Menetpróba: Audi Q5 – 2025.

A Q5 nem játék

Amikor a vevők belátták, hogy egy szabadidő-autónak nem kell mindenáron rivalizálnia egy budai villa méreteivel ahhoz, hogy menő legyen kiszállni belőle a szupermarketnél, az Audi lefelé bővített kínálatának egyik legfontosabb típusa a 2008-ban bevezetett Q5 lett. Az első generációból 1,6 milliót adtak el, pedig abból még nem készült Sportback változat, ami Észak-Amerika kivételével mindenhol népszerűbb az SUV-nek nevezett alapkivitelnél. Az utódmodell 1,1 milliós darabszáma is szép eredmény, hiszen közben több lett a rivális és bejött a képbe egy világjárvány.

Az egyik legkelendőbb kategória meghatározó modelljével nem volt opció mellényúlni, a BMW stratégiájával ellentétben félretették a legkisebb kockázatot is jelentő ötleteket, és bevált stílusukat pontról pontra lemásolva elkészítették az optimális harmadik generációt, amit egyetlen korábbi vevőnek sem lehet oka kihagyni. Az óvatos evolúció persze korábban is jellemző volt az Audira, most mégis látványosan tértek vissza egy olyan stílushoz, ami jobban lefedi a célközönség igényeit. Megértem, pénzt akarnak keresni az autóikkal, amire mostanában szükségük is van.

Megszokott karakter

Nem akarom lekicsinyelni Marc Lichte csapatának munkáját, azért sem, mert pont az ilyen egy tömbből faragott formatervek megrajzolása kíván jó arány- és stílusérzéket, de amikor megérkeztünk a szálloda elé, és megláttunk egy Sportbacket, belekerült pár másodpercbe, mire tisztáztuk magunkban, hogy ez az, amiért jöttünk, és nem egy szervező parkol itt egy kifutó Q5-tel. Szóval kísérletezésnek semmi nyoma, az e-tron modellek tipikus részleteit is meghagyták a tisztán elektromos sorozatok ismertetőjelének. Az új generáció azt üzeni, én egy igazi, régimódi Audi vagyok.

Ez nem jelenti azt, hogy elavult! A felszereltségi szintek függvényében változó hűtőrácsok légfüggöny funkcióra is képesek, magasabban van a single frame hűtőmaszk, a korábbinál szigorúbb tekintetű LED fényszórók menetfényének mintáját ízlés szerint változtathatjuk. Hátul szintén a LED-es lámpa a központi dizájnelem, az összképben elfér a hátsó lökhárító vaskos dekorbetétje. A tervezők különösen büszkék a vállak alakjára, ami élőben tényleg egy jól eltalált megoldás, engem egy kicsit a Porschék vonalaira emlékeztet, és ezt nem kritikának szántam.

Stílus és praktikum

Minden megújulás természetes velejárója a színek és felnik kínálatának változása. A Q5-öt 11 különböző árnyalatban lehet rendelni, és bár az alapszínek a konzervatív ízlést tükrözik, néhány egészen eredeti fényezés is választható. A képeken látható Sakhir arany például az S modellekhez konfigurálható. Nekem inkább homokszínűnek tűnik, de mindenképpen jól mutat ezen a formán. Alapáron 17, felárért akár 21 colos felnik is elérhetők, az áramvonalas kialakításúak megállnak 19 colnál. Itthon akkora is bőven elég, pláne, ha valaki komolyan veszi az összkerékhajtást...

A BMW X4 és X6 ellenpéldájaként az Audinál szebbek, elegánsabbak a kupés tetővonalú Sportbackek, így láttam ezt most is. Hogy csak minimális csorbát szenvedjen a fejtér és a csomagtartó, a tető néhány milliméterrel magasabbról kezd el lejteni. Tényleg minimális a különbség, leginkább annak éri meg az SUV-t választani, aki nagyméretű tárgyakat fog vele hurcolni, és gyakran tetőig pakolja, mert a kalaptartó alatt csak öt literrel kisebb a hely. Az MLB evóról a frissen fejlesztett PPC (Premium Platform Combustion) padlólemezre váltás során egyébként alig változtattak a méreteken.

Klasszikus modernizálva

Az 520 vagy 515 literes csomagtartó mérete sem változott, az utastérben viszont feltűnően több hely jut az utasoknak minden irányban, és a variálhatóságon is javítottak. Egyterűekre emlékeztet a hátsó ülések kialakítása, a három felnőttet befogadó pad sínen csúsztatható, a támlák dőlésszöge változtatható és síkba dönthetők. Hasznos tárolók és rekeszek nyelik el a kis tárgyakat, nem szivárgott be a középkonzol alsó részét teljesen (feleslegesen) kitöltő érintős klímapanel, helyére szellőztetett indukciós töltő és akár 60 watt teljesítményű USB-C csatlakozók kerültek.

A sajtóanyag is emberközpontúnak nevezi a régi-új elrendezést, ezek szerint belátták, hogy a hűvös elegancia nem egyenlő a rideg belső kialakítással, és akkor még nem is említettem a sokáig közmondásosan minőségi anyagok fokozatos elhagyását. Ha szigorú akarok lenni, az új Q5-ben vannak részsikerek, ugyanis még mindig lehet Audihoz nem méltó színvonalú műanyagot kitapintani az utastérben, de értékelem az igyekezetet, máris jobb benyomást tett az A5-ben látott belső. Beülve először az ajtó érintésérzékeny panelje tűnt fel a lámpa, a tükrök és az ülések gombjaival.

Másodszor az óriási, Audi nyelven digitális színpadon akadt meg a tekintetem, és miközben a légiirányításnál éreztem magam, arra próbáltam rájönni, miért volt olyan fontos egy íves keretbe foglalni a műszeregység 11,9 colos és a középkonzol 14,5 colos kijelzőjét. Ennél is jobb kérdés, hogy mi szükség van még egy képernyőre a műszerfalon üresen maradt felületen. A feláras, 10,9 colos kijelző teljes hozzáférést ad az utasnak a fedélzeti rendszerhez úgy, hogy a vezető fizikalag nem látja, mivel játszik a mitfahrer, aki a látványos hajlítás ellenére akár a központi kijelzőt is nyomkodhatná...

Nekem a B8-as A4 és a C6-os A6 műszerfala az etalon, és ha azt a szintet nem is éri el, az ergonómiáját és a hangulatát tekintve azért sikerült párhuzamot vonnom köztük. Főleg az Alcantara kárpitozással tűnt befejezettnek a belsőépítészek munkája. Érdekes, a szögletes kormány sem zavart, pedig alul és felül is lapított a karimája. A hatalmas kijelzők mögött ülve sem éreztem magam elveszve, pedig zavarba ejtően sok információt kapunk, és most a személyre szabási lehetőségek sem olyan egyértelműek, mint korábban, a kilátást viszont nem zavarják.

Nem dobták ki a dízelt

Továbbra is kínálják azokat a belső égésű motorokat, amikre jelenleg van igény. Karrierjét két benzinessel és egy dízellel kezdi, mindegyik 48 voltos lágy hibrid technológiával és hétfokozatú s tronic váltóval jön le a mexikói szalagról. A 22,8 milliós alapmodell a 204 lóerős 2.0 TFSI turbós benzinessel készül, a quattro hajtás felára 560 ezer forint. Akinek ez sovány lenne, az a 34,4 milliós SQ5-öt és a 367 lóerős, 3,0 literes, turbós V6-ost keresse! A szintén 204 lóerős, 23,6 milliós 2.0 TDI-hez már alapáron jár az összkerékhajtás. A plug-in hibrid szó szerint később csatlakozik.

Talán a dízel passzol a leginkább a Q5-höz, le is csaptunk rá. A hegyekbe tartó kanyargós úton a hangja és a működése ellen sem volt kifogásom, egy drága autó 2025-ben is bátran járhat vele az orrában, zavarni nem fogja a bent ülőket. Cserébe az is feltűnt, hogy érzésre nem olyan fickós, mint ahogy megszoktuk. Ezért leginkább a 75 kilós vezetővel együtt két tonna fölötti tömeg okolható. A 24 lóerővel és 230 Nm nyomatékkal beszálló generátor és az 1,7 kWh kapacitású LFP akkumulátor jelenléte sem elég jó magyarázat, a kényelmi és biztonsági extrák nyomnak itt sokat.

Pihentető kilométerek

A tempósan bevett, szűk kanyarokban érezhető, mekkora terhet cipel a technika, a futómű mégis úrrá lesz a káoszon, mindegy, hogy acél- vagy légrugókkal rendeljük. A frekvenciától függően változó lengéscsillapítással (FSD) és az aktív kormányzással szerpentinen is olyan természetességgel és precizitással irányítható a Q5, mintha a sokkal alacsonyabb A5 lenne. Ilyenkor érdemes arra gondolni, mekkora mérnöki tudás van a háttérben, ami a túlzónak tűnő árazást is új kontextusba helyezi. Műszaki felkészültségben még mindig büszke lehet magára az Audi, és megkérheti az árát.

A hegyekben kerestek nekünk egy hosszú, sziklás, vízmosásos útszakaszt is, amit ráadásul szakadó esőben tettünk meg. Kedvenc hivatkozási alapom, a négyütemű Wartburg is simán végigment volna itt, de lássuk be, egy bő kéttonnás, alacsony oldalfalú gumikon balettozó SUV-től ez is több az elvárhatónál, még ha hosszmotorosként a klasszikus quattro dolgozik is benne. Megreformálni nem fogja a kategóriát, a sok bevált és a néhány friss megoldással azonban továbbra is hozza a formáját a Q5, ami önmagában szép munka. Sokak szemében éppen ez teszi majd vonzóvá.