Rengeteg autó ékeskedik manapság pávatollakkal: hatalmas felnikkel, óriási légbeömlőkkel és égbe nyúló szárnyakkal hirdetik magukról a sportosságot, miközben a motortérben valami szánalmas egykettes lötyög. És akkor itt ez a Superb: gyárilag is visszafogottabbnak tűnik mint valami, ami 5,8 alatt van százon, de ebben a konkrét darabban találtak még némi tűzerőt, így már nem 276, hanem padon mérve 370 lóerős. Mindeközben egy elegáns, metálbarna szedán, amely most jobban gyorsul mint egy színpadias Arteon R.
A Skoda Superb a kezdetektől fogva egyfajta aduász azoknak, akiknél kevésbé érdekes szempont egy márka presztízse. Már az első generációs darab is hatalmas méreteket kínált relatíve olcsón, miközben tudott szinte mindent, amit mondjuk egy Passat. A mostani, harmadik generációs Superb már dizájnban sem akar kevesebbnek tűnni mint egy Volkswagen. Sőt, a hatalmas, 4,86 méteres Skoda távolról még a 90-es évek nagy szedánjait is megidézi, hiszen optikailag igen laposnak tűnik, miközben a vonalvezetése végtelenül egyszerű és elegáns.
Céges autónak se véltlenül szeretik a Superbet: egyrészt ár-érték arányban évek óta kiváló, másrészt van az a képessége is, hogy nem ellenszenves. Egy Skodára a céges ügyfelek és az alkalmazottak se néznek olyan ferde szemmel mint egy Audira vagy Mercire. Azt sugallja, hogy aki ezt választotta, két lábbal áll a földön, nem akar egy logóval feltűnősködni, ennek pedig sok esetben igenis számít az üzenete.
A harmadik generációs Superb pont ilyen érvek mentén merült fel a jelenlegi tulajban, mint a következő projekt. Senki nem gyanakszik rá, hogy pofátlanul erős és rettentő gyors, hiszen még a legerősebb kivitel sem feltűnősködik. Ugyanakkor a konszern könnyen húzható kétliteres benzines turbósa van benne, amiben bőven lehet még találni lóerőket, ha szükséges. És ha valaki egy tökéletes sleepert szeretne megalkotni, akkor nyilván szükséges.
A tulajnak van némi tapasztalata a témában: náluk, vagyis a Modified Performance Centernél forog az Erőmérő, de nemcsak mérőpadjuk van, hanem tuninggal is foglalkoznak. Kapóra jött, hogy a Revo és a TVS Engineering cuccai is kéznél vannak, így már csak találni kellett egy olyan Superbet, amiben kétliteres TSI van, amelyhez már az újabb, hétfokozatú DSG kapcsolódik. A motorhoz létezik a Revo által kimérnökölt program, míg a váltót a TVS tudja átprogramozni.
Végül a választás egy 2018-as, Laurin & Klement – vagyis a legmagasabb – felszereltségű változatra esett. Ez eleve a legelegánsabb külsejű modell, ráadásul a színe is konzervatív metálbarna, ahogy a felnik se a sportosságot hirdetik. A belső is vajszínű bőr, amit fényes fekete dekorbetétekkel emeltek ki.
A motor a legerősebb, amit Superbbe gyárilag szereltek: 276 lóerőt és 350 Nm-t tud, amivel már tuning nélkül is bőven ráillik a sleeper jelző. A hajtás fő eleme a már említett hetes DSG, amelyhez összkerékhajtás is tartozik. Erre a szerénytelen alapra tolták rá a Revo Stage 1 programot, amivel teljesen elvetemült értékeket produkál a Superb: padon mérve – 100-as benzinnel – 370 lóerőt és 500 Nm-t tud.
Pontos gyorsulási adattal nem tudtak szolgálni, de az egészen biztos, hogy bőven kevesebb mint 5 másodperc alatt megfutja a százat az egyébként váratlanul könnyű, mindössze 1540 kilós Superb. A váltó a TVS Stage 2+ programját kapta, váltóállásonként – D, S vagy M – módosított programozással és többlépcsős rajtautomatikával. Egyébként a váltó és a motor is teljesen gyári, semmilyen alkatrészt nem cseréltek.
De úgyis mindenkit az érdekel, hogy mindez mit mutat talajon. A számok alapján sejthető volt, hogy kegyetlenül megy, az viszont meglepő, hogy sokkal brutálisabbnak érződik mint bármilyen gyári kétliteres TSI. Nemcsak a plusz lóerők miatt, hanem sokkal nyersebben, bárdolatlanabbul adja elő magát az egész. A gyáriakhoz képest érezhető a turbólyuk, viszont ahogy megjön a nyomás, olyat tol, mintha baseballütővel csaptak volna hátba. A legdurvább, hogy egyszerűen nem hajlandó elfogyni, csak megy mint a Duracell nyuszi. Különösen szürreális ezt a pusztító gyorsulást átélni a vajszínű bőrbe húzott, kényelmes fotelek megnyugtató öleléséből.
A váltóval is jó munkát végeztek, mivel ez végre egy olyan DSG, ami nem idegesít fel azzal, hogy indokolatlan dolgokat csinál. A rajtautomatikát – ami amúgy gyárilag is benne van – különösen agresszívre hangolták, a hangulatához már csak egy kis kipufogóhang és némi durrogás hiányzott, de sajnos az nem összeegyeztethető a sleeperséggel, így ez tudatosan maradt ki.
A nagy menéssel kanyarokban óvatosan kell bánni, ugyanis a hirtelen gázadást simán tudja egy finom csúszás követni. Ez abból is fakad, hogy mivel a Superb eleve egy csendes autó, a sebességérzet hiánya miatt rendszeresen le kell nézni a műszerfalra, ahol általában jóval nagyobb számot látunk, mint amennyit előtte fejben gondoltunk.
Kanyarogni amúgy sem olyan kellemes élmény ezzel az autóval. Ügyesnek érződik, tényleg befordul és végig jól tapad – kanyarban erősen érezhető, hogy összkerekes –, de valahogy kellemetlennek hat kanyarokban hajigálni egy ekkora kiterjedésű testet. A futómű is maradt gyári, és bár adaptív, egyértelmű, hogy komfortra hangolták. Ugyanakkor van benne potenciál, és a tulaj már a távolba tekintve kinézett egy KW szettet alá, amivel simán lehet, hogy az íveket is élvezettel lehet majd megfenni.
Az érdekes az, hogy ez a fajta tuning nem követel áldozatot a kényelem oltárán. Normál módban, a váltót D-be – és nem S-be – húzva egy hibátlanul használható autó ez is, úgy mint bármelyik másik Superb. Már említettem, hogy adaptív a futómű, ami tulajdonképpen Comfort állásban az igazi: ilyenkor pont azt tudja, amit egy ilyen jellegű autótól elvárnánk. A hosszú, 2,84 méteres tengelytávval kényelmesen siklik autópályán, és a hosszú, elnyújtott kanyarokba is szépen befekszik – csak ne akarja senki határig tolni.
Engem simán levett a lábamról a beltér színösszeállítása: vajszínű bőr, világos alsó műanyagok, fekete fekete felső műanyagok, a kettő között pedig fényes fekete dekorelemek. Az egyik kedvenc színkombóm. Ezt a fajta visszafogott, egyszerű dizájnt is szeretem, de tudom, hogy sokan erre mondják, hogy unalmas és béna. Azonban a konszernnél ügyesen bánnak a patikamérleggel és az Excellel: a Superb minden részlete épp annyira minőségi és igényes, amennyire feltétlenül muszáj. Nem arról van szó, hogy kilógna a lóláb, hanem minden egyszerűbb, és több helyen futhatunk bele keményebb műanyagokba vagy kevésbé kidolgozott részletekbe, mint mondjuk egy Volkswagen vagy Audi esetén.
A használtpiacon is jó ár-érték arányt képviselnek a Superbek: a 2015-től készülő harmadik generáció első példányai 5 millió körül alakulnak. Az automata benzinesek ára 7 milliónál kezd, viszont az ehhez hasonló, keveset futott – a tesztelt autóban 36 ezer kilométer volt –, magasan felszerelt, benzines és összkerekes példányoké simán belenyal a 12-13 millióba. Látszik, hogy a paletta felső vége nem olcsó, így akinek nem kell ekkora menés és ennyi extra, annak egy régebbi, alacsonyabban felszerelt példány is jó választásnak tűnik.
Csípem a Skodákat, mindig őszinte autóknak tűnnek, nem akarnak többnek látszani mint amik, mégis sokszor többet adnak mint amit várnánk. Annak lehet hibátlan választás egy Superb, aki egy nagyon korrekt minőségű, gigantikus belterű autót szeretne. Négy felnőtt embert és a csomagjaikat bármikor kényelmesen és csendesen elviszi messzire. Ebből a perspektívából kimondottan értelmetlennek tűnik pont egy ilyen autót tuningolni, hiszen a nagy menés ellentétes a Superb alapvető karakterével. Ezek az észérvek és fejtegetések egészen addig működnek, amíg kipróbálunk egy ilyen, karakteridegen módon erős autót: mert nagyon jó poén, pont a groteszk hangulata csavarja a legnagyobb mosolyt a benne ülők arcára.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
