Milliárdokat költünk rá, mégsem megy a vasútijármű-gyártás

A pangás évei

A bevezetőben már említett, 1999. május 18-án bekövetkezett Ganz-Hunslet csődöt követő években a hazai vasútijármű-gyártás tetszhalott állapotba került. A 2000-es években csak három említésre méltó esemény történt e téren. Igaz, egyik sem új gyártású járművekről szól, ám a lent következő projektekben olyan alapos felújítást kaptak e vasúti eszközök, hogy azok gyakorlatilag új gyártásnak tekinthetők.

Elsőként az 1970-től beszerzett, akkor még igen korszerűnek számító Bhv kocsik felújítását kell áttekintenünk. A vasutas nyelvben Hugyosbéhávénak becézett vasúti kocsik felújításának ötlete, ahogy a Hernyóról szóló írásunkban említettük, a nyolcvanas évek közepére tehető. Tehát a modernizáció előkészítő munkái igen hosszúra nyúltak, ugyanis a 136 darab vagon felújításáról szóló szerződést a MÁV csak 2001-ben írta alá a MÁV Bombardier Kft.-vel. A személykocsik alaposan megújultak: belül új kényelmes üléseket, gombnyomásra nyíló ajtókat és új belső burkolatokat kaptak. A pénzhiány miatt azonban a mellékhelyiség maradt a szokásos vasúti pályára pottyantós típus. Az alaposan átépített vagonokat az ablaksáv alá festett vastag piros csíkról lehet a legkönnyebben megismerni, innen származik a Postabéhávé becenév is, utalva a régi postakocsikra jellemző piros csíkokra.

A második ilyen figyelemre méltó felújítás 2005-ben, a szombathelyi MÁV Vasjármű Járműjavító és Gyártó Kft.-nél történt, amelynek keretében egy Bz motorkocsi és egy Bzx mellékkocsi felhasználásával készült az Ikerbézé becenevű csuklós motorvonat. Ebből a járműből első körben, legalábbis a tervek szerint, a MÁV 30 darabot rendelt volna, azonban pénzhiány miatt csak a prototípus készült el, így a jármű egyke maradt. Pedig ekkoriban még lett volna relevanciája a csehszlovák gyártású motorvonatok korszerűsítésének, ami nagyban emelhette volna a mellékvonalak utaskomfortját.

A harmadik fontos esemény a harmadik generációs Intercity (IC3G) kocsik megalkotása volt 2007-ben és 2008-ban. Az egykori MÁV Bombardier Kft. projektjében az Ikerbézéhez és a Postabéhávékhoz hasonlóan az IC3G-k építése is régi lengyel gyártású Bo kocsik felhasználásával történt. Ez konkrétan azt jelenti, hogy a régi kocsikból csak az alvázuk maradt meg, minden más részegységet újraépítettek. Bár a gyártócég tervei között az 1. és 2. osztályú kocsikon kívül szerepelt az étkezőkocsi és vezérlőkocsi megalkotása is, azonban a sorozatból mindössze hét darab 2. osztályú és három darab 1. osztályú kocsi készült el. A 140 km/h maximális sebességű vasúti kocsik akkoriban még korszerűnek számítottak, és ha a MÁV megrendeli a tervezett 130 darabot, akkor most nagy valószínűség szerint nem jelentene óriási problémát az IC kocsik hiánya. Mindezek után kormányváltás történt Magyarországon és szinte azonnal előkerültek a magyar vasútijármű-gyártás újraélesztéséről szóló lázálmok.    

A második Orbán kormány eltökélt szándéka lett a hazai vasútijármű-gyártás újraindítása

Alig pár hónappal a második Orbán-kormány hivatalba lépése után, 2010 végén jelentették be, hogy az új kabinet egyik fontos célja a tradicionális magyar vasútijármű-gyártás újraindítása, valamint korszerű vasútjárművek (vasúti kocsik, motorvonatok, HÉV-ek és metrók) fejlesztése. Ennek első eleme egy új Intercity kocsi kifejlesztése és a prototípusok legyártása volt. Erre a célra a MÁV-Start Zrt. Szolnoki Járműjavító Kft.-jét jelölték ki, amely 2012-ben 462 millió forintnyi EU-s támogatást is elnyert a projektre. Az új, 200 km/h-s maximális sebességre alkalmas kocsik az IC+fantázianevet kapták.

A félkész vagonokat 2013 végén mutatta be a MÁV-Start, ekkor hangzottak el az első nagy szavak a projekttel kapcsolatban: a tervek szerint a hazai és nemzetközi viszonylatokat is ellátó IC+ kocsikból a MÁV-nak 400 darabot gyártanának le az elkövetkező években, ezzel 200 új munkahelyet teremtenek csak Szolnokon, ezen felül pedig újabb 250 állást majd a beszállítói programban részvevő vállalkozásoknál. Az első két IC+kocsit 2014. március 3-án mutatta be Fónagy János, akkori NFM államtitkár, aki elmondta, hogy a projekt 1,4 milliárd forintba került. Az EU támogatáson felül a magyar állam egymilliárd forint vissza nem térítendő támogatással segítette elő a prototípusok megépítését. Ekkor először és utoljára hangzott el az is, hogy az IC+ járműcsaláddal a közeljövőben megcélozzák a nemzetközi piacokat is.

Miközben a Szolnoki Járműjavító felkészült, tehát újabb állami milliárdokat költött a sorozatgyártás előkészítésére, az IC+ kocsik megkapták az előzetes típusjóváhagyást és próbajelleggel forgalomba is álltak. Ekkor újabb ígéreteket hallhattunk, amelyek szerint olyan jól áll a hazai vasútijármű-gyártás újraindítása, hogy a szintén Szolnokon készült FMK-008-as (felépítményvizsgáló-mérővonat) alapján egy új, az alacsony forgalmú mellékvonalak kiszolgálására alkalmas motorvonatcsalád fejlesztését is megkezdték a MÁV-Start szolnoki cégénél. A későbbiekben azt tervezték, hogy villamos motorvonat, vezérlőkocsi, HÉV és az új kisföldalatti is elhagyhatja majd a szolnoki gyártó kapuit.

Az IC+ projekt az origója a vasútijármű-gyártás felélesztésének

Az IC+ kocsik 2016-ban kapták meg a végleges típus- és gyártásengedélyeket, így megkezdődhetett a sorozatgyártás. Nyomban meg is jelent a közlönyben, hogy a magyar kormány 30 milliárd forintot szán 100 darab IC+ kocsi legyártására a 2016 és 2019 közötti időszakra. A két prototípus IC+ kocsi minősége, kialakítása és megoldásai bőven hagytak kivetnivalót maguk után, de a sorozatgyártott példányok már elég tiszteségesen lettek összerakva. A vasúti szakma azonban jogosan kezdett el fanyalogni elsősorban a járművek ára miatt, ugyanis 300 millió forintért már nem 200 km/h-s maximális sebességre képes kocsikat lehetett volna vásárolni 2016-ban, hanem akár 230-ast is mondjuk a Siemenstől.

Itt érdemes megjegyezni, hogy az IC+ kocsik legdrágább komponensei, vagyis a forgóvázak, épp a Siemenstől érkeztek. Egyébként is, mivel a hazai gyártású vasúti kocsik rengeteg import alkatrészből álltak, ezért a kormány 30 milliárd forintjából a forint árfolyamváltozásai miatt összesen 92 darab IC+ kocsira futotta a tervezett száz helyett. Bár a minőségi és tervezési problémákat a Szolnoki Járműjavító kiküszöbölte, azonban egy nagy problémával, a munkaerőhiánnyal nem tudtak mit kezdeni. Így az IC+ projekt sokszor háttérbe szorult, a határidőket nem tudták tartani. A cég főként az új járművek gyártása miatt egyáltalán nem tudta ellátni legfőbb feladatát, a régebbi vasúti kocsik karbantartását, átvizsgálást és felújítását. Ez hatalmas kocsihiányt okozott az elmúlt években a MÁV-Startnál, ami napjainkban is tart és amelynek első számú okozója az IC+ projekt. A Szolnoki Járműjavítónak az eredeti tervek szerint 2019-ben kellett volna a 100. IC+ kocsit átadnia a MÁV-nak, de mint azt fentebb írtuk, ebből csak 92 darabot tudott megrendelni a vasúttársaság, amelyek mindegyike megérkezett a MÁV-Starthoz.

Jött egy nagy üzlet, amit a kormány átjátszott az oroszoknak

Miközben lassan, de legalább drágán gyártották az IC+ kocsikat Szolnokon, az elmúlt évtizedek legnagyobb üzleti lehetőségét kapta meg az egykori Ganz vállalatokból fennmaradt holding, vagyis a Ganz-csoport. Az egyiptomi állami vasúttársaság (ENR) 700 darab személykocsit rendelt a magyar cégcsoporttól. Az elnyert pályázat teljesítéséhez a Ganz állami segítséget kért, amit úgy kapott meg, hogy a magyar kormány az egész üzletet átjátszotta az orosz vasútijármű-gyártó Transzmasholdingnak (TMH-nak). Egyébként a TMH is indult az egyiptomi vasúti kocsi pályázaton, azonban a versenyben alulmaradt, mégis az a fura helyzet állt elő, hogy az ENR pályázat nagy nyertese lett végül az orosz vállalat. Az egyiptomi tender újabb fordulata volt, amikor a TMH felvásárolta a Dunakeszi Járműjavítót. Nem sokkal ezután az ENR újabb 600 vagont rendelt az orosz-magyar vegyesvállalattól, 1300 darabosra hizlalva a megrendelést.

Két évvel később újabb fordulatot vett a Dunakeszi Járműjavító és az egyiptomi kocsik története, ugyanis a céget visszavásárolta a Magyar Vagon Befektetési Vagyonkezelő Zrt. A Ganz-MaVag Invest Zrt. (Ganz-MaVag) folytatta az egyiptomi vasúti kocsik gyártását, valamint kiszállítását, majd terjeszkedésbe kezdett. A Ganz-MaVag 2023 végén megvásárolta a MÁV-tól az IC+ kocsikat gyártó Szolnoki Járműjavítót. Az új tulajdonos bejelentette, hogy Szolnokon folytatják az IC+ sorozat fejlesztését, hamarosan bemutatják a RailJet mintájára épített IC+ vezérlőkocsit, valamint tervezik az alacsonypadlós, a fekvőhelyes-, valamint hálókocsikat. Bejelentették azt is, hogy 2024-ben a cég megkezdi 157 darab IC+ vasúti kocsi gyártását, azonban erre eddig nem került sor, és mivel a várt külföldi megrendelés sem érkezett meg a kocsikra, nagy valószínűség szerint a feledés homályába vész az egész projekt, majd leállítják az IC+ kocsik fejlesztését.

Feltalálták a spanyolviaszt

Március elején röppent fel a hír, hogy a Ganz-MaVag felvásárolná a csődközelben lévő, spanyol Talgo vasútijármű-gyártót. A spanyol kormány azonban nagyon nem szeretné, ha az állami vagyonnal feltőkésített Ganz-MaVag tenné rá a kezét a nagy múltú vasútijármű-gyártóra, ugyanis a spanyolok attól félnek, nem is alaptalanul, hogy ha a magyar vállalat vásárolja fel a céget, akkor az egyiptomi vasúti tenderhez hasonlóan a Talgo végül az oroszok kezére jut. Ezért a stratégiai vállalatnak minősített Talgo eladását ott akadályozza a spanyol kormány, ahol csak tudja, és ők inkább a svájci Stadlernek adnák el a céget, mint a magyaroknak. Mégis az egyetlen komolyan vehető ajánlat Magyarországról érkezett a Talgóra. Hogy valójában, mit szeretne kezdeni a Ganz-MaVag a hazánktól 2500 kilométerre lévő Talgóval, csak találgatások vannak, így egyelőre azt sem lehet tudni, hogy miként profitálhatna a sikeres vásárlásból a magyar vasútijármű-gyártás. Itt tartunk most.

Persze jelenleg a MÁV csoportnak épp az a legkisebb gondja, hogy milyen magyar gyártású vasúti járműveket vásároljon, miközben a járműállományának átlagéletkora 33(!) év. Ez a szám pontosan megmutatja, hogy mennyire sürgető lenne a MÁV járműparkjának frissítése. Az átlagéletkort a megváltónak kikiáltott IC+ projekt felemás megvalósítása sem tudta lejjebb vinni, sőt a projekt indulása óta (2012) nem fiatalodott, hanem négy évvel öregedett a járműállomány. Tehát jó szokás szerint egy olyan járműfejlesztési ötletbe szórtunk milliárdokat, amivel gyakorlatilag nem értünk el semmit. Pedig ha komolyan gondolják a döntéshozók a tradicionális magyar vasútijármű-gyártás újraindítását, akkor jobb lett volna, ha egy alacsony tengelyterhelésű, mellékvonali dízel motorvonatcsaládban gondolkodnak első körben, amit a későbbiekben alternatív hajtásrendszerekkel is tovább lehetett volna fejleszteni. Ha az IC+ helyett egy jó minőségű, de kedvező árú dízel motorvonatot fejlesztettünk volna ki, akkor azt minden bizonnyal exportálni is tudtuk volna. Azonban egy ilyen jármű fejlesztéséhez jó lenne tudni, hogy a minisztériumnak milyen tervei vannak a mellékvonalakkal, illetve az sem ártana, ha lenne valamiféle járműbeszerzési stratégiáa. Ugyanis a döntéshozók jelenlegi álláspontja az, hogy ha már rossz a vasúti szolgáltatás, akkor legalább legyen olcsó is. Ez nagyon káros hozzáállás, és nemcsak a magyar vasútijármű-gyártás felélesztéséről szőtt álmokat rombolja, hanem a hazai vasúti közlekedést is.