Teszt: BMW X3 M50 xDrive - 2025.

Nem látsz a veséjébe

Amióta megjelent, heves vitákat generál a G45-ös gyári kódú X3-as külseje, ami általános jelenség minden egyes új BMW bevezetésekor. Simán benne van a pakliban, hogy ez a bátor játék a formákkal a márkaépítés tudatos eszköze, mert az interneten alig férnek el a vesék vagy éppen az autók méretét kifigurázó mémek, amik bármilyen reklámkampánynál hatékonyabban viszik a bajorok hírét. A negyedik generáció nálam még ingerküszöb alatt marad, tetszik, hogy a korábbi X5-ökével felérő méretei ellenére is úgy húzták a vonalait, hogy egyértelműen X3-nak lássam.

Megértem, akinek kissé agresszív ez a fazon, ahogy azt is, aki egy határozott egyéniséggel szeretne megjelenni 20-30 millióért. Sík hatást keltő felületekkel határolt külsejében ott van a masszív és biztonságos, az erős és dinamikus szabadidő-autó ígérete. Az újítás égető szükségének a lámpák folyamatos újragondolásával felel meg a BMW, de az identitását adó vesék karrierjét is lelkesen egyengeti. Most nem belülről, hanem körben, egy vékony LED csíkkal vannak megvilágítva. Nekem csak az nem tetszik, hogy ebben a kivitelben fényes műanyag betét pótolja a rácsokat.

Belül rá sem ismersz

Kinézete szinte konzervatívnak tűnik, miután a nem valami ergonomikus billenőkilincs akadályát leküzdve megpillantod a belsejét. Szinte mindent kidobtak, amiről korábban felismerhető volt egy BMW, és valami olyasmit építettek be helyette, amiről ordít az újdonság varázsa. Itt egy percre sem állt meg az idő! Úgy sikerült vegyíteni a megszokott, jól kidolgozott műszerfalat a ma divatos, letisztult, képernyőközpontú elrendezéssel, hogy végül mindkét világ előnyeit tartották meg. A gombok számát lefaragták, de szerencsére kitartottak az iDrive és barátai mellett.

Hamvas Tomi a 20d tesztjében írta, hogy mára szinte feleslegessé vált, ez magyarázat arra, hogy, miért tűnik el sorban a BMW-kből, viszont a menetközben használt alapfunkciókat jobban szeretem a figyelmet kevésbé elterelő tárcsával előhalászni. Húsz éve senki sem hitte volna, hogy ezt fogjuk írni róla, de a képernyő nyomkodása akkor is jobban elvonja a figyelmet, ha az új menüben már vannak gyors elérések a legfontosabb almenükhöz, és általában egy jól összerakott, gyors és látványos rendszert kapunk. Tomi az üléshelyzetet is furcsának érezte, én máshogy láttam.

Fejlődni csak okosan

Amikor először ültem bele, sietnem kellett, és éppen csak annyit állítgattam az ülésen meg a kormányon, hogy biztonságosan tudjam vezetni. Ez annyira megfelelt, hogy napok múlva is csak azért nyúltam hozzá, hogy lássam, mennyire tág határok között lehet megtalálni az ideális helyzetet. Már a délutáni sötétben meggyőzött a belső elrendezés, a színátmenetes LED-del körbevett panel az ajtón, a barátságos textilszerű anyag a műszerfalon, de főleg a magától értetődő kezelhetőség. Ezt az apró, elektronikus váltókapcsolót például vakon is lehet kezelni, nem kell lenézni rá.

Alig vártam, hogy világosban is lássam az összképet. Ez egy hasonlóan merész ugrás, mint a kilencvenes években az E36 műszerfala volt a dupla kerek lámpás sorozatoké után. Sokat számít, mégsem mindenkinek sikerül olyan természetes módon beépíteni a kijelzőket, mint a BMW-nek. Lehet, hogy a műszerfal felső részébe integrált képernyőnél azóta sem találtak ki jobbat, a lejtős felületen ízléses fészket alakítottak ki az ívelt panelnek. Így nem kelt utólagos hatást, mint a frissített 3-as sorozatban, ahol szintén öröm használni. A már teljesen digitális szellőzés sem hozott zavarba.

A tartalommal telepakolt menüben a ritkábban használt beállításokhoz is gyorsan el lehet jutni, szóval nem az új, hanem az átgondolatlan megoldásoktól kell tartani. A középkonzol alatti, méretes, gumírozott tároló az indukciós töltővel jó ötlet volt, de ezen kívül is sok és nagy rekeszt kapunk, egyedül a kesztyűtartót kezelték mostohán. Hely van bőven, egy ekkora autóban ez a minimum. Az első sportülések parádésak, a hátsók csak korrektek, de ott egyébként sem érezné magát olyan jól senki, mint a kisebb autókban túl vastag, ide viszont passzoló M-es kormánynál.

Tudja, mi a dolga

A vezető profi közegben találja magát csupa üveggel körülvéve. Hatalmas az üvegtető, kár, hogy nem nyitható, de az oldalablakok is nagyobbak a ma megszokottnál, ami még mindig a legkézenfekvőbb megoldás a jó kilátáshoz. A szélvédő viszonylag kicsi, ez segít közelebb kerülni a történésekhez, érezhetően jobb így a sebességérzet. A műszerfal teteje ugyan magasabban van az övvonalnál, viszont az ülésből látszik a motorháztető, tehát nem kicsi a belátható terület. A vastag oszlopok rontanak, a tükrök és a kamerák javítanak rajta egy kicsit, a bunkerek korában ennek is örülünk.

Szükség van a képben lévő vezetőre, mert ez az M logókat joggal viselő sportmodell nem viccel! Lehet, hogy az elérhető egyetlen sorhatos benzines papíron nem tud annyit, mint az utolsó X3 M, de 3,0 literes hengerűrtartalmával, 381 lóerejével, 1900-as fordulattól éledő 540 Nm nyomatékával és 48 voltos lágy hibrid rendszerével majdnem megugorja a korábbi csúcsmodell dinamikáját. Ehhez van egy bő 100 kilóval könnyebb karosszériája, de attól még 20 kiló híján két tonnát kell odébb vinnie, és ezt olyan lazán adja elő, hogy érzésre az egész hodály alig tűnik 800 kilósnak.

Villanyautósan intenzíven és zökkenőmentesen gyorsul, 4,6 másodperc alatt ugrik 0-ról 100 km/h-ra, mégis jól érezhetően egy benzinmotor dolgozik benne, ami megadja azt a jó érzést, hogy imádott mechanikus gépeink még mindig versenyképesek. Én a meggyőző, de csúszni is képes hanggenerátort ki is kapcsoltam, hadd szóljon a hathengeres jellegzetes tónusa, még ha a mesterien hangszigetelt belsőben alaposan tompítva, távolról is hallani! Hangok főleg a futómű felől jönnek, autópályán valamennyi szélzaj is van, a légellenállási együtthatója azért bravúros, 0,28.

Függőséget okoz

Lassan és tempósan is élmény vele autózni, igaz, a precíz, mégis könnyű kezelhetőség arra buzdít, hogy kihasználjuk a tudását. Az M50-ben bárki autóversenyzőnek érezheti magát, ami részben a sok visszajelzést adó futómű érdeme. Bár a hátul ötlengőkaros felfüggesztés M-es hangolása miatt egyértelműen feszes, csak akkor üt vissza, ha bántjuk, vagyis rossz úton autózunk vele. Az első durva kátyúig váratlanul kényelmes, sportlimuzinos rugózási komfortnak örülhetünk. Útfekvése is jobb, mint elvárható lenne, magas építése sem áll a dinamikus kanyarodás útjában.

A még intenzívebb, de továbbra is izzadságcseppek nélkül kézben tartható Sport módot sem versenypályára szánták, nem is tudom ott elképzelni. Jobb helye van a közúton, ahol ártatlanok veszélyeztetése nélkül is kifogástalanul élvezhető a hajtáslánc kiegyensúlyozott működése, a nyolcfokozatú automata váltó gyors és észrevétlen jelenléte. Ahogy gázadásra az egész autó betámaszt, és a hátsó tengelyre súlyozva megjelenik a nyomaték, vagy ahogy akár egyik pillanatról a másikra, minden pánik nélkül, a fékpedál finom érintésére megáll. Ezt kapjuk minimum 32 624 000 Ft-ért.

Megdolgozik a pénzéért

A szememben egy hasonlóan vagány és kulturált M Performance kivitel feleslegessé teszi az igazi M-es modelleket, az i5 M60 helyett sem választanám az új M5-öt. Ez a józanság a későbbi fenntartási és karbantartási költségeken is segít spórolni. Ha csak a fogyasztásra gondolunk, a megadott 7,7-8,3 literes WLTP átlagot felejtsük el! Az autó saját kalkulációja szerint 10-11 literes átlagot produkált a teszthét alatt. A tankolásból visszaszámolva volt az 12 is, de aki egy kényelmi és biztonsági extrákkal csordultig rakott SUV-vel sportosan halad, ezért akár hálás is lehet.

Az árát sem érzem túlzónak, ennyiért a piac egyik legfelkészültebb autójával mehetünk haza, ami úgy tudja megtartani a rajongóit, és úgy felel meg a Sinkanszenként száguldó világ kihívásainak, mintha döntés, és nem egy karikásszemű csapat kitartó munkájának eredménye lenne. Műszaki háttere önmagáért beszél, szolgáltatásai is a legjobbak közé emelik, legyen szó a multimédiás funkciókról vagy a vezetőtámogató asszisztensekről. Nekem mégis azért kéne, mert kevés autóban van meg ilyen jó arányban a praktikum, a komfort és a kiszámítható őrület.