Nem látom benne a 74 milliómat

Teszt: Mercedes EQS SUV 580 4Matic

2023.02.02. 06:03 Módosítva: 2023.02.02. 12:47

Nagyon vártam ezt a tesztautót. Megrészegülve néztem az első fotókat az óriási kijelzőkről, kíváncsi voltam az új funkcióikra, nagyon érdekelt, milyen lesz az önvezetés az autópályás dugóban, tényleg egy zsebkendőn is megfordul-e a hátsókerék-kormányzással, közben pedig az a finom futás és elegáns luxus is élénken vibrált a fejemben, amiért szerte e világon imádják a Mercedest. Aztán akkorát csalódtam az EQS SUV-ben így január végén, hogy szerintem 2023-ra már megvagyok.

Még az sem zavart volna, hogy az EQS SUV 580 bő 20 millió forinttal drágább az ugyanolyan specifikációjú BMW-nél, ha azt látom, hogy egy tökéletes autóba ülnek bele, akik az elsők közt invesztálnak 74 milliót egy ilyen autóba. De sajnos bőven nem ez a helyzet. Igen, elszoktunk már attól, hogy egy autó teljesen kész és kiforrott legyen, mire piacra dobják, de sajnos a félkész hangulat az EQS SUV-t az elfogadhatónál sokkal jobban belengi.

Egyrészt hardveresen is változni fog még az autó: az első gyártási szériába – így a nálunk járt tesztautóba is – csak 11 kW-os AC töltőt tettek, később ez változik 22 kW-osra, de most még a régi töltőelektronikával adják át az autókat, ami egészen érthetetlen. Ugyanez van az önvezetéshez szükséges hardverekkel is – Németországban (ahol már jóváhagyták a 60 km/h alatti, autópályás dugóban használható teljes önvezetést) az autó megkapja az ehhez szükséges extra szenzorokat, a Magyarországra érkező változatok azonban nem. Tehát hiába alakul bárhogy a törvénykezés a következő években, az itthoni autók nem fogják tudni az EQS-ek egyik legnagyobb és legfontosabb újdonságát.

Aztán ott feszít még a Hyperscreen utaskijelzőjének kérdése. A sofőr szemmozgását figyelő szenzorpakk ugyan megvan, tehát elméletileg a tesztautó képes lenne arra, hogy az utas a jobb oldali kijelzőn akár menet közben is játszhasson, amíg a sofőr nem oda néz, de mivel ez még a fejlesztési stádium végén, az engedélyeztetés környékén jár, erre most nincs lehetőég, tehát csak P-állásban, álló helyzetben lehet játszani az utaskijelzőn.

Ezen kívül nagyon hiányzik az ajtószervó, az ülésmasszázs, nincs benne gyárilag az Apple CarPlay, sem az Android Auto, az MBUX infotainment alá pedig sokkal gyorsabb hardver és több ponton modernebb szoftveres megoldások passzolnának. Lehetne sokkal jobb a fogyasztás, nyöszörög a hátsó klímapanel vezérlője, mindezek tükrében pedig üres tekintettel lapozgatom az autó kinyomtatott árlistáját, és egyszerűen nem fogom fel, mi indokolhatja ezt a végösszeget.

De ne rohanjunk előre: az EQS SUV a korábban bemutatott EQS technikáját viseli emelt hasmagassággal. Kategóriájában az egyik legnagyobbnak számít, 5,13 méter hosszú, 1,96 méter széles, és ami ezeknél a számoknál fontosabb: borzasztó tágas belül is. Az első és a második sor összesen 5 ülése kiemelkedően kényelmes és tág tartományban állítható, a hétüléses kivitelek gyorsan hajtogatható plusz üléseket kaptak hátra, 170 cm körüli magasságig még ezek is teljesen kényelmesek. Ráadás, hogy még ezekre a leghátsó ülésekre is kérhető ülésfűtés. Ebben a kivitelben is marad hely néhány kisebb hátizsáknak, kabátoknak és egyebeknek, tehát még az aránylag magas csomagtérpadlóval együtt is bőven van hely a kocsiban.

Fontos üzenet volt az EQS kapcsán, hogy az első tollvonástól kezdve villanyautónak tervezett platformra épül. Ez biztosan így is van, de hozzá kell tenni, hogy biztos nem a legmodernebbre. Egyrészt nincs frunk, tehát első csomagtartó, sőt, az autó orra nem is nyitható otthon, a felhasználó kizárólag az ablakmosó folyadékot tudja feltölteni, azt is a sárvédőről nyíló kis ajtón át. Nem tudunk elszakadni a hagyományos start/stop gombtól sem: leparkolsz, P-be rakod, nyitnád az ajtót, mint aki jól végezte dolgát, de már csipog is az autó, hogy állítsd le. Beüléskor sem elég csak simán D-be rakni, mint a Teslákat vagy a Recharge Volvókat, hanem megvan a jóöreg indítási rituálé. Amíg nincs rajta “gyújtás”, addig a klímavezérlőket sem fogod állítani.

Utazni benne csodálatos. A végtelen mennyiségű szigetelés, a csendes villany-hajtáslánc és a dupla oldalüveg megteszi hatását, imádom azokat az autókat, amikben a saját kabátom susogása, vagy épp a kormányon sikló tenyerem a leghangosabb zaj, ami ér. Fölényesen tolja el tőlünk a külvilágot, egy Hungária körúti dugó délután 4 órakor egészen más megvilágításba kerül, mikor a körülötted pöfögő autók tetejét nézegeted, de nem hallod, csak a kedvenc zenéid szólnak halkan a Burmester hifin.

Ha épp nem kell rohannod, szerintem bármilyen villanyautóval tud megnyugtató tevékenység lenni a dugóban állás, az EQS-ben viszont hatványozott ez az élmény. Még rossz úton is istenien siklik, a légrugós futómű komfort módban simogat, sport módban megfeszül, és egész jó visszajelzéseket ad az útról ahhoz képest, amit az autó alapadottságai sugallnának. Persze a 2,8 tonnás tömege nagyon markáns tényező: kanyarodáskor a fenekedben érzed, hogy mennyire durva tehetetlenséget küzd le épp, és fékezéskor is az ember vállára ül, hogy itt bizony számolni kell a kisbusznyi tömeggel.

A Mercedes kezelőszerv-ügyi atyaúristene valószínűleg imádta a BlackBerry mobiljait, a kapacitív érintőpad a kormányon négy helyen is megtalálható, egyébként tök jól működik, és logikus is: a bal oldallal a műszeregység menüjében túrkálsz, a jobb oldalival meg a központi kijelzőn mozogsz. Zongoralakk van szinte az összes ilyen gombon, tehát az ujjlenyomatok meglátszanak mindenhol, viszont a kormányról tényleg rengeteg funkció elérhető, külön kiemelném az okosan megoldott tempomat-állítást: ha csúsztatod az ujjad a gombon fel-le, akkor egyesével lépkedsz, ha nyomkodod, akkor tízesével.

A több kijelzőből álló HyperScreen nagyon jó hangulatú megoldás. Az volt a benyomásom, hogy szubjektív módon nagyon sokat hozzáad a high-tech hangulathoz, objetkíve viszont keveset. Menet közben az utaskijelzőnek körülbelül annyi értelme van, hogy nem kell a navigációról ellapozni, ha akarsz állítani valamit a komforton, de ezzel nagyjából a felsorolás végére is értünk. A mögötte futó MBUX alapjaiban nem változott, benne maradtak olyan furcsaságok, mint a kizárólag pendrive-ra rögzíteni képes dashcam-funkció: de tényleg, miért nem lehet végre mögé tenni egy 32 GB-os puffertárhelyet, hogy csak akkor kelljen beledugni külső tárhelyet, amikor valamelyik felvételre szükségem van? Megbízhatóbb is lenne, egyszerűbb is lenne.

Az OLED technológiájú, hajlított kijelzők gyönyörű, kontrasztos színeket és tökéletes feketét adnak, a felbontás pazar, cserébe hardveresen elfért volna még több erő: főleg az autó külső kameranézeteinek váltásakor, illetve a térképen való böngészéskor és nagyításkor vannak kisebb röcögések. Type-C-ből viszont tejjel-mézzel folyó Kánaánt ad a Merci: elöl ott a vezeték nélküli telefontöltő pad, ebben a tárolóban van két Type-C, alatta a nyitott rekeszben még kettő, a könyöklőben még kettő, a középső üléseknél még kettő, hátul pedig négy van – bárhol is merül le a telefonod, mindig karnyújtásnyira lesz egy csatlakozó.

A már említett szemkövetésnek azért van olyan funkciója, ami már most is működik. Egyrészt az EQS a szokásosnál sokkal jobban állapítja meg, ha a sofőr fáradt, nálam legalábbis tényleg csak akkor csipogott, amikor már tényleg fáradt voltam. Az sem verte át a rendszert, hogy ha a szemből érkező napsugarak miatt hunyorítottam, vagy épp egy tüsszentés miatt csuktam be egy pillanatra a szemem. Ezen kívül a tükörállítás is egyszerűbben működik: automatikusan mindig azt a tükörlapot állítom, ahova nézek, nem kell váltani bal és jobb oldal között.

Amit imádtam az EQS-ben, az a szélvédőre vetített műszerfal, a HUD. Egyrészt a gyári Here navigációval remekül összedolgozva, a kis iránytűjével jelzi, hogy merre kellene mennem, ha csipog a holttérfigyelő, akkor látom, hogy melyik irányban kell keresni a bajt, a távolságtartó tempomat szépen rajzolja, mennyire követi az előttem lévőt, és ha elkezdek lekúszni a forgalmi sávról, akkor a terelővonalat meghosszabbítva azt is kirajzolja nekem, hogy melyik irányba megyek le az útról. Mindezt persze úgy, hogy a rendszer működésén kívül észrevehetetlen, nem túlzsúfolt a megjelenített tartalom, és variálni is lehet vele az előre elkészített sémák alapján. A kamerák képe jó minőségű, a motorosan eltakart tolatókameráért pedig szintén plusz pont jár: nem ennyire egyértelmű ez minden gyártónál.

Remek a navigáció, a töltők elérhetőségét online szinkronizálja, a teljesítményüket is megjeleníti, útvonaltervezésnél jól variálhatóan számol a töltőkkel. Car-To-X rendszerben szinkronizálja az úthibákat és veszélyeket, illetve GPS alapon azt is meg lehet neki tanítani, hogy adott ponton a légrugók automatikusan felemeljék a kocsit.

A fejemben élő tipikus Mercedes-vásárló kiforrottságot és eleganciát vár a márka termékeitől, ennek tükrében viszont felmerül bennem a kérdés, hogy mégis mennyire elegáns egy 74 millió forintos áron megvásárolt EQS SUV esetén azzal szembesülni, hogy nincs Android Auto és Apple CarPlay. Ezeket külön, az autó menüjében, a Store-ban lehet megvenni 182 ezer forintért, miközben a legtöbb autógyártónál ez alapvető része a nagyobb kijelzős, navigációs változatoknak. (szerk.: Hivatalosan csak a piacbevezetéses modelleknél van ez, mostantól mindegyik EQS-nél alapfelszereltség lesz az Okostelefon integráció) Hiányzik a szervó az egyébként méretes és nehéz ajtókból, az ülésfűtés pedig egyáltalán nem fűti a külső kartámaszt és a könyöklőt, ami hőérzet szempontjából elég fontos lenne, ha az ember a hatótáv oltárán spórolna kicsit a fűtéssel.

544 lóerő és 858 Nm nyomaték jut az üresen bő 2800 kilós EQS SUV-re. 100-ra 4,6 másodperc alatt gyorsul, és 210 km/h-nál szabályoz le, ezt átélni, érezni tényleg elég durva, őszintén szólva nem hogy többre, de még ennyire sincs szükség egy családi SUV-ben. Arra viszont minden EQS-vásárlót megkérek, hogy ha melléjük áll egy BMW iX M60 vagy egy Tesla Model X, akkor mindenképpen mondjanak nemet a rögtönzött gyorsulási versenyre, mert az EQS-sel nem lehet nyerni: a BMW egy másodperccel veri 100-ig, és gyorsul egészen 250-ig, a 2,6-ot gyorsuló Model X Plaidről pedig ne is beszéljünk. Annak egyébként 262 km/h a vége.

Szóval hiába mozgatja jól az EQS a közel 3 tonnáját, a konkurenseket nézve még lomhának is kell neveznünk. Cserébe elég fordulékony, a 10,97 méteres fordulókör egyedülálló ebben a méretosztályban, a már szabad szemmel is jól látható, 10 fokos, aktív hátsókerék-kormányzás miatt lényegében újra kell tanulni a parkolást – el kell felejteni a szokásos sztenderdeket, ha szűken parkolsz egy falra vagy padkára. 

A lelkes Merci-tunerek gyakran szeretik sok extra csillaggal kiemelni, hogy mennyire büszkék a márkára, viszont a gyáriak egy új szintre emelték a trendet: ha valaki elkezdené megszámolni az autón fellelhető csillagok számát, nem állhatna meg kétszáz alatt: a hűtőrácson, a fabetéteken, a telefontartó gumitalpon, a tükörből levetítve és úgy összességében mindenhol textúra-szerűen robbant fel a csillagbomba, az én inerciarendszeremben ez inkább bazári, mintsem luxus, de egyértelműen nem is én vagyok az EQS SUV célcsoportja.

A DC-villámtöltés működik, méghozzá nagyon jól. 200 kW a hivatalos teljesítménycsúcs, úgyhogy ki is mentem egy Ionity töltőhöz, és 5 százalékra lemerítve rátettem 16:30 körül, hogy aztán alig 30 perccel később, egy gyors kajálás után 87 százalékkal vehessem le a töltőről. Már 10 százalék alatti töltöttségnél is 130-140 kW-ig ment fel a teljesítmény, majd 180 kW körül is stabilan járt a töltés, és csak 70 százalék felett láttam érdemi csökkenést. Még 90 százalék környékén is 100 kW körül töltött, és csak ott esett be. Szóval ha találsz legalább 200 kW-os töltőt az útvonaladon mindenhol, akkor fél órás szünetekkel 350 km-es etapokkal számolhatsz, ami nagyon tisztességes, ennyire érdemes megállni akkor is, ha egy benzinessel utazol. Egyébként az EQS-vásárlók egy évig ingyen töltenek az Ionity töltőkön, és semmit nem kell csinálni alkalmazással vagy az oszlop kijelzőjével, csak bedugod, és tölt.

AC-töltés esetén szomorú, hogy nincs meg a 22 kW-os töltő az összesben, ez a kocsi is 11 kW-tal tölt, de azzal nagyon stabilan. Éjszakai töltésre, napi szinten viszont ez a töltőteljesítmény is jó alternatíva, ellenben a gyári 230-as, sima 10 amperes töltővel, ami a gyakorlatban 1,7 kW-tal tölt. 18 óra alatt akár egy nagyon visszafogott 100 kilométert is beletölthetsz, de a gyakorlatban leginkább arra jó, hogy ha éjszakára bedugod, reggelre nyugodtabb szívvel állítod be az előfűtést.

Nálam a teljes teszthét fogyasztása 28 kWh/100 km volt, ami pontosan annyi, amennyit Elvis Kristóf mért a valamennyivel kisebb méretű BMW iX-szel, ráadásul míg ő kellemes szeptemberi emlékeket őriz a BMW-ről, addig én a januári mínuszokban próbáltam a kocsit. Elvileg tehát nincs miért szégyenkeznie az EQS-nek, viszont a teljes igazsághoz hozzátartozik, hogy ebben a fogyasztási értékben benne van 400 kilométer az M6-oson oda-vissza 100-zal, fűtés nélkül, nulla komolyabb gyorsítással, meg némi város, országút, és csak nagyon kevés tiprás – Elvis állítása szerint az autópályán bőséges autópálya-tempóban ment, és az egyéb fogyasztókkal sem fukarkodott, én ilyen üzemben bőven 35 kWh/100 km körüli fogyasztásokat is láttam a műszeren.

Bruttó 120, nettó 108 kWh kapacitású, temperált akku jutott a padlólemezbe, a cellák a visszafogott kobaltmennyiségű NCM811-es (Nikkel- Mangán-Kobalt 8:1:1 arányban) katódozású lítium-ionok. Így télen elképzelhetetlennek tartom, hogy 450 kilométer fölötti hatótáv bárhogy is kijöjjön az EQS SUV-val, a 400 teljesen reális, a gyári maximumnak megadott 600 inkább álomszerű.

Felfoghatatlanul drága lett az EQS SUV. A vetélytársak közül egyértelműen a BMW iX van a legjobb áron, az M60 változat – ami erősebb és jobban is gyorsul az EQS 580-nál, cserébe körülbelül 15 centivel kisebb, és nincs is belőle 7 üléses változat – 23 millióval olcsóbb a Mercinél, és felszereltségben sincs túl nagy eltérés, ami megindokolná a brutális különbséget. A konkrét tesztautónk 74 millió forint, és mint azt fent részleteztem, bőven lenne még mit belerakni. Hétüléses konkurensnek ott van a Tesla Model X Plaid, ami Tesla-szinten brutálisan drága most, de a Mercihez képest még mindig elég olcsónak számít: kétmotoros változatban 52 millió alatt megáll, de a technikailag sokkal fejlettebb, brutális gyorsulású Plaid is megvan 60 millióból.

Csúnya és hibás az összehasonlítás, de az érdekesség kedvéért azért említsük meg, hogy jelen árak szerint 500 kilométer körüli hatótávú Model Y Long Range-ből hármat veszel, és még nem teljesen költötted el az EQS 580 árát. Ezzel nem is lenne baj, mert a luxust és a presztízst is meg kell fizetni, de én egy kiforrottabb és még több prémiumot nyújtó autót reméltem az EQS-től.