Használt: Skoda Fabia 1.2 MPI – 2002.

A Skoda 1999-ben, azaz huszonnégy éve mutatta be az első Fabiát, ami hamar baromi népszerű lett: a Volkswagen Polóval közös, PQ24-es platformon osztozó Skoda első generációjából is közel 1,8 millió darabot adtak el. Nincs semmiféle trükk: olcsó, puritán, de normális minőségű, pont jó méretű kisautó volt az első Fabia, amiből még ma is váratlanul sokat lehet látni az utakon. Utóbbi azért is meglepő fordulat, mert az egyes Fabia szeret elrozsdásodni, amiről pedig tudjuk, hogy egy igen drágán javítható hiba, de erről majd egy kicsit később.

Amikor az első generációs Fabiát rajzolták, láthatóan nem sülhetett el annyira a dizájnerek keze: a Skoda kisautójának külseje igen egyszerű, nincsenek rajta kimondottan ötletes formai megoldások. Ugyanakkor azon túl, hogy nem valami érdekes, a határozott élek miatt van benne valami modern-szerű, aminek az a határozott előnye, hogy még 24 évesen sem tűnik túl fáradtnak a fazonja. Sokkal időtállóbb, mint a 3 évvel korábban bemutatott Octavia.

Bár a formai részletmegoldásai nem rosszak – például a hátsó lámpa, és a mellette futó él kimondottan tetszik –, és alapvetően egy egészen délceg kiállású kisautó az egyes Fabia, az arányai nem adják ki. Az autó keskeny, az oldala sík és magas, a kerekei általában picik, amitől az összhatásban van valami bizonytalanság. Ugyanakkor ezt nem egy komoly, szőrszálhasogató kritikának szánom, hiszen nem egy kisautónak kell pusztító kiállásúnak lennie, sőt, simán el tudom képzelni, hogy többen inkább bájosnak látják ettől.

Az egyes Fabia tehát nem egy letaglózó külsejű autó, ugyanakkor valami feltűnő színben – és nagyobb felnivel – egy kifejezetten vidám, gyámoltalan jelenség. A tesztelt példány fehér színén jól látszódna a menthetetlen rozsdásodás, amire a típus hatványozottan hajlamos, a gyakorlatban ez azonban nincs így. A küszöbök, a hátsó sárvédőívek környéke és a csomagtérajtó is szép, rozsdamentes állapotúak, ami kimondottan meglepő egy ilyen korai, 2002-es példánytól.

Ugyanakkor, ha valaki ilyen Fabiát szeretne, nagyon alaposan át kell néznie, mert a legtöbb példány szeret elrozsdásodni, egy ilyen korú és árú autónál pedig nem valószínű, hogy rentábilis a karosszériamunka. Tipikus hely például az első sárvédőív alja: az ott megálló dzsuvát a dobvédő miatt nehéz takarítani, és idővel elrozsdásodik a fém. Ha a küszöb első vége nem érintett, akkor ez egy viszonylag olcsó kör, hiszen maga a sárvédőív cserélhető. 

Bár ez a darab megúszta az elporladást és még ennyi idősen is délceg a kiállása, közelebbről megnézve azért sok helyen látszódik a kor és a használat is. Az emblémákról lefoszlott a szín, illetve mivel városi autóról van szó, pár kisebb-nagyobb esztétikai sérülést is összegyűjtött az elmúlt 21 évben. A lámpák azért néznek ki ennyire feltűnően újszerűnek, mert nemrég cserélték őket, a gyáriak már annyira elfáradtak, hogy nem volt érdemes őket megmenteni.

A kívül jól működő, élekkel határolt formák a belsőben is folytatódnak, de ott már inkább komor hatást adnak ki. Egy kontrasztos belső színösszállítás sokat tudna segíteni a hangulaton, de a tesztautó szürke-szürke színkombójáról senkinek nem a vidámság fog eszébe jutni. A mintás, színeket is tartalmazó ülések egy hangyányit javítanak ezen.

Ami viszont váratlanul állat, az a belső általános minősége: 21 év és 251 ezer kilométer után is prímán néz ki a beltér legtöbb eleme. Az ülések nincsenek kiülve, sehol nem szakadtak ki és semmilyen kárpit nem lóg. Sőt, a gombokról sem hámlott le a borítás – ezeken mondjuk nincs is a rettenetesen foszló, tapintásjavító bevonatból –, és mindegyik nyomáspontja is hibátlan. Az egyetlen látványosan elhasználódott elem a kormány külső borítása, ami ebben az esetben nem bőr, hanem gumi.

Extrákat nem is érdemes keresni, mivel ez egy Classic, vagyis teljesen fapados Fabia. Az alapfelszereltséget ebben a korban még nem úgy kellett elképzelni, mint ma: egy modern kisautóban azért már kicsontozott változatban is elég sok tétel adott, de nem volt ez mindig így. Ez itt egy kimondottan aszkéta kivitel, így olyan, ma már meglepő dolgok is előfordulnak benne, mint a négy tekerős ablak.

Léteznek olyan kivitelek is, amiben még egy rádió is igazi ünnep, illetve a szervókormány megléte sem alapvető. A szervó ebben az autóban azért megvolt,  rádióból pedig egy utángyártott Sony egység került bele, mert a gyári feladta. Centrálzár viszont akadt, de nem gyári, hanem egy utólagos szett, aminek az a szomorú hozadéka, hogy külön kulcs kell a nyitáshoz – mert nem távirányítós készletről van szó – és az indításhoz. Az igazán fájdalmas, feszítő hiányérzetet a nem létező klíma okozza.

Már többször leírtam, hogy nálam általában működni szokott a németes ergonómia, így a Fabia vezetőülésében is hamar megtaláltam a helyemet. Az ülések teljesen vállalhatóak, elöl még a vártnál kicsit jobb is az oldaltartásuk. Mivel az ötajtós Fabia tengelytávja 2,46 méter, nem nagy meglepetés, hogy a hátsó sor nem tánctér. Ennek ellenére elfér egy nagyobb ember is, viszont mivel az ülés enyhén fura pozícióba kényszeríti a testet, nem lesz sokak kedvence. A csomagtér 260 literes, ami bár nem sok, mivel aránylag hosszú – ebből adódik, hogy keskeny is – jól pakolható. A hátsó üléseket csak egyben lehet lehajtani, ami kétemberes feladat, de miután sikerült a művelet, valamivel több, mint egy köbméteres hely adódik hátul.

A minimalista felszereltség ismeretében talán nem leglepő, hogy a gépteremben is egy alapmotort találunk. Az 1,2 literes, hatszelepes háromhengeresből kétféle is létezett: a korábbi változat volt az MPI, vagyis Multi-Point Injection, a későbbi pedig a HTP, vagyis High Torque Performance. Mindkét változat kőkemény 54 lóerőt tud, a csúcsnyomaték pedig a régebbi változatnál 108 Nm, az újabbnál pedig 112 Nm. Mivel ez egy 2002-es Fabia, még az MPI-vel szerelték, ami azért szerencsés, mert azt tartósabbnak mondják, mint a HTP-t, ami gyakran hengerfejesedik is a tapasztalatok szerint.

Az 54 lóerő elsőre borzalmasnak hangzik, de az a helyzet, hogy a jól áttételezett váltó miatt jóval kevésbé érződik fájóan gyengének, mint amit a papírforma alapján gondoltam róla. Van azért benne némi trükk: alacsony gázállásnál is relatíve vérmesnek tűnik, ami miatt azt hittem, hogy ha tövig nyomom, akkor még lesz benne tartalék. Hát nem: az alig lenyomott és a tűzfalon áttolt gázpedál között nincs jelentős különbség. Ugyanakkor a fogyasztása általában elég kedvezően alakul: átlagosan 6 és 7 liter körül alakul, ami egyáltalán nem rossz.

Ami meglepett, hogy az egyes Fabia váratlanul ügyesen mozog az úton. Nem úgy kell elképzelni, mint egy Civic Type-R-t, de ahhoz képest, hogy egy teljesen átlagos, érzelemmentes autóról van szó, a kormányzás kifejezetten élénk. A futómű határait persze könnyű elérni, és nem is erre van tervezve, mégis maradt benne némi íz, még akkor is, ha csak távolról sejlik fel. De közben az is lehet, hogy a modernebb autók időközben annyival sterilebbek lettek, hogy csak azok miatt érződik így.

Szerencsére a Skoda kisautója nem egy elromlós darab, amit vélhetően annak is köszönhet, hogy nem túl bonyolult autó. A kétféle egykettes motor közül az MPI-t mondják jobbnak, a HTP hajlamos a hengerfejesedésre. Aminél minden változatnál érdemes nagyon figyelni, az a rozsda. Az egyértelmű, klasszikus helyeken – első és hátsó sárvédőíveken bárhol, illetve a küszöbökön – szokott látványosan megindulni az oxidáció, de érdemes alulról is alaposan átnézni a kiszemelt példányt, mert máshol is rügyezhet. Illetve nagyon fontos, hogy ezek közül már a legfiatalabb is elmúlt 15 éves, a legöregebb darabok pedig már 24 évesek, ezért itt már nem csak a típus általános tartóssága számít, hogy a hosszú évek alatt hogyan tartották karban. Itt fokozottan érvényes az az elv, hogy állapotot érdemes venni, amit egy alapos átvizsgálás alapján lehet igazán jól megítélni.

Jó hír viszont, hogy mivel ebből a Fabiából közel kétmilliót adtak el, bontott és új alkatrész is akad bőven, és szerencsére ezek árai is emészthetők. Mivel a felnik kicsik, 14 colosak, ezért négy jó minőségű gumi is megvan nagyjából 80 ezerből. De például egy kuplungszett se kifizethetetlen összeg, hiszen azt kicsivel 80 ezer forint fölött kínálják.

Jelenleg a piacon rengeteg első generációs Skoda Fabia kering, tehát a vevőnek olyan szempontból jó dolga van, hogy ki tudja keresni a megfelelőt. A tesztben szereplő autó korai évjáratú és a Classic felszereltségével teljesen fapados, ráadásul alapmotor tartozik hozzá, és a 250 ezer kilométeres futás se túl kevés. Ugyanakkor a rozsda hiányát és a műszakilag hibátlan állapotot is érdemes figyelembe venni. A jóval fáradtabb külsejűek nagyjából 400 ezernél startolnak, de egy a tesztelthez hasonló, leinformálható és műszakilag is jó állapotú példányért inkább olyan 600 ezerig kell nyújtózni. A nagyon keveset futott, kimondottan szép, extrásabb, kései évjáratú darabok bőven benéznek az egymillió forintos lélektani határ fölé is.

Skoda Fabia alkatrészárak
Alkatrész típusa	Alkatrész márkája	Kiszerelés	Ár
Első lengéscsillapító	VAG Group	1 db	29 755 Ft
Első féktárcsa	Febi	1 db	17 989 Ft
Első fékbetét készlet	VAG Group	Készlet	13 361 Ft
Vezérműlánc készlet	INA	Készlet	84 880 Ft
Kuplung szett	Luk	Készlet	81 890 Ft
Nyári gumi (195/65R15)	Hankook	1 db	19 296 Ft
Téli gumi (195/65R15)	Hankook	1 db	19 500 Ft
Légszűrő	VAG Group	1 db	2 808 Ft
Motorolaj	Eneos X-Ultra 5W30	1 liter	3 559 Ft

Konkurencia sok akad a piacon: ott van például a Peugeot 206, az Opel C Corsa vagy épp a Suzuki Swift. A Peugeot-kból nagyon lefingott példányok is cirkulálnak a piacon, de egy fapados, de normális állapotú példányt simán ki lehet túrni 500 ezer környékén. A Corsánál hasonló a helyzet, de ott érdemes utánanézni, hogy melyik motor a tartós. Ha ez megvan, az Opel esetében is nagyjából az 500 ezres ársávtól felfele kezdődnek a komolyanvehető darabok. A Suzuki Swift érdekesebb történet, hiszen itt már a 2004-től készülő, vasaló-Swiftről van szó. Mivel egy nagyon megbízható és a piacon is népszerű típusról beszélünk, a fonnyadtabb példányok is 700-nál kezdenek, egy jobb állapotúért pedig érdemes egészen az egymilliós ársávig tekinteni. Az jól látszik, hogy 5-600 ezer körül már ki lehet fogni Fabiát és más, hasonló kisautót is, ugyanakkor ezek már mind beléptek abba a korba, amikor egy nagyon alapos átvizsgálás abszolút kulcsfontosságú.

Az Skoda Fabia első generációját és végtelenül unalmas, totál érdektelen valaminek gondoltam, de az a helyzet, hogy valahogy mégis sikerült megszeretnem. Ahogy az elején is említettem, van ezekben az olcsó, öreg kisautókban valami megmagyarázhatatlan báj, amit valószínűleg az eltelt évek adtak meg a Fabiának is. Ha viszont dobjuk a hülye, szentimentális megközelítést, akkor is kiadja: mai viszonylatban pusztítóan olcsón megvehető és életben tartható, miközben olyan egyszerű, mint a facsipesz, tehát durván költséges meghibásodásoktól se kell tartani. Egyedül a rozsdára érdemes kiemelten figyelni, mert egy párszázezres autót foltozgatni és fényezni egészen biztosan nem éri meg. Ugyanakkor, ha valaki talál egy rozsdamentes, délceg példányt, és nem igényli az extrákat, akkor egy Fabiával még sokáig oldhatja meg a mindennapi közlekedését, méghozzá nagyon olcsón és aránylag stresszmentesen.