Teszt: Ford Explorer Extended Range

Voltunk a nemzetközi és a hazai menetpróbán, tesztautóként járt nálunk közvetlen rokona, a Capri, én viszont még egyáltalán nem vezettem Volkswagen MEB-platformra épülő Fordot, így gyorsan lecsaptam a lehetőségre, amikor megláttam a tesztautó-naptárban. Amikor az asztalomra került a kulcs, és megláttam a kulcstartó bilétáján a Blue my Mind szóviccet, megörültem, hogy legalább annyira nincs és mégis van humora a Fordnak, mint nekem, így az első közös pont megvolt. Az autót meglátva tényleg közel voltam ahhoz, hogy eldobjam az agyam: ebben a színben van egy nagy adag tökös egyediség, amit én kifejezetten kedvelek, egyre inkább reménykedtem, hogy az autó sem kelt majd fájó csalódást.

A rettenetesen alultervezett, magyarul rohadt szűk mélygarázsunkban beütött az autó legnagyobb pozitívuma is: állati jó a 9,8 méteres fordulókör, olyan helyeken fordul el egy íven, ahol hasonló méretű kocsikkal kettőt tolatok, hogy biztos ne legyen semmi gond. A túlzott örömködés előtt szerencsére visszahozott az életbe az a dübbenő hang, amivel párhuzamosan majdnem katapultált a vezetőülésből az autó, pedig csak egy pici küszöbön futottam át, amit a legtöbb kocsi ennél jelentősen jobban kezel: nem tudok másra gondolni, mint hogy a Ford vásárlói igénylik ezt a kemény futóművet, de meg kell adni, hogy a Mach-E ennél sokkal brutálisabban csinálja ugyanezt.

Ez már nem az az Explorer

Még autós érdeklődésű ismerőseim is csalódó meglepődéssel fogadták, hogy nem egy feltűnően amerikai, három üléssoros, hatalmas batár az Explorer, és bár valóban kicsit furcsa, hogy ennek a modellnek semmi köze az Amerikában azóta is évi százezres nagyságrendben készülő, egykor PHEV-ként itthon is forgalmazott Explorerhez, összességében azért nehéz lenne szentségtörésnek megélni. A Mustang és a Capri után simán elmegy a radar alatt, az pedig, hogy mennyire jön be ez a nevezéktan, a piac eldönti majd.

Az elektromos Explorer 4,46 méter hosszú, 1,87 méter széles és 1,88 méter magas, csúnya szóval nevezhetnénk C-SUV-nak, a Tesla Model Y és a Hyundai Ioniq 5 érhető el hasonló paraméterekkel, de míg azok hosszabbak és szélesebbek, addig alacsonyabbak is, tehát alapkialakítást tekintve az Explorer egyáltalán nem a sportosságra céloz. A 2,76 méteres tengelytávja is rövidebb a hasonszőrű autók többségénél, élek a gyanúperrel, hogy ez utóbbi miatt tűnt annyira közvetlennek és izgágának már az első pillanattól kezdve.

Felszereltségi szint	Teljesítmény	Akkumulátor­kapacitás (nettó)	Akkumulátor­kémia	Tölthetőség	WLTP hatótáv	WLTP fogyasztás	Alapár kedvezménnyel (2025/03)
Standard Range RWD	170 LE	52 kWh	NMC	AC: 11 kW / DC: 145 kW	352-378 km	16,3-17,5 kWh/100 km	15 900 000 Ft
Extended Range RWD	286 LE	77 kWh	NMC	AC: 11 kW / DC: 135 kW	564-602 km	14,5-15,6 kWh/100 km	18 200 000 Ft
Extended Range AWD	340 LE	79 kWh	NMC	AC: 11 kW / DC: 185 kW	523-566 km	16,1-17,4 kWh/100 km	19 700 000 Ft

Háromféle kivitelben érkezik az elektromos Explorer, a jelenlegi kedvezménnyel 15,9 milliós alapárhoz 52 kWh kapacitású a Standard Range változat akkumulátora, ehhez 170 lóerős motor jár hátra. Normál használatra valószínűleg ez is bőven elég dinamikát ad, de az igazi bugit a 18,2 millió forintos, 77 kWh-s akkumulátorú Extended Range verzió hozza, hiszen ehhez már 286 lóerőt kapunk. Létezik még hasonló, kétmotoros összkerekes is 340 lóerővel és 78 kWh-s akkumulátorral.

Érdekesen alakulnak a hatótávok és a töltések, felszereltségtől függően 135 és 185 kW között alakul a DC töltés maximuma, 28 percet mondanak a WLTP szerint maximum 602 kilométeres hatótávot nyújtó akkupakk 10 és 80 közötti töltésére, ezt lefordíthatjuk úgy, hogy ha az autópálya mellett egy legalább 150 kW-os villámtöltő épp szabadon van, akkor egy félórás kávézásra kell félreállni, hogy kényelmesen tovább lehessen haladni legalább 300 kilométert, és akkor reálisan számoltam a fogyasztással és a töltéssel, így szerintem nem rossz ajánlat.

A hőszivattyút üdvözöljük, az első csomagtartó hiányát nem értjük

A Volkswagen MEB-platform adottságainak összes előnyét és hátrányát hozza az Explorer, éppen ezért teljesen más szempontok szerint tűnik jó vagy rossz autónak egy Mustang Mach-E-hez képest. Míg a hőszivattyú nélküli Mach-E esetén a szép időben kellemes fogyasztás hamar elromlik a fűtési szezon megérkezésével, addig az Explorerhez rendelhető a hőszivattyú, amivel a fűtés és temperálás is jóval hatékonyabb, így a felhasználó nem fog annyira drasztikus eltérést tapasztalni nyári és téli fogyasztás között, mint a hőszivattyú nélküli villanyautókban.

A frunk, azaz első csomagtartó hiánya viszont fájó, pláne annak, aki utcán vagy a munkahelyén töltene saját kábellel AC-n, hiszen a kábelt előszedni a hátsó csomagtartó padlója alól, vagy épp koszosan-sárosan bedobni a hátsó lábtér elé nem túl elegáns. Nem mondom, hogy a bőröndjeimet akarom az egykori motorháztető alá pakolni, de egy kábelnyi helyet igazán szoríthattak volna neki, pláne úgy, hogy elöl semmilyen motor nincs a hátsókerekes változatban.

Kategóriáján belül nem számít kiemelkedően nagynak az 530 literes csomagtartó, pláne úgy, hogy még a platformtárs ID.4 is bő 70 literrel tágasabb, és sajnos nem is dől teljesen síkba a hátsó ülés, de természetesen a 2/3 - 1/3 arányú dönthetőség és a két részre osztott padló azért megvan. Tárolási szempontból sokkal jobb a helyzet az utastérben, a könyöklő alatti 17 literes MegaConsole ládába tényleg mehetnek a nagy kiszerelésű vizek és üdítők, hatalmas a pohártartó, apróságokat még a 15 hüvelykes, dönthető központi kijelző mögé is lehet pakolni, ami persze csak addig lesz titkos rekesz, amíg nem nyitogatod mások előtt.

Ha már kijelző: természetesen nem OLED, de kontrasztos, jó betekintési szögű panel került bele, közepes sebességű Sync rendszerét használni átlagos élmény, viszont a funkciói működnek, a navigáció online frissül és tervez a töltőkkel, a vezeték nélküli telefontükrözés Android Auto és Apple CarPlay platformon is megvan, egyetlen komoly problémám a zongoralakkal leöntött, érintésvezérelt hangerőszabályzó csúszka, akár a kormányon, akár középen.

Tényleg jó vezetni

A Ford több évtizedes hagyomány szerint nagy hangsúlyt fektet a futóműre, az MEB platformból átvett, elöl MacPherson, hátul multilink futóművet több ponton megváltoztatták, hogy sportosabb, feszesebb legyen, és bár 2,2 tonnával, 235/50 R20-as gumival ez nem mindenhol barátja a magyar utaknak – olykor ijesztőeket dübög és üt –, összességében nagyon közvetlenné és agilissé teszi a kocsit, pontosan irányítható marad akkor is, amikor a hátsó kerékre küldöd az 545 Nm-t kikapcsolt kipörgésgátlóval, és elkezd vidám lenni a fara.

Hatalmas segítséget jelent a nagy kormányszög, amiről a 10 méteren belüli fordulókör is árulkodik. Játékosan, pont a kormány átfogása nélkül is tisztességesen lehet vele csúszkálni egy megfelelően elzárt területen, persze nekem az akkor épp tomboló ónos eső is segített ebben, így legalább a gumik kímélése mellett is jutott egy kis játék. A kipörgésgátló egyébként bekapcsolt állapotban, közúti forgalomban is küzdött az elemekkel, de extrém rossz volt a tapadás, és ilyen szempontból a legszerencsétlenebb konfiguráció volt a hátsókerekes. Persze én is forszíroztam egy-két padlógázzal, csak hogy érezzem, mennyire finoman kezeli a kipörgésgátló a megváltozott tapadást: közepesen. Egy Tesla tapasztalataim szerint kevesebbet enged, de biztosra megy és nem ijeszti meg a felhasználót, a BYD Seal 3.8 viszont darabosabban vette el és adta vissza a lóerőket, néhány másodpercen belül akár többször is. 

Sokat ad még az élményhez, hogy nagyon jó a felárért kérhető combtámaszos AGR-ülés, ami még egy egyszerű masszászfunkciót is ad mindkét első utasnak.

Viharos piacra érkezett

15,9 millió forint az Explorer alapváltozatának jelenlegi nyitóára, a tesztautó erősebb, nagy akkus verziója 18,2 millióról indul, de Premium csomaggal és minden extrával együtt 20 millió forint fölé szalad. Az összkerekes verzió 19,8 millió, de hőszivattyúval, 21 colos felnivel minden vezetőtámogató rendszerrel, panorámatetővel és vonóhoroggal bő 23 milliónál áll meg.

Piaci körképet szinte csak a Tesla Model Y-nal lehet kezdeni, hiszen régóta dominál a kategória eladási statisztikáiban, amit most az új generációra való átállás kieső hónapjai és a Musk-féle politika negatív hatásai megtörtek ugyan, de a Tesla által nyújtott fejlett felhasználói élmény és töltőhálózat erejében hosszútávon mindenképpen lehet bízni. A kifutó Model Y tágasabb, hatékonyabb és jobb a hatótávja, de 18,3 millióról indul, jóval kevésbé éreztem benne az egyediséget meg a bugit, mint az Explorerben, és emlékeim szerint autópályán hangosabb is: én meg tudom érteni, ha valaki ezt választja helyette. A Juniper facelift változat a Model 3 Highland tapasztalataink alapján sokkal erősebb ajánlat lesz, de a konfigurátor szerint jelenleg május-júniusnál hamarabb nem érkezik meg.

Keményen akciózik a Volkswagen, az Explorerrel szinte azonos ID.4 már 14,9 millió forinttól elérhető, és bár erősen lecsupaszított felszereltséggel adják, mégis erősnek hangzik az Explorer közel egymilliós hátránya. Komolyabb helykínálatot nyújtanak a dél-koreaiak a Kia EV6 és Hyundai Ioniq 5 párossal, és az alapmodellek hatótávja is 400 kilométer fölött van, de éppen ezért érzékelhetően drágábbak az Explorernél. A kínai roham a Geely-féle Volvo EX30-on túl most még nem érződik: a BYD Seal U – ami a fogyasztástesztünkön autóként nem szerepelt túl erősen – elég drága, a Sealion 7 pedig még drágább, miközben az MG4 Electric kisebb autó, inkább az ID.3 méretkategóriájában játszik. 

Az új Ford Explorer korántsem hibátlan, de élvezhető, hangulatos autó, kifejezetten jól árazva – ha ehhez a Volkswagenre volt szükség, de én nem bánom, annak idején a Galaxy-Sharan páros is jól sült el.