Menetpróba: Volkswagen Tayron - 2025.

Kínában már 2018 óta kapható Tayron, hozzánk a FAW-val közös vegyesvállalat kínálatából emelték át a nevet, bár a bemutatón hangsúlyozták, ezt az autót Wolfsburgban tervezték, fejlesztették, gyártják. Csak érdekesség gyanánt, Kínában olyan számunkra ismeretlen neveket futtat a Volkswagen, mint a Magotan, a Tacqua, a Tavendor vagy épp a Talagon, amik közül több is öt méter feletti, tehát a Tayron a 4792 mm-es hosszával csak Európában számít nagynak. Nem is volt vele maradéktalanul önfeledt a közlekedés Nizza szűkre húzott sávjaiban, sem az Elő-Alpok szerpentinjein, de a tükrök nélkül 1853 mm-es szélesség még éppen élhető.

A Tiguan Allspace-t váltja a kínálatban – vélhetően jobban marketingelhető, ha nevében is elkülönítik a rövidebb tengelytávú Tiguantól (2681 mm vs 2788 mm), még ha műszakilag javarészt egyeznek is. A 2019 utáni Volkswagenek többségéhez hasonlóan a Tayron is az MQB Evo platformra épül, első- és 4Motion összkerekes kivitelben kapható; a tisztán elektromost leszámítva minden hajtástípus elérhető hozzá: 1 mild hibrid, 2 dízel, 2 benzines és 2 plug-in közül lehet választani; a leggyengébb Tayron 150, a legerősebb 272 lóerős.

Az elmúlt években a villanyautók elfoglalták a Baron Harkonnen, Mr. Creosote és Balatony Kálmán-féle nyomasztó dagadékok szerepét, fellélegzünk, ha 2 tonna alatt képes maradni egy-egy modell. A Tayron a fizikai méretei ellenére plug-in hibridként is megmaradt 1900 kiló körül, pedig egy termetes, bruttó 25,7 kWh-s akkumulátor benne a ballaszt. A legkönnyebb a mild hibrid, 1601 kiló, emiatt a motorokat sem éreztük kimondottan gyengének, a DSG-vel kombinálva az előzések és autópályás gyorsítások is görcsölés nélkül mennek, még ha a prémiumok fölényessége hiányzik is belőlük. A korábbi generációból kínáltak 320 lóerős R-változatot, de ilyenről egyelőre sem a Tayron, sem a testvérmodell Tiguan esetén nem esett szó. A motorok és a hajtáslánc élettartamát biztos nem hosszabbítja, de az összkerekes Tayronok 2,5 tonnát képesek vontatni.

Magas építése miatt tohonya és buta mozgású autót vártunk, de az általunk próbált dízel és plug-in változatok pozitív csalódást okoztak: pihentetőt autóztunk a hibátlan dél-franciaországi utakon, kanyarokban sem dőlt vészesen, de egy ekkora SUV-nél nem is a sportos viselkedés a cél.

Egyedül nagyobb fékezésnél tud észrevehetően bólintani, de ezt az adaptív DCC (Dynamic Chassis Control) Pro felfüggesztéssel lehet ellensúlyozni: a MacPherson alapú, két (egymástól független) szelepes rendszer a ki- és berugózást is tudja kontrollálni. A dízelnél az autópályás és országúti vegyes fogyasztás 7,8 literre jött ki, a plug-innel pedig közel 90 kilométert autóztunk tisztán elektromos módban nem épp spórolós stílusban, tavaszias 15 fokban, ami a gyárilag megadott 126 kilométeres hatótávhoz mérten biztató.

Az autó nem hiába ekkora, a kabinban megvan az összes kint feltételezett légköbcentiméter: ötüléses kivitelben 885 literes a csomagtér, plug-in esetén ez 705-re csökken, de hétülésesként is marad 345 liter a harmadik üléssor mögött. Az akkumulátor és a tank pozíciója (hátsó tengely előtt, hátsó tengely felett) és mérete miatt a plug-inség természetesen üti a harmadik üléssort. A második üléssor sínen mozgatható 18 centit, a támlák dőlésszöge pedig állítható, a leghátul ülőknek viszont továbbra is javasolt a rövid comb. Létfontosságú szolgáltatásból, azaz Type-C töltőből van bőven, a plug-in csomagterébe pedig rendes villásdugóhoz való aljzatot is építettek: a tesztúton töltöttünk vele fényképezőgépet, de a rendes hazai teszten megnézzük majd, hogy hajsütővasat, kávéfőzőt is meghajt-e rendesen.

Győztünk. Ahogy a Tesla kénytelen volt visszahozni az indexkart a Model Y-ba, nagy duzzogva a Volkswagen is megszabadult a rettenetes, teljes mértékben használhatatlan érintőpaneleitől. Röviden ez azt jelenti, hogy a Tayronban ismét valódi gombokat nyomkodhatunk a kormányon – még ha az infotainment alatti, szintén megosztó hangerő- és hőmérsékletszabályozó érintőcsúszkák meg is maradtak zongoralakkos – immár megvilágított! – mementónak. Vorsprung durch Hintersprung, mondanám, ha Audi lenne. Régebbi Volkswagenből átülve furcsa lehet a kormány mögötti irányváltó nyúlvány, a középkonzol multifunkciós gombja szintén megszokást igényel, de jól működik: gombnyomásra funkciót vált (Hangerő, Vezetési mód, Hangulat), a tekerő pedig a funkción belüli léptetésért (pl. hangosabb-halkabb; Sport, Eco stb; Joy, Nature stb) felel, a gomb tetején pedig egy képernyőcske mutatja, mivel babrálunk éppen. Volkswagenekben ilyen eddig nem volt, a Skodától jön az ötlet.

Új az infotainment rendszer felülete: a dizájnra igényesek nem fognak a szék mellé ülni tőle, de a lényeges funkciókat azonnal megtaláltuk rajta, ami a mai túlzsúfolt, sok almenüs felületeken nagy erény. Egyetlen kifogásolható pontja a torz képű, thumbnail felbontású tolatókamera. Úgy tippelem, 2004 körül a Volkswagen beszerzésért felelős emberei egy elhanyagolt sanghaji raktárban egy bőröndnyi, kis címletekben lévő euróért vásároltak 80 millió darab ilyen kamerát, amiket nem engednek kidobni, muszáj beépíteni. A Volkswagennél állítólag tudnak a problémáról, legkésőbb a facelift már tisztességes képet fog mutatni. Ez nyilván apróság, de felteszi a kérdést, hogy ha egy 17-23 millió forintos Volkswagenben nem szégyellnek egy ennyire látványos részletet, min spórolhattak még?

A zajcsillapításon biztos nem, mert a háromrétegű, 5 milliméter vastag üvegek mögött kimondottan csendes az utastér (a Tiguanhoz képest -4 dB), egyedül a dízelek kerregése szűrődik be valamelyest. A felhasznált anyagokra is figyeltek, valódi fa és szövetborítás, valamint hátulról megvilágított díszpanelek igyekeznek növeli a prémiumérzetet. Elérhető HUD, ChatGPT alapú hangvezérlés – ami funkciókat tekintve továbbra is korlátozott –, elöl két, vezeték nélküli, hűtött telefontöltőpad, hűthető-fűthető masszázsülések, HD Matrix fényszórók, a hátsó ablakokon árnyékoló, hátul pedig tablettartós kartámasz, ezek alapján tényleg érezni, hogy nem sokkal a Touareg alatt járunk. 

Örömteli, hogy mertek színt adni hozzá, a Nightshade zöldeskék, a Cipressino olivazöld és az Ultraviolet lila is nagyszerű árnyalat, vétek mást választani hozzá, különösen a gyerekek szerethetik, hogy végre nem egy monokróm pacában kell utazni. Családi autónak a méretei miatt Magyarországon szinte túlzás, de igazából belekötni nehéz, mivel több korábbi hibát is javított vele a Volkswagen. A Tayron alapára 17,4 millió forint, ennyiért 150 lóerős dízelt vagy mild-hibridet kap az ember, de a spektrum másik végén váratlanul fej-fej mellett vannak a meghajtások: az erősebbik benzines és a dízel is 23 millió forint környékétől kapható, míg a plug-in 22,6 millió. Hogy megéri-e Kodiaq, Santa Fe vagy Sorento helyett, majd a rendes teszt után kiderül.