Összehasonlító: Opel Corsa-e, Peugeot e-208, Renault Zoé 135 – 2020.

Három e-autó, két platform, ezeket teszteljük mindjárt. Micsoda butaság, ha az Opel és a Peugeot ugyanaz a kocsi, minek mindegyikből egy a tesztbe? Hát, mert markánsan nem egyformák, nagyon más a karakterük, a hangulatuk. Aztán melléjük teszi az ember a Zoét, és kiderül – hiába mennek villannyal, az elektromos autó még mindig nagyon nem mosógép.

Mázlink, hogy a villanyautó-gyártók árgus szemmel figyelik egymás ténykedéseit, így nem kellett bajlódnunk azzal, hogy a különféle teljesítményszinteket és az árakat valamelyest demokratikus módon egymáshoz lőjük. Itt kérem minden 100 kW-os teljesítményű, kicsit több mint másfél tonna, négy méter hosszú és 50 kWh körüli akkumulátort hord valahol a gyomrában.

A tesztet eredetileg úgy terveztük, hogy a három autóval hárman indulunk a városnak, teszünk egy kört Óbudáról Dél-Buda felé, felmegyünk a Hungária körgyűrűre, majd miután végighajtottunk rajta, az M3-M0 érintésével nekimegyünk Szentendrének, Pomáznak, onnan húzósan fel, Dobogókőnek, majd vissza a szerkesztőségbe, Óbudára. Közben a stratégiai pontokon fotózzuk, miket mutat a fedélzeti számítógép, a végén pedig valós fogyasztási eredményekkel árnyaljuk a szubjektív teszteredményeket.

Nem jött igazán össze. Mentségünkre szóljon, a három kocsi nagyon rövid ideig volt átfedésben nálunk, konkrétan egy nap maradt a teszt lebonyolítására. Az is baj volt, hogy villanyautó-hatótávot mérni közel sem olyan egzakt, mint benzinest. Utóbbinál megnézzük, hány liter nyál fogyott a két tele tank közötti kilométeren, oszt annyi, itt viszont... Mindegyik autó máshogy számolgatja, azaz inkább közelíti a még meglevő hatótávot, mert a villanyautónak rémesen ki tud lengeni a fogyasztása a használati stílus és a domborzat függvényében. Szinte érhetetlen volt, miért indul 220 kilométeres projektált hatótávolsággal a Peugeot a garázsból (nyilván, mert valaki előtte padlógázon közlekedett vele), miközben a vele szerkezetében az utolsó csavarig megegyező Opel 330-at mutat (egyébként utóbbi a reális érték).

Hogy még cifrább legyen a helyzet: a Peugeot-t eleve bedöglött klímarendszerrel kaptuk, tehát a másik két autóban sem használhattuk az AC-gombot, hogy hiteles legyen a végeredmény, ezért a harmincfokos napon ott darvadoztunk a vezetőülésben. Majd a Lurdy-házzal szembeni, elhagyott Shell-kútnál történt fotózás és egyben az első egymás közti autócsere után az Opel nyekk, megállt Anti alatt az M3-as kivezetőjének egyik legdurvább részén. Maradt a Peugeot és az egyetlen, még minden elemében működőképes Renault a pakkban, ám utóbbinak meg a fedélzeti rendszere makkant meg Dobogókőre érve. Onnantól nem volt benne se zene, se navi. Hogy mondjam finoman – ez a villanyautó-műfaj úgy látom, még rejt turpisságokat.

Aztán a Peugeot prognosztizált hatótáv-mérése elkezdte utolérni magát, de az adatokat elnézve, csak a Renault mutatott végig reális számokat. Ez alapvetően mindegy is, mert utána olvastam, és mindhárom kocsinak szinte ugyanaz a hatótávolsága a valós életben is. És hogy mi szerepel a Zoé mellett a feljegyzéseinkben? A 95 kilométeres kör alatt 352-ről 275 kilométerre ment le a maradék hatótávolsága őszerinte, ami azt jelenti, hogy 75 kilométer fogyott el a rendszerből. És azt is megtudjuk e számadatból, hogy ahhoz képest 20 kilométerrel többet autóztunk valójában, tehát takarékosan vezettünk – holott Dobogókőnek felfelé és lefelé például alaposan meghajtottuk a gépeket.

Jöjjön akkor a teszt, mert abban van a lényeg – minden résztvevő arról a két autóról ír benne párban, amelyeket vezette.

Opel Corsa-e a Peugeot e-208 ellenében – Bolla György

Az elektromosautó-vásárlók két nagy csoportba oszthatók. Az egyik az eleve villanyautónak tervezett modelleket választja, ilyen a Tesla, a Nissan Leaf vagy éppen a Renault Zoé – bár utóbbin kicsit kevésbé látszik az ufóság. A másik csoport viszont épp azt nem akarja, hogy észrevehető legyen, mennyi pénzt költött, milyen hajtásláncra. Rájuk gondolt a PSA-csoport, mert az e-208 és a Corsa-e mindkettő megszólalásig hasonlít a benzin- és dízelmotoros változatokra. Persze tényleg csak megszólalásig, mert azért hanggenerátort nem építettek beléjük, hogy tökéletes legyen a mimikri, az túlzás is lenne. Mindenesetre ez a két autó remek példája annak, hogy a közös alapok és a korlátozott tervezői szabadság ellenére is tudnak különbözőt tervezni Sochaux-ban és Rüsselsheimben, szóval az Opel-jelvény nem csak valami béna felvarró a francia ruhakollekción.

De kezdjük a hasonlóságokkal! Ha felnyitjuk az orrukat, azonnal világos, hogy alapjaiban azonos a két kocsi: a motorháztető alatt minden csavarra egyforma és ugyanott van. Még a fényezés is ugyanúgy halványul el a szélvédő alatti kereszttartón. A 265 literes csomagtartójuk is tökéletesen egyforma, kalaptartóikat minden bizonnyal fel is cseréltem, amikor a fotózáshoz kivettük, mert szintén azonos a kettő. E sok megkötés fényében dicséretes, hogy a formatervük ennyire más lett, még a sziluettjüket sem keverném össze – bár régi opeleseknek feltűnhet, hogy a korábbi, magas építésű Corsákhoz képest ez az új inkább lapos-széles benyomást kelt. Ennyit engedni kellett. Szerintem szép mindkét autó, bár azért a 208 egy picit jobban bejön, különösen szemből.

Mivel a teljes hajtáslánc közös a két autóban, ezért a teljesítményük, gyorsulásuk és végsebességük is egyforma (136 LE, 8,1 s, 150 km/h), ahogyan az akkumulátorkapacitás és -tölthetőség is (50 kWh teljes, ebből 45 kWh használható, DC villámtöltés akár 100 kW-tal). Sőt még az ülések is azonosak, szerencsére azonban ezek remek székek, kisautóhoz képest kifejezetten kényelmes mindkét vezetői hely. Alacsonyra lehet engedni őket, jó a kárpit, van könyöklő, teljesen autószerű odabent minden. Mindkét kocsira igaz, hogy látszatra semmi sem különbözteti meg őket bármelyik automataváltós Corsától vagy 208-tól, vezetés közben azonban észrevesszük, hogy a nyomaték azonnali, a teljesítmény-leadás lineáris, a zajszint alacsony, és hogy az elektromotor ereje pont elég a dinamikus, de még nem a sportos vezethetőséghez.

A sok hasonlóság ellenére a sofőr élménye igencsak más a két autóban. A Peugeot kívül-belül modernebb, stílusosabb benyomást kelt, ez különösen a csodálatos 3D óracsoportnál szembetűnő, ami szerintem remek, mert úgy szép, hogy közben lehet használni is. Pontosabban lehetne, ha nem reagálna túl lassan a parancsainkra, és ha nem tartana túl sokáig, míg bekapcsol indítózás után az amúgy is rossz felbontású központi kijelző. Szóval ez egy csodásan megtervezett rendszer, amit aztán lerontottak a költségcsökkentés érdekében. Ennek ellenére jó dolog a 208-cal autózni, nem utolsósorban azért, mert hiába tűnik bonyolultnak a sok gomb, tekerő, érintőkapcsoló és -képernyő keveréke, egy kis tanulás után tulajdonképpen könnyű kezelni. Az 50 kWh-s akksinak köszönhetően pedig már van elég hatótávja, hogy gondtalanul lehessen jönni-menni.

A Peugeot másik furcsasága a futómű, amely ugyan komfortos, de elsőre olyan hatást kelt, mintha nem bírna el az autó tetemes súlyával (1455 kg). Legalábbis a nagyobb úthibákon komoly küzdést mutat be, a feneke kicsit el is ugrál megsüllyedt síneken. Autópályán azért megfelelően stabil és az erdei kanyargást is jól bírja, talán az akkumulátor tőkesúlyszerű stabilizáló hatásának köszönhetően – ez mindaddig igaz, amíg sportosan nem megy vele az ember, mert akkor megzavarodik a csillapítás és dobálnak a kerekek. Érdekes, hogy az Opel-katalógus sokkal nagyobb saját tömeget jelöl (1530 kg), bár csak pár milliméternyi eltérés van a két autó között, s mivel a német portálokon azonos a tömegük, gondolom, csak arról van szó, hogy a franciáknak csak az autót, a németeknek az autót plusz a vezetőt mérték üres tömegnek. Mindenesetre a Corsa, bár csak városban vezettem, de úgy érzem, hogy feszesebb és ügyesebb a felfüggesztése, a kasznit jobban kontrollálja. Ez olyan terület, ahol kis változtatásokkal nagyot lehet javítani, tehát simán elhiszem, hogy a Corsa a jobb, bár bizonyított tény, hogy sokan a francia puhaságot részesítik előnyben.

Ennél nehezebb azonban a műszerfal kérdésében igazságot tenni, az Opel mérnökei ugyanis elmentek a falig, és szinte teljesen mással dolgozik a sofőr, mint a Peugeot-ban. A kormány kapcsolói és a furcsa szögben, kicsit túl messze álló bajuszkapcsolók jellegzetes, és mára kicsit avíttas Opel megoldások, de nem rontanak egyáltalán a kezelhetőségen. Az meg egyenesen javít a helyzeten, hogy a Corsában rendes, tekerős-gombos klímapanel van a 208 menüje helyett, ami dupla előny. Egyrészt a szellőzést könnyebb vezérelni, másrészt a kevesebb feladat miatt könnyebben kezelhető a menürendszer maradéka is.

Igen ám, csakhogy jön a fekete leves: a 208 eleganciája tökéletesen hiányzik a Corsa-belsőből, különösen az óracsoportot helyettesítő kijelző ronda, mert csak egy szimpla kicsi téglalap egy csúnya, nagy műanyag foglalatban. Mintha utólagos megoldás lenne, ráadásul az információkat is esetlegesen szórták szét rajta. És még valami, ami a Peugeot javára billenti a mérleget: az Opelben hosszan tenyerelni kell a gombon, mire beindul, de a Peugeot nem ilyen, azt megnyomod, s viszonylag hamar bekapcsol. Szóval adott az egyik oldalon egy gyönyörű, modern és ügyes rendszer, ami szarul működik, a másikon meg egy régimódi, csúnya és kicsit bénácska cockpit, ami teljesen jól használható. Na, melyik legyen?

Opel Corsa-e a Renault Zoé ellenében – Sturcz Antal

A hármasból a kedvencem a Zoé volt: a másik kettő konvencionális autónak tűnik, talán mert azok is, hiszen elérhetőek hagyományos hajtásláncokkal. Nem így a Zoé, arra ránézve az embernek olyasmi érzése van, mint az i3-as BMW-nél, vagyis nemcsak hajtásában, de megjelenésében is jövőbemutató dolgot lát. Ilyen szempontból a skála másik vége a Corsa, amely szándékoltan nem üt el a hagyományos daraboktól. Tényleg, még a B oszlopra ragasztott E betű is át van húzva rajta, ami tipográfiailag menő, viszont az üzenete olyan, mintha az autó megtagadná önmagát.

Csak kicsit kitekintve a saját kettősömből: a 208 kinézetre elég vad, függetlenül attól, szerintem még tíz év múlva is feltűnő lesz, mégis, ha egy autót lehetne hazavinnem a hármasból, az a Corsa lenne. Még az sem tudja elvenni a kedvem, hogy megállt alattam, és 1,5 órát rohadtam mellette az M3-as kivezetőjén, a napon. Mert az az autószerűség, amitől a Corsa formailag kicsit kevésbé tűnik jövőbemutatónak, mechanikailag is megvan benne. Az Opel törekedett rá, hogy minél kevésbé válasszák le a hagyományos modellekről a Corsát, még az irányváltó kar is az, amit a PSA automata modelljeiben kapunk előválasztónak.

Műszakilag persze nincsenek nagy csodák, az egész olyan, mint amikor minden gyártónak van a kisautó kategóriában egy 1000-es, vagy 1200-as háromhengerese. Az egyik 102 lóerős, a másik 108, a harmadik akár 112 is lehet, de érdemi különbségek nincsenek, hiszen a piackutatások és az ipari kémkedések ezekhez az értékekhez vezetnek. A Corsa akkuja 45 kWh-s használható, de 50 kWh-s teljes kapacitású (utóbbi adatot valamiért többet mutogatják), a motor 136 lóerőt és 260 newtonmétert tud, mellette a Zoét 52 kWh-s használható (de valójában 54,7 kWh teljes) kapacitású akkuval szerelték, motorja 136 lóerős és 245 newtonmétert teker, miközben a súlyuk közel azonos - a Corsa 1530 kiló, a Zoé meg 1577. Érdekes viszont, hogy hiába vannak ilyen közel a számok, a Zoénak 9,5 másodperc kell a 100-as tempóhoz, míg a Corsának 8,1. Drámai különbség, ezt az ember már bőven gyomorban érzi, viszont alapvetően, mint városi kisautó, mindkettő bőven jól megy.

Amiben viszont keményen elmegy az Opel, az a töltés: a Zoét legfeljebb 50 kW-tal pumpálhatjuk (ez a DC-s töltési lehetőség új és feláras a frissített modellben, korábban ugyanis csak 22 kW-os AC-töltő volt hozzá), míg az Opelnél adott a 100 kW-os DC-töltési lehetőség is. Ez itt a papírforma, a valóságban azonban Magyarországon nagyítóval kell keresni az 50 kW-nál nagyobb teljesítményű töltőoszlopokat, így a Zoé – bár elméletben kevesebbet tud – a gyakorlatban ugyanúgy tölthető, mint az Opel. Itthon. Konnektorról meg persze szintén ugyanazt tudja a kettő.

Ebben a tekintetben is inkább élethelyzetbeli választásról beszélünk, viszont mint közlekedési eszköz, nagyon mást ad a két autó. A Zoé és a Corsa is egyértelműen feszesebb, keményebb, mint a 208-as, csak míg a Zoé inkább bután kemény, addig az Opel inkább sportosan, már amennyire ez a kategóriában értelmezhető. Sokkal feszesebben ül az úton, és a mozgása bár még mindig inkább steril, egész jót lehet vele veretni a piros lámpa-Lidl lehajtó-viszonylatban.

Érdekes, hogy a Zoé belseje mára avíttá érett, hiszen nyolc éve velünk van. Ez az idő elég volt arra, hogy a jópofa bútorzat eljusson a semmi különös állapotig. Lehet menteni mindenféle érdekes kárpitokkal, nagy tabletekkel, de az egésztől igazából nem esik hanyatt az ember. Ne értsenek félre, a Corsától sem, de ott inkább ez szándék, nem kor. Érdekes módon, a fedélzeti rendszer a Renault-ban valamivel gyorsabban, stabilabban működik, még annak ellenére is, hogy Csikós alatt egyszer olyan merevre fagyott, mint a közmondásos kutya lába. Ezzel szemben az Opelnél voltak érdekes beragadások, csúszások, arról nem is beszélve, amikor egyszer nem akarta érzékelni a kulcs jelét, és nem engedett be.

Mindezzel együtt azt gondolom, jelenleg a Corsa a legjobb autó a hármasból, mert bár bizonyos tekintetben konzervatívabb, ez pont arra elég, hogy kidomborítsa a hagyományos autót. És persze, ha csak néznem kell, csak úgy kívülről, passzívan, nekem is közelebb áll a szívemhez a jövőbemutató és úgy is kinéző, létező elektromos autó, de ha együtt kéne élnem vele, mégis jobban élvezném a hagyományos autós jelleget.

Renault Zoé a Peugeot e-208 ellenében – Csikós Zsolt

A villanyautóknál kis híján oly gyorsan ketyeg az evolúció órája, mint a számítógépeknél. Az első Tesla Model S-hez képest a mostani – ami minimális külső módosításoktól eltekintve ugyanúgy néz ki – már a hetedik algenerációjánál tart, ha önkényes határok meghúzásával úgy vesszük, hogy a kocsi folyamatos evolúción megy keresztül és a nagyobb falatcsomagokat nézzük éves lebontásban, mert ha lekövetjük az év közbeni változásokat, akkor megsztondulunk. És így hiába volt már benne 2012-ben is és most is villanymotor és padlóba épített lítium-ion csomag, a folyamatosan hömpölygő, háttérbeli fejlesztéseknek köszönhetően már több mint csupán valami faceliften átesett autó.

De nemcsak a Tesla, hanem általában is sokat finomodott a többi villanyautó, hiszen ma már jobb az akkuk hűtése-fűtése, gyorsabban veszik fel a nagyobb töltőáramot, messzebb mennek ugyanannyi elektron hátán, már szinte autószerűen fékeznek és... hát ez a legérdekesebb: a legújabbak már nem akarják annyira mutatni, hogy ők bizony nagyon más kocsik, mint körülöttük a bűzös plankton-égetők. Már csak autók akarnak lenni; használható, csendes, problémamentes, kellemes közlekedőeszközök.

Mondjuk, épp ebben az összehasonlító tesztben a konkrét problémamentesség – lásd bevezető - kipukkadt a kezünkben, akár szappanbuborék a forró sziklán, de ettől még pontosan éreztük: nagy merészség a 2014-ben bemutatott Renault Zoénak nekiereszteni a PSA óriási műgonddal – s valamennyi valódival is – tervezett, a kemencéből egyenesen a szerkesztőség asztalára érkezett, vadonatforró két elektromos modelljét, az e-208-at és a Corsa-e-t. De mit lehet tenni, ha a Renault ezt az ósdi cuccot kínálja és méretben, árban stimmelnek is? Igen, nem tévedés, árban is nagyon egy szinten állnak. Nekem a Peugeot-Renault páros jutott, ezek közül állami támogatással a Peugeot kicsit több mint 7,7, a Renault 7,9 millió forintnál valamivel kevesebbe kerül. Akkor, uccu, neki.

Hogy az alapokat tisztázzuk – a Renault nagyobb autó, elsősorban magasabb, bár a nagyobbsága részben annak is köszönhető, hogy a tizenöt évvel ezelőtti kisautó-építési metódusok mentén tervezték. Magasak az ülései, eleve meredekebben ülnek benne az utasok, de azért abszolút légköbméterből is több jut benne a humanoidoknak, s ez főleg a hátsó ülésein érezhető. Csomagból is több fér bele – 368 liter a 267 ellenében –, de mindettől az első métereken a benyomásaink inkább teherautós, hangárszerű, de nem túl otthonos és jól vezethető autót jeleznek. Elavultabb az egész kialakítás is – az autógyártás egy sokkal korábbi korszakát idéző műbőrök és műanyagok, régimódi kapcsolók, elnagyolt piktogramok mindenütt. Az első üléseire pedig a magasság miatt elvileg könnyebb lenne beszállni, valójában meg nehezebb, mert a búvólyukra erősen ráborul a tetőoszlop.

Vele szemben a Peugeot olyan, mintha egy másik – természetesen későbbi – évszázad szülötte lenne. Az új kor divatja ebben az autóban visszaadta nekünk (a „mi” alatt az autózást jobban szeretők értendők) a mélyebb üléspozíciót, a sportosabban, meredekebb szögben álló kormányt, s kapunk mindemellé vagány, háromdimenziós LCD-műszereket, a tagoltabb forma miatt hátrébb tett és meredekebb A oszlopokat, melyeknek köszönhetően jobb előrefelé a panoráma, s mérhetően kevesebb gyalogost ütünk majd el a kereszteződésekből kifordulva. Viszont hátra alig lehet beülni – legalábbis én, a 187 centimmel Houdini-trükköt kell, hogy végrehajtsak, ha ilyen butaságra vetemednék, no meg ott az alig-csomagtartó esete is, az is sokat levon.

Vezetésre is egy elavultabb világ leheletét fújja ránk a Zoé. A kormánya még csak-csak, az elég pontos, bár szintetikus, ahogy az várható, de a futóműve minden irányban libeg-lobog és fogalmatlan. Hiába fickós és készséges a villanyhajtás, jót autózni egy métert se lehet ezzel az igazából takarékos és komfortos közlekedésre szánt keljfeljancsival. De ha arra használja valaki, amire szánták, nem is rossz – hosszú rugóutakon, viszonylag puhán megy át gödrön-bukkanón, bár a szélzaja és egyéb elektronikus vinnyogásai jobban bejönnek a kabinba, és persze zörgések is akadnak.

Át az e-208-ba, és egy modern, jól kitalált autót találunk az ülepünk alatt. Majdnem. Benne van az ígérete egy kiváló kocsinak, mert – hozzáteszem, én kifejezetten szeretem a Peugeot-k, főleg az alacsony Peugeot-k egyedi, kis kormányos, fölötte műszerfalas kialakítását – a kormányzása valódibb, a futóműve kiszámíthatóbb dolgokat művel, csak... minél nagyobb a gödör vagy a kanyarsebesség, annál zavaróbbá válik, hogy kellemetlenül alulcsillapított. Már-már olyan, mintha agyonhasznált gátlókkal adták volna nekünk a kocsit, kedvem lett volna betérni az első autós boltba és venni alá egy garnitúra rémes Monroe-t, mert még talán azzal is jobb lenne. De legalább a zajai jók, valahogy helyén van benne az elektromos zúgás – az a kevés, ami bejut -, a szél- és gördülési zajt pedig, ahhoz képest, hogy kiskocsiról van szó, szépen eltüntették.

Ha viszont a mai kor emberének szóló fontos tételt nézem –ez az infotainment, jobban mondva, a fedélzeti kezelő-, kommunikációs és médiarendszer -, akkor érdekes módon pont a régebbi autó a jobb, ami a Renault. Ez azért is hamar feltűnik, mert a Zoéban minden azonnal történik – gomb megnyom, menü feljön, még egy gomb nyom, kiválaszt, ilyen egyszerűen. Az e-208 belső kommunikációja még betárcsázós vonalon zakatol, annak torkán viszont nehezebben megy le egy-egy zsírosabb falat, mint például egy térkép-belenagyítás után végrehajtott fél hőfoknyi hőmérsékletcsökkentési szándék. És mindent, de szinte mindent menüből kell még mindig előbogarászni a Peugeot-ban, igen, a szellőzést is. Ilyenkor aztán átül az ember a Zoéba, pillantása a gyönyörű, kombinált, közepében kijelzőt viselő szellőzőrendszer-gombra téved, kattint egyet a kellemesen átzuttyanó, fizikai gombon, és úgy érzi, talán mégis jobb lenne 2014-nél maradni.

Van egy tágasabb, a család számára jobban bevethető, de gyanúsabb és lehangolóbb autóélményünk megspékelve egy ügyesebb fedélzeti rendszerrel (Renault), illetve egy vagányabb, s megkockáztatom, objektíve vonzóbb, elegánsabb, otthonosabb, jobban gyorsuló, de néhol felhasználó-ellenesebb és igazából csak 2+3-as üléselrendezésű Peugeot-nk, amit jobb vezetni ugyan, de azért még nem jó. Az eszem egyértelműen a Zoét viszi, a szívem az e-208-at.

Keressünk még egy kis rációt. Egy nyugat-európai polgár ezeken az alapokon biztos mutatóujjat szegez a Peugeot-ra, mint választottra, hiszen az a legmodernebb, 100 kW-os DC töltőrendszerről is tud táplálkozni, a Renault viszont alapból csak 22 kW-os AC-töltővel birkózik meg, s még felárért is csak 50 kW-nyi egyenáramot tud magába szippantani. Egyelőre viszont a 100 kW-os töltők baromira nem általánosak Magyarországon, tehát mindkettő maximum 50 kW-tal tölthető, de a Zoénál ehhez még felárat is kell fizetni egy plusz opcióért. Az se növeli köztük a különbséget, hogy normál üzemben, papírforma szerint a Zoé hangyányit többet eszik az e-208-nál (17,7 kWh/100 km a 17,6 ellenében), hiszen kábé ugyanennyivel nagyobb is az akkuja. A gyári WLTP-szerinti hatótávok pedig szintén kvázi átfedik egymást – Renault 342 km, Peugeot 340 km.

Nehéz a döntés, de önző leszek, letojok utast és csomagot, s inkább a közeli jövőbe tekintek, amikor remélhetőleg már sok-sok 100 kW-os oszlop lesz mindenfelé széles e hazában – a Peugeot-t vinném, mert az autóbb. Persze fenntartásokkal.

Konklúziók

Bár nem vezetett mindenki minden autót, az erővonalak érezhetők: a Peugeot jobb, mint a Zoé, a Corsa jobb, mint a Zoé, s a Corsa megint csak jobb, mint a Peugeot, tehát nagy eséllyel épp a legjobban lerohadó autó jön ki jól ebből a kontakthibás bagázsból, a Corsa. Az egyetlen autó, amelyet én ebben a tesztben nem vezettem ugyan, de önmagában, külföldön már kipróbáltam szólóban és én (CsZs) is arra hajlok, hogy magyarországi hús-vér viszonylatban magam is azt kedvelném a legjobban, mint autót.

Az Opelnek drukkolóknak szolgáljon vigaszul, hogy Anti később még egy szóló tesztre visszakapta a Corsa-e-t, s a mostani, nem egészen száz kilométeres körünknél sokszorta többet ment vele minden hiba nélkül. A Peugeot nagyon korai szériából származott, ilyenkor még lehetnek váratlan hibák, a Zoén pedig végigment már a fél újságírás, mire hozzánk eljutott, ezért a bedöglések miatt nem kell okvetlenül köveket hajigálni rá. De azért a háromból három problémás autó arány egy statisztikailag jelentősen felemelt mutatóujjat mindenképpen jelentsen számunkra.