A kupésított hobbiterepjáró semmi másról nem szól, mint a kivagyiságról. Annyit mutatunk meg, hogy van pénzünk egy ilyen krumplira, de semmi szükségünk rá, hiszen lecsapott tetővel vesszük, ami megöli a praktikumot. Meg hát nettó átverés is: egy rendes, jól használható BMW X5 23,7 mihályért hazavihető, ugyanaz a technika X6-ba csomagolva 26 millió úgy, hogy közben valójában kevesebbet kapunk. És akkor itt a Renault Arkana, ami egy Clio platformján adja elő a féktelen urizálást.
Nem varrnám ezt a sztorit a BMW-re, a Mercedes GLE és GLE Coupé között majdnem 4,5 millió forint a különbség a nyomibb változat javára, de az Audi is képes majdnem 5 millió felárat kérni a Q8-ért. Mielőtt elcsépelt fejtegetésbe kezdenénk a fogyasztói társadalom beteges pénzégetési mániájáról, egy érv azért van a csapott hátú krumplik mellett: jól néznek ki. Már a vevők szerint, más magyarázat nincs rá, hogy miért veszik ezeket úgy, mintha nem lenne holnap. Legutóbb egy X6 tulaj mondta, hogy hát igen, hátul tényleg szűkebb, meg nem fér bele annyi cucc, mint az X5-be, de az a baj, hogy az X5 olyan öregemberes.
Sokan láthatják így, hiszen több ismerős keresett meg, hogy mennyire dögös ez a Renault, nem tudom, hogy az ízlésemmel, vagy az ismerősi körömmel van a baj. Nevezzük kupé tetővonalú hobbiterepjárónak, semmi esetre sem sérteném meg a rendes kupékat azzal, hogy lekupézok egy ilyet. Amúgy szabvány Renault arca van, vagyis mintha egy Clio felragasztott volna az ágya fölé egy BMW X6 posztert, és sikerült volna elég Danabolt okosítania, hogy messziről hasonlítson is a példaképére.
De a legfontosabb kérdés: többet kérnek érte, mint a legközelebbi platformtárs Capturért? Naná! A Captur induló ára 6,3 millió forint, az Arkanaé 9,3. Legyünk igazságosak, a Captur valamivel kisebb, a belépő motorja a 90 lovas Tce, míg az Arkana alja a 140 lovas mild hibrid, automatával, ha ezt bepattintjuk a Capturbe, már az is 8,3. Más kérdés, hogy ugyanazzal a motorral és váltóval a Captur már jobban felszerelt (Intense) 8,3 millióért, mint az Arkana 9,3-ért (Zen). A különbség pedig 20 centi a két autó között.
Egyre kevésbé próbálom megérteni az autóvásárlók logikájának működését, de a Renault-t sem ítélném el, hogy beteszi a vödrét a nyitott pénzcsap alá. Nagyobb összegben mernék fogadni, hogy hamarosan egyéb, nem prémiummárkák is bevezetik a saját kupé-tetővonalú hobbiterepjáróikat, majd az Euro 7 hatására még tovább fonnyasztják ezeket a dugongokat, és szép lassan ismét eljutunk a rendes autókig.
Az általunk kipróbált Renault Aranka tesztautó a 140 lóerős, automata váltós kivitelben, Intense felszereltséggel 10,76 millió forint. Az 1,33-as turbós négyhengeres van benne, amire a Renault-tulajok csillogó szemmel Merci-motorként hivatkoznak, a mercisek meg lefitymálóan Renault-motorozzák. Kultúrkörtől függően lehet még esetleg Dacia motor. Nem rossz technika, vegyes országúti és városi használat mellett 7 literes fogyasztás jött ki a teszthét végére, holott az Arkana nem kicsi.
Az Arkana EDC váltója a kategória átlagát hozza, elgangolgat, ha csak közlekedünk, viszont duplakuplungos váltóhoz méltóan lassan veszi be a rükvercet. A start-stop tudja rendesen megkavarni: amikor egy kereszteződésben mondjuk jobbra fordulnánk, és óvatosan kitekerjük a kormányt, bumm, leállítja a motort, és elvész a kormányrásegítés, kiugrik a kezünkből a kormány. Ez azért roppant zavaró, mert az autó még gurul, amikor lelövi a motort. Indulni amúgy rendesen elindul, egy dízel Audi sokkal kevésbé képes megoldani a feladatot, amikor ki kéne lőni egy kereszteződésből vagy körforgalom bejáratból.
Az Arkana problémái sokkal inkább a futóműnél kezdődnek, ugyanis itt egy Clio-platformra tervezett autóra pattintottak fel egy szett 18-es kereket. Ezek nagyok, sokkal nagyobbak, mint amit egy ilyen magas, de egyszerű (elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkar) futóművel szerelt autó kezelni tud. Érdekes, hogy az Arkana hiába a Kadjar méretosztályában versenyez, nem a CMF-CD platformot kapta meg, hanem az egyszerűbb CMF-B-t, vélhetően így olcsóbb gyártani, csak hát kevésnek tűnik a technika egy ekkora autó alá. Még csak az sem igaz, hogy ráz, csak kellemetlenül dülöngél, mintha a hatalmas kerekek lökdösnék az autót minden úthibán, hiszen a futómű képtelen kapcsolatot teremteni a kerekek és a bódé között.
Papp Tibi is próbálta az autót, szerinte a Captur (szintén CMF-B) lényegesen jobban rugózik, vélhetően az Arkana mérete és a 18-as kerék jelenti a platform felső határát, egyszerűen nem erre optimalizálták. Ez a legmeghatározóbb élmény az Arkanaban, hogy minden úthiba új kalandot jelent, sosem tudunk kétszer ugyanúgy átmenni egy keresztbordán, egyszerűen mintha nem lenne benne csillapítás. Nagyon kipróbálnám valami emberibb méretű kerékkel is.
Túlélném az ergya futóművet, ha nem lenne kényelmetlen az autó. Az ülést legalább három napig állítgattam, mire meglett a póz, ahol nem éreztem magam úgy, mintha egy sámlin ülnék, amit nekitoltak a falnak, cserébe a középkonzol stabilan nyomta a térdem. Nem is értem, hogy tehettek térdmagasságba két, egymással hegyes szögben találkozó műanyag elemet.
Aki kicsit jobban otthon van a Ranault-Nissan cégcsoport viselt dolgaiban, annak feltűnt, hogy ez az autó Oroszországban már 2019 óta elérhető. Illetve pontosítsunk: egy hasonló formájú, Arkana nevű autó érhető el náluk, de az még a Dacia Duster alatt is használt B0 platformra épül. Az az autó, amit Európa is megkap, már a CMF-B platformos, és a koreai Puszanban szerelik össze, ott Samsung márkanév alatt is forgalmazzák. Az Arkana tehát olyan nemzetközi, mint egy tetszőleges Pitbull-sláger, viszont a volt jugoszláv tagállamokban Renault Mégane Conquest néven fut, mert a típusnév túlságosan emlékeztet Arkan-kapitányra, azaz Zseljko Razsnatovicsra, szerb háborús bűnösre.
A Dusterrel közös platform egyik előnye, hogy orosz piacon az Arkana elérhető összkerékhajtással, Európában viszont csak az elsőkerékhajtás játszik. Nem mintha bárki terepre merészkedne vele, egyrészt G Merickkel sem szoktak, másrészt ezzel a futóművel azért felérne egy önkínzással. Az infotainmentbe viszont nem tudok belekötni. A főképernyő képes arra, hogy egyszerre legyen rajta az iPod, a navigáció, és a legutóbb hívott számok. Egyszerű kezelni, átlátható, és van dedikált gomb, ha nagyon elvesznénk. Egy dolgot nem értek: ha rükvercbe teszem, lehalkítja a telefonbeszélgetést, nem hallom, akit hívok. Oké, a rádiót még megérteném, de ez inkább csak zavaró. Van viszont Android autó és Apple Carplay.
Ezen felül a klímaszabályzók analóg kezelőket kaptak, nem kell menükben turkálni, valamint van egy átlátható és informatív panel is az óracsoport helyén. Kellemes beltér ez, de a középső visszapillantó tükör, és a hozzátartozó szenzorcsoport eszméletlen nagyot takar a külvilágból. Azokon a sarkokon, ahol a lámpa mondjuk fejmagasságban van, bujkálni kell, mert máshogy nem látszik a váltás, ez is csak az alacsonyra húzott tetőlemeznek, és a lapos szélvédőnek tudható be.
Amit még nem lehet eltagadni az Arkanatól: hatalmas a csomagtere, 517 literes, ami ebben a kategóriában erős érték, például a normális formájú Captur 422 literes csomagtartóval jön. Vagyis nem bukunk a lecsapott tetővonallal, mégsem tudnám megindokolni az Arkanat. Ez még csak nem is egy csúcsváltozat, hanem egy Intense Tce 140 EDC, 10,7 millióért, az R.S. Line egészen 11,8 millióig konfigurálható. Ezzel szemben egy 140 lóerős Mégane, Intense felszereltséggel 8,4 millió forint, és minden tekintetben jobb, komolyabb autó. Ha viszont SUV kell, hiába kisebb, a Capturt venném, egyszerűen jobban kihasználja a platform adottságait. Vagy két Dacia Dustert: az Prestige felszereltséggel csak 5,1, ellenben tényleg jól néz ki.
