Tíz éve kapható és azóta a legjobban fogyó típusok között van az esztergomi Vitara, amit a Swift után ismét a mi autónknak nevezhetünk. Az elektromos átállással sem szeretné bukni ezt a népszerűséget a Suzuki, ezért olyan utódot fejlesztettek, ami egyformán megszólítja a modern kütyük és a racionális használati tárgyak kedvelőit. Az Indiából érkező e Vitara tudja, mivel tűnhet ki az egyre zsúfoltabb kategóriából, csak egy jó árra lesz szüksége.
A Balatonfüredre szervezett statikus bemutatón egy szóval sem utaltak rá, hogy ezt az autót Urban Cruiser néven a Toyotától is meg lehet majd venni, pedig büszke lehetne rá a Suzuki, hogy a Swace és az Across után ezúttal a világ legnagyobb autógyártója veszi át tőlük ezt a vadonatúj konstrukciót! Akkoriban a megállapodás részeként a Toyota az indiai piacon eladható típusokat kapott cserébe, és most is hasonló a helyzet, az e Vitarát úgy fejlesztették, hogy azokban az országokban is kelendő legyen, ahol a vevők az átlagosnál is szkeptikusabban állnak a kérdéshez.
A cél egy előremutató, mégis megszokott karakterű villany SUV fejlesztése volt, amibe örömmel ülnek bele azok, akik egy egyszerű, belevaló autóra vágynak. Bár viszonylag sok időbe telt, mire a Suzuki elkészült vele, nem vitás, hogy az elmúlt időszak tapasztalatai segítettek abban, hogy a márka racionális vevőköre számára is szimpatikus legyen. A nevén kívül ugyan semmit sem tartottak meg a Global C platformra épülő negyedik generációból, a Heartect-e platformot használó e Vitarán is látható a törekvés az utcai és a terepes használat minél hatékonyabb ötvözésére.
Hossza 9, szélessége 2,5, tengelytávja 20 centivel nőtt, és a hasmagassága is nagyobb, ami a padlóba épített 49 vagy 61 kWh kapacitású LFP akkumulátor miatt is fontos, az ilyesmi az utastér méreteire és a terepjáró képességekre is rossz hatással szokott lenni. A praktikumot két részre osztott, sínen csúsztatható hátsó üléssorral növelték, így a sajnos nem valami nagy csomagtartó befogadóképességén is lehet javítani. Beülve elsőre feltűnik a viszonylag magas padló, ami miatt passzentosnak tűnik a hely, de magas kollégák lába és feje is elfért a gyerekeknek szánt sorban.
Terepes stílusát látva egyértelmű, hogy nem akartak senkit elijeszteni a futurisztikus iránnyal, és annak ellenére, hogy az e Vitara orrán sincs régimódi hűtőmaszk, a kiállított mohazöld színben, a kétféle új textúrájú műanyag betéttel és a három LED elemből álló első-hátsó lámpával nem törékeny tech cucc, hanem masszív tömb benyomását kelti. A műszerfal kialakítása is ezt a logikát követi, nem a műfajban megszokott, letisztult, hanem a Vitarától elvárt, masszív felépítést viszi tovább a korábbinál igényesebb kivitelben. Ezt csupa jó ötlettel valósították meg.
A GLX felszereltségű e Vitarához elérhető, puha anyaggal borított középső betét még az ajtókon is folytatódik, ahol színes hangulatvilágítás dobja fel a ma jellemző, olcsó hatású, cserébe izgalmas textúrájú műanyag burkolatot. Szépek a hangsúlyos szellőzők és modern a lebegő váltókonzol a tekerős irányváltó kapcsolóval, bár a zongoralakkért továbbra sem tudok lelkesedni, és az is csak használat közben derül majd ki, hogy mennyire praktikus ez az elrendezés. Az enyhén szögletes kormány és a motoros ülés ergonómiája az ülőpróbán tetszett, ebben eddig is jó volt a Vitara.
Nem maradhatott ki a két, egy panelbe egyesített kijelző sem, ezek beépítésekor törekedtek a könnyű használhatóságra, ezért fizikai gombokat is kaptunk. A 10,25 colos műszeregység és a 10,1 colos központi kijelző is minden igényt kielégítő, személyre szabásban jeleskedő, szép képet adó szoftvert futtat, ami az egyszerű beállításokhoz is igényes grafikát húz elő a kalapjából. A kétféle mobilos csatlakoztatási lehetőség mellett a 360 fokos kamera is benne van a tudástárban. A GLX csúcsfelszereltség a riválisokkal összehasonlítva is gazdag, ami már előre ellensúlyozza a vételárat.
Abban biztosak vagyunk, hogy bármennyire ismeri a vevőkörét, a magyar Suzuki sem tud csodát tenni, és a többiek áraihoz igazítva 13-14 millió forint körül vezeti be, de erre majd visszatérünk, amikor nyáron vagy nyár végén a monitorunkon lesz a hivatalos árlista, hiszen még a nemzetközi árazás is folyamatban van. Jelenleg olyan kihívók ellen készül a piacra, mint a BYD Atto 2, a Ford Puma Gen-E, a Hyundai Kona Electric, a Kia EV3 vagy a Peugeot e-2008. Az Indiában készülő e Vitarától a japánok is sokat várnak, hiszen van egy extra tudása, ami kiemelheti a tömegből.
Az összkerékhajtás ritkaságnak számít ebben a szegmensben. Az elsőkerekes e Vitara 144 vagy 174 lóerős lehet, az összkerekes az erősebb motort kapja egy 65 lóerős másodikkal a hátsó tengelyen, a rendszerteljesítmény 184 lóerőre jön ki. A 2WD változat 189, a 4WD 300 Nm nyomatékkal gazdálkodik. Erre persze szüksége is lesz, mert alapesetben 1,7, AllGrip-e hajtással 1,9 tonnás tömeget kell mozgatnia. Ez a hajtási rendszer a villanyos Mercedes G-osztályéhoz hasonlóan új dimenziókat nyit meg a nyomaték elosztásában és a kerekek tapadásának elektronikus vezérlésében.
A gyár 350-400 kilométeres hatótávot ígér, de ahhoz, hogy erről legalább papíron létező tényként beszélhessünk, még szükség van a hivatalos európai mérésekre. A gyorstöltésről annyit árultak el, hogy 10-ről 80 százalékra a nagyobbik akku is 45 perc alatt feltölthető. Aki az otthoni hálózatot használná, a kisebbik akksit 11 kW-tal 4,5, a nagyobbikat 5,5 óra alatt tudja majd 10-ről 100 százalékra felhozni. A rekuperáció mértéke szabályozható, a változó útviszonyokhoz különböző üzemmódok és terepes funkciók tartoznak. Ezeket a nemzetközi bemutatón élesben is kipróbáljuk majd!