Teszt: Renault Master Blue dCi 150 L3H2 – 2025.

Landolt a szerkesztőségben egy jóképű Renault Master, és mivel mindenki az asztal alá csúszott, amikor jelentkezni kellett érte, behúztam magamnak a járművet. Úgy volt, hogy ráhúzunk a tesztidőszakra egy látványos relokációs projektet, ahol félelmetes kiterjedésű, tompa tárgyakat viszünk benne. Utóbbi azonban idő közben meghiúsult, tehát ott álltam egy célszerszámmal, ami épp célját vesztette.

Ezért úgy döntöttem, hogy kipróbálom a Mastert egy olyan feladatkörben, amire valószínűleg a világtörténelem során még senki nem választott ilyet. Nyilván okkal. Napi mászkálós, ide-oda rohangálós városi autónak fogtam be a giga furgont, és bár felmerültek kihívások, valójában nem is volt olyan szörnyen kibírhatatlan, ahogy azt a legtöbben gondolnák.

Kívül mokány, belül kényelmes

Azt lendületből megadom a negyedik generációs Masternek, hogy rohadt jól néz ki. A szögletes, baltával faragott arcával, a széles hűtőmaszkjával és a mélyre nyúló menetfényeivel férfias jelenség, tényleg olyan, mint egy cserzett arcú melós kishaszonjárműves leképeződése. A jelenlegi Crafter jut róla eszembe, annál is hasonlóan jól működik ez az egyszerű, de látványos dizájn.

Aki azt gondolja, hogy egy új furgon belül egy kicsontozott, szomorú műanyagtenger, az téved. A negyedik generációs Master simán hozza egy alacsonyabban felszerelt személyautó színvonalát, a könnyű pusztulás ígérete nélkül. A beltér dizájnján a külsőhöz hasonlóan látszik, hogy nem az energiaminimumra törekvés elve vezette a tervezők kezét.

Akad hatalmas kijelző CarPlay-képes, de önmagában is remekül használható, átlátható fedélzeti rendszerrel, digitklíma és vezetéknélküli telefontöltő is. Van azonban néhány funkció, ami sok személyautóból fájóan hiányzik. Például kevés olyan kisautó (vagy nagy) létezik, amiben ennyi praktikus rekeszt és tárolót találunk. Itt nem fog senki azon bosszankodni, hogy nem tudja hova tenni a másfeles palackot vagy a telefont: ezeknek saccra ötvenféle helyet lehet találni a fülkében. Kis túlzással elég tetszés szerint elhajítani a holmikat, mert jó eséllyel valamilyen tárolóhelyen lelnek nyugalomra.

Amiatt sem fog senki sziszegni, hogy elspórolták az ülést, mint egy olcsó autóban: bár első ránézésre nem tűnik extrának, a Master vezetőülése valójában veszettül kényelmes, ráadásul még fűtött is. Cserébe a két utasülés egy jóval kevésbé komfortos pad, a frankó szék csak a sofőrnek jár.

13 ezer literes csomagtér

A városi kisautóknál és néhány rosszul kitalált – vagy tölthető hibrid – kompaktnál a raktér kompromisszumos lehet. Na, a Masternél ilyen probléma nincs: a hosszabb, L3-as kivitel csomagtartója nem 2-300, hanem 13 ezer literes. A 3,86 méter hosszú, 1,79 méter széles, 1,89 méter magas csomagtartóba tehát lazán befér bármilyen bevásárlás, öt szabványos EUR raklapnyi cuccal bezárólag.

Egy Hot Wheels kisautót könnyedén el tudtam benne helyezni, de a ChatGPT szerint bontottan (tehát csak az autó, bliszter nélkül) 310 ezer is elférne benne. Mondjuk utóbbi hozzávetőlegesen 11 tonna lenne (ha 35 grammosnak számolunk egyet), amiért már szúrós szemmel néznének a rendőrök, hiszen a L3H2-es kivitel hivatalosan maximum 1,375 tonnával terhelhető. A méretei és a terhelhetősége alapján egy tényleg apró kisautót a Renault szintén elnyelne, tehát akinek kedve van, viheti magával a Suzuki Ignisét.

Könnyű vezetni

A Mastert pont ugyanúgy kell vezetni, mint egy kisautót, a különbség csak annyi, hogy ez valamivel nagyobb. A 6,41 méteres hossz még városi forgolódás közben is abszolút vállalható, a 2,08 méteres szélesség és a 4,22 méteres tengelytáv már okozhat meglepő pillanatokat. A szűk kanyarokat például érdemes megtisztelni, ha a tengelytáv akkora, mint egy kompakt autó hossza. Könnyen összejöhet egy oldalhúzás vagy egy megpadkázott hátsó kerék. A szélességgel is lehetnek gondok a szűkebb, belvárosi utcákban.

A parkolásról a legtöbben azt gondolják, hogy borzalmas kín egy ekkora furgonnal, pedig valójában sokszor könnyebb, mint egy kisebb személyautóval. A sík lapokkal határolt doboz fazonjából adódóan könnyen értelmezhető, a tükrök hatalmasak és nagyszerűen látni bennük, a Master orra pedig rövid. Bónusz, hogy körben radarok segítenek, sőt, hátra még kamera is jutott. Parkolni tehát könnyű vele, ugyanakkor elismerem, hogy kissé más eljárást kíván, mint egy átlagos személyautó.

A kétliteres turbódízel 150 lóereje és 360 Nm-es nyomatéka üresen könnyedén viszi a Master 2,1 tonnáját, és tömeglimitre rakva se olyan, mint egy vemhes lajhár. A fogyasztás városban, üresen 8 liter körül alakult, ami közel esik a gyári 7,5 literes adathoz. Mivel a vegyes fogyasztást 7,5 és 9,1 liter közé mondja a Renault, úgy tippelem, hogy a fogyasztás fullra pakolva is megáll 10 liter környékén. Utóbbit értelemszerűen nem tudtam tesztelni, hiszen épp nem volt kéznél 39 ezer Hot Wheels autóm.

A Master vezetési élmény szempontjából azt tudja, mint általában a furgonok és a kisbuszok. A kormányzás habkönnyűre szervózott és kissé pontatlan, a váltó rövid áttételezésű. A terhelésre tervezett futómű sprőd (amiben a 4,5 barra fújt C-s gumik is szerepet játszanak), de baromi stabil. Menet közben masszívnak, végtelenül magabiztosnak érződik a Master.

Hihetetlennek tűnhet, de a fülke hangszigetelése és az alap hangcucc több olcsó autóénál jobb. Az üléspozíció utánozhatatlan: jóval magasabban ültem, mint a buszsofőrök, és még a böszme SUV-k fölött is lazán elláttam. A pompás kilátás apróságnak tűnhet, de valójában óriási előny, amiből a legtöbb forgalmi helyzetben könnyen profitál a sofőr.

Matek

Ahogy a személyautók, úgy a furgonok is nagyot drágultak az elmúlt néhány évben. A Master alap listaára nettó 12,35 millió forint, de ennyiért még a rövidebb változat (L2) jár, 105 lóerős dízellel. A 150 lóerős, L3-as verzióért kereken 13 milliót kérnek, ami szintén nettó ár. Bár az ilyesmi nehezen tűnik fel egy fehér furgonban, a tesztautót magasan extrázták, ami súlyos plusz pénzekbe kerül: például a teljes raktérborításért nettó 375 ezret, az érintőkijelzős fedélzeti rendszerért nettó 250 ezret, a radarokért és a kameráért pedig nettó 145 ezret kérnek. Az indukciós telefontöltő viszont alap, örüljünk neki.

A Fiat Ducato L3-as, a Masterhez hasonlóan 13 köbméteres rakterű verziójáért minimum nettó 11,7 millió forintot kell fizetni, vagyis 1,3 millával kevesebbet, mint a Masterért. Érdemes figyelembe venni, hogy a kishaszonjárművekre sokszor hatalmas kedvezményt ad a gyártó, így a listaárak néha szinte csak tájékoztató jellegűek. Érdemes nézegetni a készleten lévő modellek végső, már kedvezményekkel csökkentett árát.

Tehát

Városi mindenesként is megállja a helyét a Renault Master még úgy is, hogy még csak véletlenül se erre való. Kevesebbet eszik, mint néhány kisköbcentis, kevés hengeres turbós benzines, magabiztosan mozog, és bármennyi cucc belefér. Az egyenes oldalak, a hatalmas tükrök és a radarok miatt könnyebb vele parkolni, mint azt bárki gondolná, ugyanakkor a hosszú tengelytáv a szűk fordulókban gond lehet. Személyautósabb, mint valaha, miközben egy évtizedek óta reszelt, kiváló furgon, a maga összes előnyével (és hátrányával).