Mégsem csak az elektromos Audi modellek kaphatnak mostantól páros modell megjelölést, az A6 létezése presztízskérdés, és amíg lehet, belsőégésű motornak kell hajtania, meg is kapják azok, akik ilyenre vágynak.
Úgy kezdődött, hogy az Audinál elindult a megjelölések leágaztatása az elektromos modellek megjelenésével. A páros számokat tették félre az elektromos hajtásúaknak, a páratlanokat pedig a belsőégésű motoros Audiknak a jövőre való tekintettel. Tavaly be is mutatták az A6 Avant e-tront, ami nem az A6 utódja, hanem az új A6 méretosztályú elektromos Audi. Aztán most itt az az A6, ami eddig is az volt. Hogy van ez?
Saját bevallásuk szerint egyszerűen rájöttek, hogy ha az A6 nevét megváltoztatják, az már nem ugyanaz lesz az emberek szemében. Ennek így kell lennie a jövőben is, nem hívhatják A7-nek, mert azt egészen más presztízsértékű modellel kötik össze a vásárlók. Így történt, hogy most két Audi A6 van, viszonylag hamar tettek keresztbe az új, könnyen érthető megnevezési struktúrának. De egyvalamiben igazuk van, az A6 fogalom, akárcsak az 5-ös BMW vagy az E-osztály, ez már elég régóta borítékolt tény.
1994 óta minden Audi A6-nak vagy a géptetőbe integrált hűtőmaszkja volt, vagy a single frame érkezése után elérte a rács felső élét. Ezzel letisztultabb és kicsit agresszívebb is volt minden korábbi, az új C9-es az első, aminek a rácsát körbeveszi a lökhárító műanyag héja. Apróság, de sokat számít, hogy fölötte körbefut a géptető panelvonala, és ezzel az arccal már nehéz is megkülönböztetni az új A5 szériától is.
Nemcsak fotókon, élőben is nagyon hasonló, de a feláras dinamikus fényszórók azért árulkodóak. Hatféle megjelenés közül választhatunk kedvünk szerint, épp milyen mintával világítson a nappali menetfény, de akár mozoghat is. Nekem mégis a nappali menetfény blokk elé épített lézervágott alumínium rácson akadt meg a szemem. Teljesen indokolatlan részlet, de jól szemlélteti azt a precizitást, amit az Audi igyekszik képviselni.
Elsőre meg nem mondanánk, hogy az A6-é az eddigi legalacsonyabb légellenállási együttható a belsőégésű motoros Audik között. Az Avanté 0,25, a szedáné pedig - amire már csak egy hetet kell várnotok - 0,23. Összehasonlításként a 100-asé annó 0,30-cal volt óriási durranás 1982-ben, és amiről azt gondolnánk, hogy elképesztően hatékony, hiszen lapos sportautó, vagyis az R8-é 0,35. Innen nézve az új A6 Avant karosszériával is szép teljesítmény.
Látványosabban nyúlik hátra a puttonya, mint korábban, a hátsó kerekektől jól mérhető időbe telik eljutnom a csomagtér ajtóig. Gombnyomásra feltárul, alapáras a motoros mozgatás, mögötte pedig hajtáslánctól függetlenül 503 literes raktér tárul fel. Ez kb. 60 literrel kevesebb, mint korábban, amit valamennyire indokol a 48 voltos hibrid rendszer 1,7 kilowattórás akkumulátorának beépítése. Érdekességként hátul is kaphat dinamikus lámpákat, amik oldalanként hat-hat darab OLED lappal különböző nappali menetfény motívumokkal világíthatnak, és még vészjelző háromszöget is kirajzolnak automatikusan, ha mondjuk lassul a kocsisor előttünk.
Miközben kényelmesen terpeszkedem a hátsó ülésen, az jut eszembe, mennyire rég ültem ilyen alacsony utazóautóban hátul. Mélyen ülök, a combjaim végig érnek az ülőlapon, a lábfejem az első ülés alatt, itt nem kell keresni, hogy mitől nem férek el rendesen. Üvegtető nyúlik a fejem fölé, sajnos nem kaphat rolót, de gombnyomásra egészen jól elhomályosítható, cserébe az oldalüvegekre húzható árnyékoló.
Sokat változott a dizájn az előzőhöz képest, ez már inkább az a vonal, amit az új elektromos Audik kezdtek el a két nagy egybe épített és sofőr felé hajlított kijelzővel, meg a harmadikkal az utas előtt. Szerettem az előzőben, hogy a műszerblokk még hagyományos fészekben ült, a középső kijelzőt beépítették a műszerfalba és a klímakonzol, bár érintőkijelzőt kapott, haptikus visszajelzéssel bírt, ma már ilyen nincs az A6-ban.
A hajlított panelen egy 11,9 és egy 14,9 colos monitor néz a sofőr felé, amik látványosan más minőségűek, a műszeregység kicsit szellemképes. Ez már a Q6 e-tron óta általános jelenség és még mindig nem javítottak rajta. Az utas elé felárért 10,9 colos monitor kerülhet, amin, ha menet közben szeretne videót nézni, a sofőr számára elhomályosodik, vagyis a kormány mögül én egyáltalán nem látom, mi történik a kijelzőn, persze a hangrendszer miatt hallom.
Ha már hang, a navigáció megszokott hölgy hangját csak én hallom tisztán a kormány mögött ülve, mert a fejtámlába épített hangszóróból egyenesen a fülembe suttogja. Ugyanez működik telefonáláskor is, szokatlan élmény. Anyaghasználatra minden megszokott audis, ezekkel már találkoztunk több modellben is, a műbőr kellemes tapintású, a műanyagok szintén, az összeszerelés pedig parádés, bőven el tudok mélázni a precíz illesztéseken, ami jó hír egy prémiumautóban. Más kérdés, hogy a zongoralakktól ilyen mennyiségben sikítófrászt kapok, de végülis, nem vagyok Audi vásárló.
Jókora head-up kijelző tükörképét bámulom magam előtt a szélvédőn. Már színesben, 3D-s grafikákkal jeleníti meg az információkat és navigálni is lehet rajta, mármint kezelni a kormányról, mint egy további multimédia kijelzőt. Vannak itt érintőgombok, mégis például a tempomat gombjai megmaradtak az irányjelző karján, így van némi analóg érzés is a kezelésében. Jók a kapcsolási érzetek, az érintőfelületek is kellőképpen reagálnak, de azért kívánnék ide valami audisan ércesen kattanó kapcsolót, mint régen, legalább egyet.
A Premium Platform moduláris padlólemez családból nem csak elektromos (PPE), hanem a belsőégésű modellek számára is készült egy változat (PPC). Erre épül az új Audi A6, ami, akárcsak elődei, hosszmotoros elrendezésű és alapvetően elsőkerék-hajtású, de központi differenciálműves quattro összkerék pedig rendelhető. Alapvetően tekercsrugós felfüggesztésű, kapható hozzá elektronikusan vezérelt lengéscsillapítás vagy légrugós felfüggesztés is, ami az alap állapothoz képest 20 milliméterrel emelheti, vagy 10 milliméterrel süllyesztheti a hasmagasságot.
Első körben háromféle motorral mutatkozott be a modell, 2.0 TFSI, 3.0 TFSI és 2.0 TDI, mindhárom Győrben készül. A motorokat nem csak a jelenleg futó Euro 6e normára készítették fel, hanem már a sokkal szigorúbb Euro 7-re is. A 2,0 literes négyhengeres benzines üzemanyag nyomását 350-ről 500 bárra növelték, a turbó pedig változó geometriájú és már önmagában is két lambda szondát használ, hogy a motor minden körülmények között tartani tudja a lambda 1 értéket, ettől a motor semmilyen üzemben nem térhet el.
A Miller ciklusban működő benzines - ez az Atkinson turbós megfelelője - 204 lóerőt és 350 Nm nyomatékot teljesít. Erőben ugyanennyit tud a kétezres dízel is 400 Nm nyomaték leadása mellett. A négyhengeres benzinessel ellentétben ez már 48 voltos hibrid rendszerrel kiegészített, a motort egy indítógenerátor indítja újra stop-startos leállításokkor, és egy plusz villanymotor képes lassú manőverezéskor önállóan is mozgatni, ezt a váltó házába építették.
V6-os benzines is készült az új A6-hoz a legszigorúbb normkat követve. Ennek üzemanyag befecskendezési nyomása 350 bár, de a rendszer 500-ra is képes, mivel nagyobb teljesítményű változat is érkezik majd belőle. Egyetlen turbóját a hengersorok közé építették szinte közvetlenül, a turbó és a hengerfej közti szívócső hossza nincs tíz centiméter sem, így a lehető legfrissebb levegő érkezik meg az égéstérbe a leggyorsabb úton.
367 lóerős teljesítménye és 550 Nm nyomatéka ebben a formájában a belépő szintet jelenti, egy turbó helyett érkezik majd duplaturbós változata is, melynek teljesítményét egyelőre nem ismerjük. Mindenképp quattro ultra összkerékhajtással párosítják, melyben a központi differenciálművet elektronikusan vezérelt kuplungcsomaggal szerelik, ami képes teljesen leoldani a hátsó tengely hajtását, egyben képes akár a hajtás 70%-át hátra küldeni. Rendelhető a hátsó tengelyre is hasonló sport diffi, mely oldalanként elektronikusan vezérli az osztást és az összezárást.
Lesz V6 TDI? Kérdésemre a modell bemutatóján azt válaszolták, hogy várható később, erre azonban hivatalos megerősítést semmilyen formában nem kaptunk egyelőre. Szóval van rá esély, gondoljunk rá így.
Szokatlanabb a kormány mögött ülni, mint korábban. Hogy a kormány szögletesebb formája, vagy az üléspozíció lényegesen más, nem tudnám megmondani határozottan, de elsőre nem üt meg az a beleköthetetlen tökéletesség, mint az elődjében. Ahogy távoli zümmögéssel feléled a V6-os benzines, máris máshogy érzem magam. Ez egy klasszikus autó hozzá való tisztességesen nagy motorral. Én pont jó magasságban ülök, előttem műszerek helyett változatos minőségű kijelzők, zongoralakk, meg hasonlók, mindent egybevéve lesz oka büszkeségre annak, aki itt ülhet majd.
Tökéletesen steril csöndben ringatózunk a portugál autópályán és tartunk fölfelé a hegyoldalon kanyargó utakon. Olyan erő van ebben a motorban, hogy néha idegesen rászorítoka kormányra, mert amire én úgy gondoltam, hogy kis gáz, abból romboló gyorsítást csinált az A6 szinte azonnal. A késlekedés, gondolkodás, bizonytalanság más asztala, olyan hirtelen minden, hogy észre sem lehet venni, mit csinál a hajtás.
Végtelenül közvetlen a hétfokozatú duplakuplungos váltó működése, a légrugós futóművel pedig rendesen befekszik a kanyarba. Érezni vélem, ahogy befelé dől, úgy hozza le a szűk szerpentinen is a hosszú karosszériát, mintha én csak utas lennék. Pici kormánymozdulatokkal lefűzöm a technikásabb szakaszt is, majd megigazítom a galléromat és mintha mi se történt volna, átgurulok a településen tökéletes eleganciával.
Kevésbé tetszik a kormányzása autópályán ahol a legkisebb mozdulatra is mintha idegesen ragálna és azonnal mozdul. Túl precíz, vagy az összkerék-kormányzás lett túlvezérelve. Erre viszonylag hamar választ ad a nélküle szerelt és tekercsrugós, szinte mezítlábas fehér tesztautó a kétliteres benzinmotorral. Mert ennek nem olyan a kormányzása, zsírosabb és lassúbb, valahogy jobban is passzol az öltönyös testhez.
Rugózásán érzem azt az apró, jelzésértékűen észrevehető sprőd pattogást, amitől jobban vágyom vissza a légrugósba. Így könnyű a magasabb felszereltség felé terelni a vásárlókat. Ebben még 48 voltos rendszer sincs, de a motorerő így is tökéletesen elégnek tűnik a feladatra. Selymesebben szól a V6-os, ez könnyen felismerhető tény, de ne szomorkodjon majd senki, akinek négyhengeres jut.
Tízezer forint híján 25 millió forintnál startol az új A6 Avant, ebben még igazán semmi olyan elem nincs benne, amit az új modell mutatni tud. Többféle csomagban érhetőek el hozzá az olyan tech felszereltségek, mint a harmadik műszerfali kijelző, a 360 fokos kamera és az OLED fényszórók a dinamikus nappali menetfényekkel 1,2-3,3 millió forintos tételig.
Ha böngészünk az árlistában, hamar felpattannak rá a milliók, üvegtető 1,1-ért, S line külső csomag félmillióért, S line belső csomag 330 ezertől kb. egymillió forintos tételig többféle is lehet üléskárpittól függően, és ne felejtsük el, valódi bőr már nincs, vagy csak nagyon minimális mennyiségben az ülő felületeken. Sok százezer mehet még el díszbetétekre, 770 000 forint head-up kijelzős csomagra és 850 000 forint a fejtámlába épített hangszórós Bang&Olufsen hifire, vagyis a végeredmény egy olyan feketének tűnő, valójában barna tesztautónál, amit a fotókon láttok luxusautó kategória.
A megszokotthoz hasonlóan végtelen a lehetőségek száma és az Audi csúcstechnológiái közül válogathatjuk bele a nekünk legfontosabbakat. Számos területen fejlődött, amik között talán a belsőégésű motorokért tett fejlesztések a leginkább megnyugtatóak, hogy az Audi még messze nem akarja elengedni ezt a kategóriát és az A6 változatlanul él tovább. Jön a limuzin is, már nem kell sokat aludni addig.