szögleteset illesztettek a helyére. A műszeregység és az infotainment kijelzőjét egy robusztus, szekrényszerű elembe integrálták, és teljesen mások az ajtókárpitok is.
A kormány szögletesebb lett, de maradtak a régi gombok, a váltóból egy bajuszkapcsoló lett a kormány mögött. Tetszett az emeletes, magasabbra húzott középkonzol, ami a cuccok pozícionálása miatt jóval praktikusabb lett. Az anyagminőség egyébként erősen hullámzó: menő részlet a műszerfal tetejére húzott szövet, illetve a varrott műbőrhöz se rossz hozzáérni és jól is néz ki. Ugyanakkor a Puma beltere még mindig tele van borzalmas, kőkemény műanyagokkal, és az összeszerelési minőséggel is akadnak gondok. Értem én, hogy ez olcsó autó, de némi plusz igényességnek tudtam volna örülni.
A hátsó üléssor továbbra is pontosan olyan, amilyet egy ekkora, a korábbi Fiestán alapuló tárgytól bárki várna. Egy felnőtt normálisan elfér, de a fejteret és a lábteret se hosszú, terpeszkedős utazásokhoz optimalizálták. Utóbbi miatt amúgy maximum a fásult szőrszálhasogatók ráncolhatják a szemöldöküket, hiszen még a Ford se tagadja, hogy ez egy városi autó.
Váratlanul hatalmas a csomagtér: szügyig rakva 574 literes, amiben a padló alatti, elképesztően mélyre nyúló GigaBoxnak is szerepe van. A hagyományos alapok ismeretében meglepő, hogy első csomagtartó, vagyis frunk is van: ez 43 literes, és simán elnyeli a töltőkábelt, meg néhány apróságot.
Nyilván senki számára nem meglepő, hogy a vezetést vártam a legjobban. Őrületes mókának ígérkezett, hiszen tudtam, hogy Barcelona környékén lehet majd veretni egy hegyeset. Fúrta az oldalamat a kíváncsiság, hogy mit tud a tökéletes minőségű hegyi utakon az elektromos Puma. Minden adott volt ahhoz, hogy nagyszerű legyen: egyrészt a tömege a kicsi, 43 kWh-s akkupakk miatt (villanyautós mércével) szerény, 1563 kiló. Másrészt a Fordnál jobban kevés gyártó ért hozzá, hogy egyszerű népautók futóművét is úgy tervezze, hogy rohadt jó legyen őket vezetni.
Elhelyeztem magam a kényelmesre párnázott ülésekben, aztán gyorsan megszoktam az én ízlésemnek kissé magas üléspozíciót. Indulás! Kiértük Barcelona belvárosából, a Puma sárga orrával megcéloztam a hegyi szerpentint. A 163 lóerő csúcsteljesítmény és a 290 Nm-es maximális nyomaték ügyesen viszi a bő másfél tonnás bódét, de azért senki ne számítson arcletépős menetdinamikára.
Sajnos hamar rájöttem, hogy a Gen-E-nél nem voltak elég bevállalósak. A Fordnál meghozták azt a szomorú döntést, hogy az elektromos Pumát a szokottnál konzervatívabbra, szintetikusabbra hangolják. Súlyosbító tényező a villanyautós túlsúly. A Puma nem agilis pumának tűnt, sokkal inkább emlékeztetett egy korosodó, enyhén elhízott házimacskára. Így is felháborítóan nagyot autóztam a zseniális vonalvezetésű, minden szempontból tökéletes spanyol szerpentineken, de közben éreztem, hogy a Fordnál tudnak ennél jobbat is.
Mindez erősen szubjektív szempont, hiszen a vevők 99 százaléka közlekedési eszköznek veszi majd a Pumát. Ettől függetlenül engedjétek meg, hogy kicsit füstölögjek ezen, mivel nekem mégis kissé elvette a kedvemet, hogy nem kaptam meg azt a remek fűszerezést, amihez egyébként olyan nagyszerűen értenek a Ford mérnökei.
Nyilván ennek előnyei is vannak: a Puma kényelmesen, lágyan rugózott, miközben nem hiányzott a futóművéből a magabiztosság se, így valójában csak a sportos vezetést kedvelők húzhatják a szájukat. Abszolútértékben egyáltalán nem rossz, sőt, sok villanyautónál így is jóval jobban vezethető, a Fordtól én mégis többet vártam.
Két változatban árulják majd a Puma Gen-E-t: az alap a sima Gen-E, a felszereltebb a Gen-E Premium. Technikából azonban csak egyféle létezik: az akkupakk minden Gen-E-ben 43 kWh-s lítium ion, az első kerekeket hajtó villanymotor teljesítménye 163 lóerő, a csúcsnyomatéka 290 Nm. A nulla-száz kerek 8 másodperc, a végsebességet 160 km/h-nál limitálták.
A kis akkumulátor ellenére is elég jónak ígérik a hatótávot: ez WLTP szerint 347 és 376 kilométer között alakul vegyesben, és akár 523 kilométer is lehet városban. A vegyes fogyasztást 13,1 és 14,5 kWh közé ígérik 100 kilométeren. Nagyon meglepett, de ezt könnyedén megközelítettük élesben is, pedig tényleg nem bántunk finoman a Pumával. Végül a szerpentines veretéssel együtt is kereken 15 kWh-s fogyasztást írt ki az autó, ami 287 kilométeres valós hatótávot jelent. Nem rossz. Tölteni egyenáramról maximum 100 kilowattal lehet, így 10-ről 80 százalékra 23 perc alatt tölthető a Gen-E.
Dacára annak, hogy az elektromos Puma újdonság, az ára alacsonyan startol: a kedvezményes magyarországi indulóára 12,9 millió forint. A konkurencia árazása karcosabb: az alap Skoda Elroq-ért (52 kWh – 376 kilométeres vegyes hatótáv) 14 milliót kérnek, a Kia EV3 (58,3 kWh – 414-436 kilométeres hatótáv) szintén 14 millánál kezd, a Peugeot E-2008 (50 kWh – 343 kilométeres hatótáv) alapára pedig 14,7 millió forint. Látszik tehát, hogy a Ford nemcsak a klassz külsővel, hanem az árazással is odacsap a többieknek.
A Ford rendesen elvégezte a házi feladatot, és összepakolt egy olyan elektromos Pumát, ami érzésem szerint hasonlóan sikeres modell lehet, mint a hagyományos hajtáslánccal szerelt verziók. A fogyasztás tényleg nagyszerű, ami jó eséllyel főleg a villanyosságához képest szerény tömeg miatt lehet így. A praktikus megoldások miatt elégedetten bólogatok, a helyenként igénytelen anyagok miatt ráncolom a homlokom. Összességében vagány, szerethető autó a Puma Gen-E, ami sehol nem hibázik nagyot, ráadásul a konkurenciához képest az árazása is határozottan versenyképessé teszi. Maradt azonban némi keserű szájíz, hiszen pengébb, fűszeresebb vezetési élményt vártam a Gen-E-től. Olyat, amivel általában a Fordok a többiek fölé szoktak emelkedni.