Használtteszt: Volvo XC70 – 2010.

Mondhatjuk erre az anyagra, hogy tartós teszt, hiszen úgy alakult, hogy két hónapig jártam ezzel a fehér XC70-essel. Ugyanolyan pihentető érzés volt elmenni vele a boltba, mint az ország másik végébe, és sosem kellett foglalkoznom a nyűgjeivel. Talán ez utóbbi tette számomra igazán szerethetővé, míg a tulaj számára rendkívül utálatossá. Azért volt itthon, mert szerelőtől szerelőig ment, mire kiirtottak belőle minden rejtélyes hibát, én meg csak élvezkedtem két szervizszámla között. Így szép az élet, és így jó egy harmadik generációs XC70. Ha nekem kellett volna fenntartani, valószínűleg már felgyújtottam volna.

De azt gondolom, hogy egy korosodó prémiumautónál ez valahol törvényszerű. Biztosan lesz olyan, aki úgy száll ki belőle tíz év múlva, hogy ez a világ legjobb, legtartósabb autója, miközben másoknak meg havi szinten széthullik valami drágán orvosolható részegység és a pokolba kívánja az egész márkát. Az XC70-nél azonban az a kényelmes helyzet állt elő, hogy ha tudod, melyik motorral vedd meg és milyen apróságokra figyelj oda, akkor könnyedén elkerülheted a péló rossz végét.

Masszív karakter

Az XC70 korábban is jó kiállású autó volt, de a generációváltás után egy komolyabb, erőteljesebb orr-dizájnt kapott. A forma modern, de konzervatív, a két stílus váltakozása pedig egy nagyon kívánatos összképet ad – főleg az emelt kivitelben. Az XC70, ha úgy tetszik, a Volvo A6 Allroadja. A hatcentis futómű emelés, a sok bumfordi műanyagidom és a masszívabbnak tűnő lökhárítók igazi terepre alkalmas eszköznek mutatják az autót – pedig nem az.

Tévhit, hogy az XC70 terepjáró, ez azonban sokakat nem állít meg és kíméletlenül összeverik az autó alját. Bár maga a szerkezet és az idomzat egyáltalán nem hajlamos rozsdásodni, a rojtosra vagdalt elemeken kíméletlenül megindul. Hullámos murván vagy földúton jól érzi magát, de ennél keményebb terepre szerintem senki se merészkedjen, mert 1,7 tonna könnyen elsüllyed a sárban. Az XC70 annak való, akinek télen, nyáron, hóban és esőben is meredek emelkedőket kell megmásznia ahhoz, hogy hazajusson. Annak, akinek a hétvégi háza a domb tetején áll és csak zergejárta földutak vezetnek hozzá. Az egyetlen, amire érdemes odafigyelni, az az első sárvédők hátsó-alsó része, itt a doblemez mögött – sok más autóhoz hasonlóan – megállhat a sár és kikezdheti a fémet.

Puha, mint egy gumicsónak

A Volvo akkoriban kifejezetten puhára hangolta a rugózást és a csillapítást is, így a kisebb-nagyobb hézagokat szépen kimozogja. A 17-es felni a peres gumival nekem egy kicsit sok, nem illik sem az autó karakteréhez sem a vezetési élményéhez. A nyomvájús utak folyamatosan rángatják a kormányt, én meg csak próbálom az úton tartani a közel ötméteres testet. A puha rugózással kombinálva a jelenség olyan, mintha ladikkal próbálnám legyőzni a tengeri vihart, de sima úton kiváló. Kanyarban nagyot billen, de nem instabil, fekezésnél és gázadásnál pedig vagy az orrát vagy a seggét emeli – majdnem, mint egy régi, amerikai cirkáló.

A felhőn lebegő feeling a beltérben is dominál. Ahogy farral előre ránehezedsz a hűtött-fűtött bőrülésekre, mélyen megsüllyed alattad a szivacsozás, ami modern autótól váratlan érzés. Túlzás nélkül egy fotelben érzed magad, ami éppen csak annyira ölel, hogy ne ess ki az ablakon kanyarban. Az XC70 belterében a rokon V70-nel és S60-nal ellentétben csak igazi bőr huzatot használtak, ami némi ápolás ellenében igazán tartós. Semmi sem marad a kezedben: a gombok, a lebegő műszerfal, a multikormány és a középkonzol is hibátlanul vészelte át az elmúlt 15 évet, mivel a korábbi Volvo-generációkra jellemző gusztustalan beltéri kopás már nincs jelen.

Ez a fehér Volvo közel csúcsfelszereltségű, minden földi jó benne van, amit 2010-ben egy prémium autótól elvártál – csak a távolságtartó tempomat hiányzik, ami valamelyik frissítés után lett elérhető. A lebegő középkonzol a könyöklő felé nyújtózva éri el, hogy minden gomb kézre álljon, a multikormány vezérlése pedig kellően nagy és egyértelmű. A jobb kezednél a karima mögött egy joysticket is elhelyeztek néhány gombbal, erről a középkonzolból kiemelkedő navigációt lehet kezelni. Ennek ma már nincs sok haszna, de ki lehet cserélni modern – akár Apple CarPlay-es vagy Android Autós – multimédiára.

A harmadik XC70-et rendesen megnyújtották az elődjéhez képest, így teljes hosszban 10,5, tengelytávban 5,2, széltében pedig 1,6 centit nőtt az autó. Ez mind utastérben és csomagtérben realizálódik: ebben a generációban már 575 litert nyújt a csomagtartó, míg elődje ennél 90 literrel kevesebbet tudott. Az utastér első felét jóval filigránabbra rajzolták az elődjénél, így nemcsak számokban, de látszatra is tágasabb. A világos színek és a lebegő középkonzol szellőssé teszi, hátul pedig csupán a lábtér méretéből fakadóan is bőségesnek érződik, pedig oda is kanapéágy jutott üléspad helyett.

Az öthengernek nincsen párja

Lenyomod a testes fékpedált és rányúlsz a bután nagy váltóbotra. Lassan D-be húzod és hagyod, hogy az autó elkezdjen kúszni. Kisebb gázadásra nem reagál, határozottan kell ráförmedni, hogy felbőgjön az öthengeres dízelmotor és lendületbe hozza a nagy testet. Az autó kiemeli az orrát, a 2,4-es motorból pedig éppen csak annyi zaj szűrődik be, hogy érzed: nagyvaddal van dolgod. Abszolút nem viselkedik erőszakosan, a legtöbb esetben 2500-as fordulat fölé sem megy a motor főtengelye, hiszen a 420 Nm-es csúcsnyomaték már 1500-tól ébred. A kisebbik turbó finoman tölti a motort, ám ha menni kell, akkor egy elektronika átvált a nagy turbóra, és valahol 4000 felett megvan a 205 lóerő. Erre az elektronikára különösen oda kell figyelni, mert ilyen korban tönkremehet.

Városi tempóban nem érzi jól magát, a hatsebességes automata váltó elég sokat gangol és próbálja erősnek feltüntetni a motort. Sokkal jobb neki országúton és autópályán, bár 120-130 körül már megerősödik a szélzaj az A-oszlopok környékén. Arányaiban egyáltalán nem erős, inkább fenségesen tol és bár nem töri el a nyakadat, minden előzést magabiztosan be fogsz tudni fejezni – mint egy rendes prémium autóban.

A technika pompás, a turbólyukat hírből sem hallotta, a hangja pedig annak is meggyőző, aki nem rajong az öthengeres motorokért. Az egyetlen probléma, hogy Sziklavári Tamás, Volvo guru szerint ez a legrosszabb motor, amivel harmadik generációs XC70-est vehetsz. Mind a gyengébb D5 jelzésű öthengeresek, mind az erősebb változatok sokkal tartósabbak és nem rejtenek magukban váratlan taposóaknákat. Ezzel szemben a 205 lóerősnek megrepedhet a hengere, eltörhet a hengerfeje, és ha elszakad az alulméretezett hosszbordásszíj, akkor eltörik a vezérműtengelye is. A középső henger hűtése nem az igazi, hiszen jobbról-balról két-két henger, a tűzfal felől pedig két turbó melengeti állandó jelleggel. Tamás szerint érdemes odafigyelni ennél a motornál, hogy megfelelően lehűljön leállítás előtt, illetve melegedésnél ne csak a víz, de az olaj is érje el az üzemi hőfokot, mielőtt toljuk neki.

A fehér XC70-en majdnem minden típushiba felütötte már a fejét amellett, hogy korábban busnyákolták is az elöregedett DPF-et. A sztoriját korábban már megírtam, akkor ott hagytuk abba, hogy Novoth Tibi szétteríti az asztalán, és meglátjuk mi okozza a rejtélyes turbóhibát. A feltöltőrendszer bár kopott volt, egyáltalán nem indokolt olyan hibát, amitől 3000 felett letilthatott volna az autó. Ennél sokkal súlyosabb gond volt, hogy a hengerfejből kitört egy hidrotőke fészek és ott lófrált, amíg ki nem szedték. A felújított hengerfej és turbópár másfél millió forintba került (+munkadíj), de az autó még mindig füstölt, bár az ereje visszatért. Az utolsó komolyabb javítás egy sor porlasztó cseréje volt, innentől datáljuk az autót egészségesnek. Ez így leírva pik-pakk összeállt, valójában egy éven keresztül szenvedett a tulaj az autóval, mire 2,5-3 millió elköltött forint után végre újra rendesen működött.

Az autó azóta visszakerült Németországba, és a tulaj úgy döntött, hogy eladja. Nehéz ilyenkor okosan dönteni. Ennyi elköltött pénz után az ember nehezen válik meg tőle, hiszen tudja, hogy a rálocsolt összeget sosem kapja vissza.

Sok a motor, csak néhányat kell elkerülni

Tamás szerint a 205 lóerős D5 kivételével az összes motor ajánlható, ez pedig nagyon széles skálát nyit meg: a gyártás 8 éve alatt 32 különböző teljesítményszinttel volt elérhető a típus, néha éppen csak 10-20 Nm nyomaték eltérés van két változat között. 4-5-6 hengeres motorok voltak a kínálatban 1,6-tól 3,2 literig és 111-től 304 lóerőig.

A kisebb négyhengeres dízelmotorok a PSA csoporttól érkeztek. Sok típusban futottak, alapvetően megbízható technika hírében állnak, egyedül a kokszosodás miatt tudnak lehalni, de Tamás szerint jó olajjal és precízen betartott csereperiódussal ez elkerülhető. A négyhengeres benzinmotorok szintén tartósak, de ugyanez jellemző az öt és hathengeresekre is. A dízelmotorokból csak 4-5 hengeresek vannak, de Tamás szerint a széria végén gyártott 215 lóerős és 420 vagy 440 Nm nyomatékot tudó változatok a legjobbak. Eleve az autó a sokadik ráncfelvarrás után olyannyira kiforrt, hogy nem maradt ismert típushibája, és ugyanez vonatkozik a motorokra is. Érdemes a 2013 és 2016 közötti darabokat keresni, bár a tartósságukat az árak is tükrözik.

Ebben a generációban még elérhető volt egy hatgangos kézi váltó, ami elég tartós holmi, de kicsi az olajtöltete. A hatodik fokozat elég magasan van a többihez képest, így ha kicsit is csökken az olajszint, akkor megszűnik a kenése és hamar elkopik. Tamás szerint a jó Volvo-szerelők ismerik a jelenséget és egy picit mindig tovább töltik a váltót, mint kéne. Az automata váltóval szintén nincs nagy gond, de annak is a jó olaj a lelke. Érdemes 40-60 ezer kilométerenként leengedni az olajat, átmosni a rendszert és jó minőségű kenőanyaggal feltölteni a hatgangos szerkezetet, akkor nem lesz vele probléma.

Az utolsó tétel a hajtásláncban, amire érdemes figyelni, az a Haldex összkerékhajtás – ha van az autóban. Nincsenek különösebb igényei, a ricnis tengelyt sem darálja le sok kilométer után, mint a régebbi Volvókon. Érdemes néha cserélni az olajat a hátsó diffiben, illetve a Haldex-kuplungban, akkor jó eséllyel sokáig rendben lesz.

Nincs sok és nem egyszerű válogatni

A cikk írásakor 17 darab XC70 volt a Használtautó.hu-n ebből a generációból. Az ár kicsivel hárommillió alól indul és 8,5 millióig ér, de a vége egy aránylag fiatal, nagy motoros változat. Olyan 3,5-4 millió forint környékén egészségesebb darabokat is lehet venni, viszont elég keveset találni 300 ezer kilométer alatti futással. Sajnos visszamenőleg ritkán látjuk azt, hogy egy autót ki szervizelt és hogyan, ezért bár elcsépelt, de fontos: szakemberrel át kell vizsgáltatni.

Tehát az XC70 harmadik generációja tipikusan az az autó, aminél nem rohanhatsz fejjel a falnak. Érdemes megválogatni a motorokat, és különösen fontos, hogy beláss a kaszni alá. Nem egy problémás autó, de ha rosszul választasz, akkor iszonyatos taposóaknákba lépsz bele, és elkönyveled, hogy mekkora egy szemétdomb az XC70 – pedig nem az. Amikor jó, akkor szerintem a kora egyik legjobb prémium autója.