Joy of Driving: Lotus Exige Sport 410 Final Edition

Mert a Lotusnak mindennél fontosabb, hogy amikor hétvégén végre elszabadulsz a pályanapra, még a vasárnapi húsleves illata se húzzon haza. Minden átkozott milliméteréből úgy árad a célszerűség, hogy ehhez képest egy kalapács vagy fűrész szinte már szofisztikált szerszám. Mára a legtöbb nagymúltú sportautó minden tekintetben jelentősen megnőtt, és eleve nehéz könnyű sportautót csinálni olyan környezetben, ahol mindenféle csetresszel kell telepakolni a gépet ahhoz, hogy a fenntartható fejlődés illúziója mentén rendszámot kaphasson és tele kell rakni egy halom asszisztenssel, hogy ne csak úton maradjon, de az utasok is életben.

Szóval ma már nagyítóval kell keresni az egytonnás örömautókat, és ilyenkor akadhat meg a szem a Suzuki Swift Sporton vagy a Mazda MX-5-ösön. Mindenek felett pedig ott áll a Lotus Exige, aminél nincs keményebb vattapamacs ezen a világon, az egészen biztos. Nagyon kevés olyan autógyár van, ami még szűretlenül meg tudta tartani az eredeti szellemiségét, de a Lotus pontosan ilyen. 1952-ben Colin Chapman először egyfajta szabadidős projektként kezdett neki pár őrülttel együtt, hogy olyan sportautót készíthessen, ami szerinte jó. Elmélete szerint a lóerők hozzáadása egyenesben teszi gyorssá az autót, míg a súly csökkentése mindenhol.

Akadtak bőven nehéz időszakai a vállalatnak, és bizonyára az sem tett jót neki, hogy a Road & Track magazin olvasói véleményei nyomán a "Lots of Trouble, Usually Serious” megfejtést festették fel gúnyba mártott ecsettel a Lotus név mögé. A vezethetőséget mindig a legjobbak közt emlegették, de a bosszantó kis hibák egészen a K sorozatú Rover motoros verziókig elkísérték a Lotust.

Ebben az Exige-ben viszont egy Toyota V6-os van, ami egyrészt soha nem kerülhetett volna boldogabb bódéba, másrészt valószínűleg a világ végéig működik. Még akkor is, ha egy ordas nagy húsdaráló van a tetejére biggyesztve. A Lotus Exige Sport 410 Final Edition 2GR-FE blokkján ott az Edelbrock kompresszor, hogy a 3,5 literes motorban bőven legyen akarat mozgatni az 1110 kilós autót. Ezt pedig úgy csinálja, hogy egyszerre vihogok a hitetlenségtől, a rettegéstől és az örömtől.

Térdmagasságban megnyomom a kulcslyukat, kipattan az Exige ajtaja, és mögötte ott az alcantarába csomagolt, masszív küszöb. Már beszállni is igazi versenyautósan küzdős élmény. Érdemes jobb lábbal indítani, majd fenékkel beesni a kőkemény kagylóülésre, aztán jöhet a bal láb behajtogatása a kormány alá. Ami egész komikusan kicsike átmérőjű, és nincs rajta egyetlen gomb sem, csak a fémes küllők meg a tapadós alcantara. Illik hozzá kesztyűt húzni, már csak azért is, mert a fém váltógomb télen simán csak hideg, de ilyen nyári melegben izzó billogként égeti a tenyeredbe a fokozatkiosztást.

Épphogy elfér a váltókonzol a két kagyló között és nem csak a kulissza teljesen nyitott, hanem a lábtér felé is van ablaka, így tényleg ott gyönyörű, meztelen szerkezet. Ahogy kinéz, hogy látszik a működése, hallható a kattogása, amilyen döbbenetesen szűk a kiosztása, az egész egy elég kemény mechanikai pornó.

Közel egymáshoz függenek az alumínium pedálok és a gáz pont úgy áll, hogy sarokkal át lehessen rúgni a fékről. Kicsit közelebb kattintom az ülést és felkacagok, amikor meglátom az Astra bajuszkapcsolókat. Igazából kizárólag ez ad az Exige-nek egy halvány kisipari mellékízt, mert minden más patent a kabinban. A legjobb mégis a belső visszapillantótükör, amiben csak a karbon géptető résein beszűrődő fény és a fojtószelep látszik.

Bal oldalt, a világításkapcsolók felett van a Start gomb. Megnyomom, aztán jön a robaj a titán kipufogórendszerből (10 kg-ot spóroltak vele) és hamar el is hallgat. Onnantól akár a 316i-m is lehetne, annyira barátságosan ketyeg a motor. Annak ellenére, hogy az Exige Sport 410 a kifejezetten utcai használatra szánt 350 és a Cup 430 között van, valójában mindent az utóbbitól örökölt. Annak meg a versenypálya a vadászterülete. Ezért van a 410 lóerős Exige-ben a 430-as visszafogottabbra hangolt motorja, a kisebb kuplungja és egytömegű lendkereke.

Eszeveszett beszédes az Exige. Csak néhány méterre vagyok az Euro-Ring bokszutcájától, de már ezerrel csacsog hozzám minden porcikája. Ahogyan a szervó nélküli kormányon mindent érezni, az rögtön feledteti velem, hogy az én ízlésem elbírna egy nagyobb átmérőjű karikát. Ez pontosan úgy, pontosan akkor és pontosan akkorát fordul, amekkorát tekerek rajta és vigyorgok, mert a tükörre pillantva látom, hogyan cibálom a gázzal a fojtószelep kis rúdját.

Tegnap este esett, ami meglátszik a pályán is. Az első pár kanyarcsúcsponton pocsolya tart távol az ideális ívtől, a célegyenes végi féktávon pedig némi poros részre kell figyelni. És közben monitorozni a Michelin Pilot Sport Cup 2 gumikat, mert a hátsók már úgy ragadnak, mint az aszfaltba taposott rágógumi, de elöl még nem kapaszkodik annyira. Tűpontosan érezni a feszes mozgását, mert rácsavarodik az érzékszervekre. Egyszerűen nem kell gépészkedni, mert az egész annyira természetesen együtt mozog a gondolattal, a szemmel megszúrt apexszel, az önkéntelen megtámasztott gázzal.

Három irányban állítható Nitron lengéscsillapítók vannak alatta, amiknek kis tartálya ott van a géptérben és a szélvédő alatti kipattintható karbon elem takarásában. Zöld filccel van összejelölve, akárcsak az összes csavar a motoron. Kedves kis részlet az ilyen. Szemre síknak tűnik az aszfalt, de a Lotus Exige annyira kemény, hogy még a versenypályán is látványosan pattog. 

Szépen építi a magabiztosságot, mert annyira légies, annyira zsigerien működik és annyira közel van mindene. Csak karnyújtásnyira van az szélvédő mögött a sárvédő púpja, és rögtön itt a vállam mögött szélesedik ki a műanyag karosszéria. Elkezdem bátrabban tolni és ahogy átlendül a fordulatszámmérő a 4500-on, ott olyan éles váltással jön az üvöltés, mintha Hethelig akarná trombitálni a benzingőzben pácolt diadalt. Igazi sportmotoros hang, de nem tart sokáig, mert onnantól huss, villámgyorsan forogja túl a 7000-et. Kuplung, kattan a hármas és kezdődik újra a morgás, majd megint 4500-nál nyílik a szelep a kipufogóban és a pokol szimfóniája szakít.

Csábító, de nem volna elegáns rátenni a balosban a rázókőre, így keményen beleállok a fékbe és a négydugós AP Racingek rendesen hasba akasztanak. Klasszul lehet velük gazdálkodni, de ilyenkor érezni, hogy a rendes, kőkemény pályanapozást szeretik igazán. Simogatni a cirmost kell, ezek a fékek a kegyetlen taposást kérik és tűrik fáradhatatlanul, körökön át. Hihetetlen, de ez a gyufásdoboz méretű és tollpihe súlyú autó nem csak úgy meglibben a szélben, hanem veszettül megy. 282 km/óra a végsebessége és 3,4 másodperc alatt villan 100-ra, de ehhez a vezetőnek is ügyesnek kell lennie, mert itt nem old meg semmit az autó, csak adrenalin hátán visz közelebb a határokhoz. Az Exige nem olyan, mint azok a középmotoros autók, amik váratlanul megbotlanak a fizikában, fantasztikusan érezni benne, hol van az a pont, ahol még bírja.

Hét kör után úgy szállok ki, mint a zuhany alól. Csak kevésbé méltóságteljesen, leginkább vegyes technikával, mert hol a forró aszfaltot fogom, hol lábbal tolom ki magam a valóságba, közben jobb kézzel a kormánytól feszítem el tricepszből. A Lotus Exige ugyanis annyira alacsony, hogy szerintem van olyan modellautóm, amivel le lehetne árnyékolni, az ablakból egy átlagos autó kilincse van szemmagasságban.

280 km/óránál hátul 70 kg, elöl pedig 45 kg leszorítóerőt - tehát 115 kg-ot összesen -  termel az aerodinamika. Nagyobbak az Exige hűtőnyílásai és hátul rendesen kiszélesedik, amivel azért jóval baljósabb jelenség, mint a tündéri Elise. A két autó alapja viszont teljesen azonos és ez a kabinban látszik a leginkább, mert ott villan ki leginkább a pőre alumínium fürdőkád, még a kerék küllői között kukucskálva is virít az ezüstössége, meg a ragasztó. Ez a ragasztott és szegecselt tepsi az egésznek a lelke, ami annyira merev, hogy lazán le lehet dobni a - felárért karbon - tetőpaneljét.

Célszerszám ez, nem autó. Rendesen fájdalmas utcán forgácsolni ezt a technikát, mert a 410 lóerős Exige a pályán él hatalmasat, ott teljesedik ki. Épp ezért maradok a túragépnek is tökéletes Porsche 718 Spyder őszinte rajongója. Az viszont tagadhatatlan, hogy amit ez ad, azt semmi más: a Lotus maga a szűretlen sportautóság.