Az Év Autója-díj dobogósai mint használt autók XI. – 1994-1996.

-

1994

1. Ford Mondeo Mk1 – 290 pont

Bizony, egy bő évtized eltelt már azóta, hogy a Ford Sierra nagyot szólt az Év Autója-választáson, elérkezett a váltás ideje. A cél az volt, hogy a középkategóriában egy igazi népautót, egy világszerte kedvelt modellt alkossanak. Ezért aztán jókora pénzt pumpáltak a fejlesztésbe, és úgy döntöttek, hogy szakítanak az orrmotor-hátsókerék-hajtás elrendezéssel, helyette az elsőkerék-hajtásra szavaztak.

A formatervezés során a tágas beltér és az aránylag kompakt külső méretek egyensúlyát tartották szem előtt, ennek eredménye négy és fél méter hosszú karosszéria lett. Az első generációs Mondeóból négyajtós szedán, ötajtós ferdehátú, és kombi is készült, utóbbi jókora puttonnyal, széles rakodónyílással. Ahhoz, hogy a megfelelő formájú és méretű csomagteret elérjék, a hátsó futóművet is a szokásoktól eltérően kellett kialakítani. Ennek következtében dolgoztak ki egy olyan több lengőkaros megoldást, amelynek köszönhetően kanyarokban is ügyesebben mozgott a kocsi. A forma a maga idejében frissebbnek, modernebbnek hatott elődjénél, a Sierránál, noha a korabeli szaksajtó éles kritikáit így is viselnie kellett. Sokkal kevésbé látszik öregnek a közvetlen utód, a szaloncukornak nevezett Mondeo.

A motorpalettát nagyrészt sornégyes, hengerenként négyszelepes Zetec-egységek alkották. A legkisebb az egyhatos volt kilencven lóerővel, a legnagyobb a 136 lovas kétliteres. Ezek egészen takarékosnak számítottak. A csúcs-benzinest a 2,5-ös, láncos V6-os jelentette 170 lóerővel, de összkerékhajtást mégsem ehhez, hanem a 2,0-hoz kínáltak. Az egyetlen dízel a turbós 1,8 TD volt, 90 lóerővel és 180 newtonméteres nyomatékkal.

Az egyes Mondeo Népítélet-osztályzata igen előkelő, közel háromszáz ítéletből jött ki a 7-es átlag. Ahogy korosodott a típus, úgy lett egyre komolyabb probléma a rozsda, egyebek mellett a sárvédőíveken, küszöbökön. Motorikus gondokat elsősorban a dízeleknél említenek a tulajdonosok, azokon amúgy az adagolóval és a turbóval is lehetett probléma. A benzineseknél hengerfejesedés fordult elő olykor. Motorváltozattól függetlenül a klíma hibáját, a futómű alkatrészeinek gyakori elhasználódására panaszkodtak többen.

Ebben a formában csak rövid ideig, 1996-ig gyártották a Mondeót, hamar leváltotta a szaloncukor, amit bár második generációnak neveznek, valójában inkább egy erősebb modellfrissítésnek illene be. Mindenesetre a Mondeo első generációja mára kikopott az utcaképből, a kevés fennmaradt példánynak pedig alacsony a presztízse. Ára 150 ezer forinttól 350 ezerig szóródik. Németországban sincs sokkal több belőle, de ott egy gyönyörűen megőrzött, kevés kilométeres V6-os akár 5-6 ezer eurót is megérhet.

2. Citroën Xantia – 264 pont

A Citroën a kilencvenes évek elején nagyon különböző utakat járt be különféle modelljeivel. Míg két évvel korábban a ZX-nél a költségcsökkentés és az egyszerűség volt az irányelv, addig a Xantiánál inkább a hagyományokhoz ragaszkodtak, így a hidropneumatikus futóműhöz is. Ezzel a modellel amúgy a BX-et váltották le.

A Bertone-féle forma jól illeszkedett a francia márka korabeli arculatához a maga határozott, szögletes vonalaival. A kombi kicsivel később érkezett meg a kínálatba a lépcsőshátú mellé, és azt már nem is a rennes-i Citroën-gyárban, hanem az Heuliez-nél, Cerizay-ban gyártották.

Miután tehát a kompakt szegmensben a franciák bemutatták a ZX-et mezítlábas acélrugókkal, sokan talán arra számítottak, hogy a középkategóriás Xantiánál sem fogják cifrázni. Akik így hitték, tévedtek, nem is kicsit, hiszen a modell nemcsak hogy megkapta a nagy elődök hidropneumatikus futóművét, de még azt is továbbfejlesztették egy kicsit. A drágább változatok megkapták a fejlettebb Hydractive II rendszert, de az Activa kivitel esetében még tovább mentek. Ebben már plusz két hidraulikagömb is helyet kapott, az autó a kanyarokban szinte szemernyit sem billent, inkább csak keményen betámasztott a kerekeivel.

A motorpaletta alján az eseménytelen autózást kedvelő, nyugodt sofőrök választása lehetett az erőtlen, 88 lovas 1,6-os. Fölötte nyolc- és tizenhat szelepes 1,8-ast, illetve kétliterest találunk, de utóbbiból a 147 lovas, turbós TCT számít igazán izgalmasnak. Aki a több henger, több élvezet elvet vallja, háromliteres V6-ost is választhatott, 190 lóerővel. Dízelből 1,9-es szívó és turbós került a kocsi orrába már a gyártás elején, kicsivel később 2,1-es turbóssal egészült ki a kínálat. Ami viszont sokkal érdekesebb: a modellciklus végéhez közeledve a Xantiában jelent meg először a kétliteres, közös nyomócsöves HDi.

A közel száz Népítéletből számolt átlag 7,01-re jön ki a Xantiánál, ami kifejezetten jónak számít. A szívó benzinmotorokkal nagy gondok nem szoktak lenni, persze ma már azért legtöbbjükben sok százezer kilométer van. A dízelek kevésbé számítanak holtbiztos tippnek, jellemző meghibásodásuk például a hengerfejesedés. Elektronikai problémák a kor előrehaladtával egyre gyakrabban fordulhatnak elő, és igaz ez a kényelmi extrák működésére is. A futóművet tekintve a hidraulikagömb membránjának átszakadása okozhat kellemetlen perceket, jelentősebb javítási költségeket.

A Xantia meglehetősen hosszú ideig volt gyártásban, csak a kétezres évek elején kaszálták el, és váltotta le a C5. Hazánkban sem volt kimondottan ritka, de mára már kevés szaladgál útjainkon. Eladó példányt általában tízet-húszat találunk, százötvenezer forinttól indulva, de a megkímélt darabok is félmillió alatt járnak. A nyugat-európai piacon a szebb V6-osok 5-6 ezer eurót érhetnek.

3. Mercedes-Benz C osztály (W202) – 192 pont

Mondhatjuk, hogy kellemes helyzetben volt a Mercedes-Benz, amikor elkészítette az első C osztályt, a W202-es kódút. Korábban ugyanis az első Baby Benzbe, a 190-esbe annyi pénzt és annyi munkaórát öltek, hogy itt már nemigen kellett világrengető újdonságokon törni a fejüket. Kezdetben csak limuzint gyártottak, később a kombi, vagy mercedesül a T-modell is csatlakozott hozzá.

A W202 első futóműve annyiban a MacPhersonhoz hasonló, hogy a lengéscsillapítón fordul a tengelycsonk-tartó, de a rugót külön építették be. Hátul összetett, oldalanként öt lengőkaros futóművet kapott az akkori legkisebb Merci. A kormánymű maradt golyópályás. A 190-eshez képest ugyanakkor nőtt a tengelytáv, nagyobb lett a karosszéria, tágasabb az utastér, mindezt úgy, hogy tömeg nagyjából csupán egy mázsával gyarapodott.

De persze Mercedesről van szó, így nem vették teljesen megúszósra a figurát. A C osztály biztonsági és kényelmi felszereltségében több újdonságot is találhattunk. Alapáron is járt a blokkolásgátló, a vezetőoldali légzsák és a két elektromos tükör, a csomagtartót pedig a hátsó támla ledöntésével lehetett bővíteni. Az 1997-es modellfrissítéssel az alapmodell légzsákjainak száma kettőre nőtt, bevezették továbbá a vészfék-asszisztenst és a kipörgésgátlót - kivéve a két legfapadosabb C Mercit, a C 180-at és a C 220 CDI-t. Később, 1999-ben, az A osztály nevezetes jávorszarvasteszt-fiaskóján felbuzdulva minden más Mercedeshez hasonlóan ez a modell is megkapta a menetstabilizálót.

A motorválaszték a márkához méltón kifejezetten változatos volt. A 122 lóerős, 1,8 literes C 180-tól a 193 lovas, kompresszoros C 230-ig skálázódtak a négyhengeresek, voltak még soros és V-elrendezésű hathengeresek. A C 43 AMG 306, míg a fehér holló ritkaságú C 55 AMG 347 lóerős V8-ast kapott. Utóbbi 5,5 másodperc alatt gyorsult százra, az AMG-modellek végsebességét elektronika korlátozta 250 km/h-ra.

A négy- és öthengeres dízelek teljesítménye 75-től 150 lóerőig terjedt. A legkisebb, a 200 D csak hengerenként kétszelepes volt, de a C 220 D és a C 250 D már négyszelepes technikát kapott - elsőként a márka dízelei között. A 250-esből 1995-ben készítettek turbófeltöltős változatot is, ennek teljesítménye 150 LE volt. 1997-ben a W202 lett az első olyan Mercedes – és az Alfa 156 után összességében a második személyautó –, amely közös nyomócsöves, azaz common rail dízelmotort kapott, ez volt a C 220 CDI. A már említett Citroën Xantiánál ez csak néhány évvel később valósult meg. A technika alapjait amúgy a japán Nippon Denso dolgozta ki, de nem bíztak a sikerben, ezért eladták a majdnem kész rendszert a Boschnak. Hiba volt, hiszen ma már minden modern dízel így működik. Egy évvel később (1998-ban) a common-rail technikát megkapta a C 200 CDI is.

Az első C-osztály egyik nagy rákfenéje a rohadás. Ez arra vezethető vissza, hogy a kilencvenes évek elején a Mercedes – sok más gyártóval egyetemben – vízbázisú festékek használatára kezdett áttérni. Ők azonban más összetételűeket alkalmaztak, mint a többiek. Idővel aztán felütötte a fejét a rozsda, mint később kiderült, baktériumokra volt visszavezethető a probléma.

Kár, holott az autó többi része igen tartós, mint kívül, úgy belül. A gumi- és műanyag alkatrészek nem mállanak, viszont a motortéri kábelek szeretnek porladni. A motorok is sokat bírnak, a szívódízelek millió kilométereket is elketyegnek, közben csupán porlasztócsúcsokat, hidrotőkéket, izzítógyertyákat fogyasztanak, mást nem nagyon. A benzineseknél a légtömeg-mérő adhatja fel a harcot. Amikor már benne van a korban – márpedig most már a legfiatalabbak is nagykorúak –, egyes elektromos berendezések hajlamosak még kimúlni. Szivároghat az olaj a differenciálműből. A típus megbízhatóságát jelzi a 7,8-as Népítélet-osztályzat is.

A nagy legyártott példányszám és a tartósság miatt a használtpiacon is sokat találunk belőle. A legszomorúbban kókadozó darabok alig több mint kétszázezer forintért várnak új gazdára, félmillió körül már egész szép, kisebb motoros példányok csábítanak. Az igazán szép, keveset futott dízelek megérhetnek 2-2,5 millió forintot is, de igazi ára az AMG-kiviteleknek van. Akár 3-5 milliót is elkérnek értük. Nyugaton még nagyobb a választék, és az összegek is magasabbak: a legjobb állapotú AMG-k 30-40 ezer euró táján mennek.

1995

1. Fiat Punto – 370 pont

1995 újra a kisautók éve volt, márpedig ebben a műfajban a Fiat mindig igazán otthonosan mozgott. 1984-ben az Unóval nyerték el az Év Autója-címet, most pedig ugyanez az utóddal, a Puntóval is sikerült. Nem változtattak a bevált recepten, így hát ezt a formát is Giorgetto Giugiaro vetette papírra, de az Unóhoz képest sokkal gömbölydedebb, a kilencvenes éveket jobban tükröző vonalvezetés lett a végeredmény. A jellegzetes, oszlopszerű hátsó lámpa elterjesztésében is fontos szerepet játszott a Punto. A ferdehátún kívül kabrió is készült, amely 1994-ben került a kínálatba.

Az olasz autókat a korábbi évtizedekben nagyon sok kritika érte mérhetetlen rozsdásodási hajlamuk miatt, erre kiváló példa volt egyebek mellett az Uno is. Később már a Tipónál is próbáltak tenni ez ellen egyes karosszériaelemek galvanizálásával, ugyanez elmondható a Puntóról is. Bár a helyzet valóban javult a korábbihoz képest, teljesen nem oldódott meg. A korosodó kisautó a karosszériás műhelyek gyakori vendége lett .

Műszakilag forradalmi újításokat nem hozott a Punto. Futóműve például elöl sima MacPherson, hátul csatolt lengőkaros, ami nem szégyen, ma is sok kisautó készül ilyennel. A fék elöl tárcsa, hátul dob, a blokkolásgátló csak a jobban motorizált példányoknál volt szériatartozék.

A Fiatnál szinte már hagyomány, hogy már-már indokolatlanul gazdag motorválasztékot kínálnak a modelljeikhez. Az egyes Puntónál sem volt ez másképp. A mindennapokra már az 55 lovas 1,1-es is megfelelt, 1,2-esből pedig három különböző teljesítményszintű is készült. Ezek közül a tapasztalatok szerint fura módon épp a legerősebb, a 86 lovas a legtartósabb. Ennél csak egy hajszállal volt erősebb az 1,6-os, míg a legdurvábbnak a GT bizonyult turbófeltöltővel 133, majd 131 lóval. Az 1,7 literes dízelnek szívó és turbós verziója is volt. A váltó alapvetően ötsebességes, de az 1,1-eshez kapcsoltak hatgangost is. A Selecta név az ékszíjas, fokozatmentes automataváltót takarta.

A Puntónak a részben galvanizált karosszéria ellenére sok gondja akadt a rozsdával. Emellett az 1,2-es motorok előszeretettel futottak hengerfejesre, ez legkevésbé a 86 lóerősre jellemző. Hasonló bajokkal a turbós GT, valamint a dízelek is küzdenek. A benzineseknél amúgy alapjárat-ingadozás, generátor, lambda szonda, hűtő, kuplung és önindító szerepelnek a hibalistán.

Az Év Autója-cím mellé nagyszerű eladások is társultak, egy évvel később a legnagyobb példányszámban értékesített autó lett Európában. Magyarországra is rengeteg jutott belőle, és még ma is sokat látni az utakon. Ára alig van, százezer körül már vizsgásat lehet venni, de nagyon oda kell figyelni, ne fussunk bele széthullott darabokba. Háromszázezerbe mindenképp bele kell férnie normális állapotúaknak is. A szép kabriók félmillió fölött is érhetnek, GT pedig aligha akad eladó. Érdekesség, hogy árban az utód is nagyjából egy szinten mozog a Punto I-gyel. Külföldön a GT-k 6-8 ezer euróért mennek, de e sorok írásakor eladásra kínálják a legendás olasz futballista, Roberto Baggio egykori autóját is 15 ezerért – már ha igaz, hogy tényleg ő hajtotta. Nem kizárt, hiszen akkoriban éppen a Fiathoz ezer szállal kötődő torinói Juventusban rúgta a gólokat.

2. Volkswagen Polo III – 292 pont

Nem kis fegyvertény a Punto győzelme, főleg ha megnézzük, mekkora különbséggel előzte meg a harmadik generációs Volkswagen Polót. Ráadásul úgy, hogy a kis VW szinte minden csavarjában megújult az elődhöz képest. A 6N kódjelű modell három- és ötajtós változatban, Classic néven szedánként, később pedig Variant elnevezéssel kombi karosszériával is készült.

Abban, hogy a Polo mennyire volt új, akadt azért némi turpisság. Nevezetesen, hogy Polónak ugyan valóban teljesen friss volt, Volkswagennek már kevésbé: a Golf III zsugorított padlólemezére húzták fel, sőt műszaki tartalmát tekintve a második Seat Ibiza tulajdonképpen teljesen megegyezett a Polóval , csak más héjat húztak a két autóra. Ha már a Seat úgyis a wolfsburgiakhoz tartozott ebben az időben, hát kihasználták a lehetőséget.

Maga a formaterv egyébként valóban sokat változott az elődhöz képest. Ami a felszereltséget illeti, ha nem is az első perctől, de vezető- és később utasoldali légzsákot is kapott, elérhető volt hozzá a blokkolásgátló, a szervokormány, manuális klíma, de akadtak még ülésfűtéses kivitelek is. Külsőségeit tekintve igazán különleges volt a Harlekin, amely első ránézésre olyan, mintha egy ropira tört autót bontóból raktak volna össze újra.

A belépőmotor az 50 lóerős ezres volt, de volt nyolc- és tizenhat szelepes 1,4-es, valamint 1,6-os is. Kereken száz lóval már egészen fickós volt a kiskocsi, de még ezt is megfejelték az ugyancsak 1,6-os, ám 125 lóerős, 152 newtonméternyi nyomatékkal gazdálkodó GTI-vel. Dízelből 1,7-es és 1,9-es szívó, továbbá 1,4-es és 1,9-es TDI került a palettára: a kisebbek már PD-rendszerűek, a nagyobbak adagolósak.

A 6,84-es Népítélet-érték nem kimondottan kimagasló, de azért nem is csapnivaló. Az ezresre leginkább lomhasága miatt panaszkodnak. Amúgy a lambda szonda, a légtömeg-mérő, a gyújtáskapcsoló, egyes elektromos extrák, az ablakemelők, valamint egyes kiviteleknél a váltó is a problémás alkatrészek listáján említhető. Sok kilométernél a dízelek turbója, PD-elemei vagy porlasztócsúcsai cserések.

A Polo népszerű típus volt, így a használt piacon is van belőle jócskán. Az alja valahol 150 ezer forint körül lehet, 300-400 ezer körül már dízelből és benzinesből is kaphatunk használhatót. A Harlekin kicsit drágább, a GTI-nek pedig az utóbbi években rendesen felszaladt az ára, e pillanatban az egyetlen eladó darab ára 920 ezer forint. Németországban a legszebb GTI-k 6-7 ezer eurót, a turbós átépítések ennél is többet kóstálnak.

3. Opel Omega B – 272 pont

Az első Omega után a második, vagyis a B is oda tudott férni az Év Autója-választás dobogójára, de az első helyet nem tudta ismét megszerezni. Az elődnél sokkal finomabb vonalvezetés, lekerekített, gömbölyded formák jellemezték, és nőtt is egy adagot. Így már alulról súrolta a 4,9 méteres hosszt, változatlanul 2,7 méteres tengelytáv mellett. Ennél a modellnél még megtartották a hátsókerék-hajtást, méghozzá az Opel nagykocsijai közül utolsóként, hiszen később a Vectra, a Signum és az Insignia is elöl hajtottak, illetve hajtanak.

Méretei és gazdag felszereltsége alapján simán lehetett volna akár luxusautó is, viszont az általános minőségérzet azért alacsonyabb polcra helyezte. A bemutató után a szakírók a külső és belső illesztésekre, a kapcsolók kellemetlen kapcsolási érzetére panaszkodtak. Ugyanakkor pozitív értelemben emelte ki konkurensei közül tágas utas-, és irdatlan méretű csomagtere, ötletes és praktikus megoldásai, valamint aránylag kedvező ára.

Motorizáltsága igen vegyes volt. Az alapot a kétliteresek jelentették, nyolc-, illetve tizenhat szeleppel, 116, valamint 136 lóerővel. Ezek azonban még kicsit kevesek voltak a hatalmas testhez. Szintén sornégyes volt, és nem is sokkal erősebb a 2,2-es. Karakterben és menetteljesítményben jobban illettek az autóhoz a V6-osok (2,5-2,6-3,0-3,2). Sőt, 5,7 literes, GM-féle V8-ast is belefaragtak, de ebből a változatból csupán pár tucatnyi, előszériás példány készült, a piaci bevezetés előtt nem sokkal visszahátráltak a németek.

A dízelmotorok közül a kétliteres és a 2,2-es a VW-csoport több típusából is jól ismert és méltán hírhedt Bosch VP44-es adagolót kapta meg. A kisebbikből kihagyták a kiegyensúlyozó tengelyeket is. Emellett hathengeres BMW-dízelekkel is szerelték, a TD jelzésű 131, a DTI 150 lóerőt tudott.

Az Omega karosszériája hajlamos a rozsdásodásra, leginkább az ajtók alján, valamint a hátsó sárvédő-íveken, a küszöbökön és az első kerékdobokban. Motorikus problémák tekintetében vezető pozíciót tölt be a hengerfejesedés, főleg a dízeleknél, de a benzineseket is eléri olykor. Emellett nagyon sokan panaszkodnak a tulajok közül változatos elektromos gondokra: lambda szonda, központi zár, elektromos ablakok, generátor, komputer. A futóművel leginkább akkor vannak gondok, ha silány alkatrészekkel szervizelik. A típus Népítélet-átlaga 6,85.

Ha a használtpiacon keresgélünk, találkozhatunk Omega C jelöléssel is, de valójában nem új generációról, hanem fészliftről van szó, sokkal jobb ezért a B2 elnevezés. Az árak 100-150 ezer forintról indulnak, ennyiért azonban sok jót nem remélhetünk. Idehaza jelenleg egymillióig tart a kínálat. Külföldön a legszebb, rozsdamentes darabok 6-8 ezer eurót érnek.

1996

1. Fiat Bravo/Brava – 378 pont

Ahogy korábban a Tipóval, úgy 1996-ban a Bravo-Brava párossal is behúzta az Év Autója-címet a Fiat. Igaz, a duó csak kicsi különbséggel, alig 15 ponttal utasította maga mögé a második helyezettet, a Peugeot 406-ost. És hogy miért találunk itt két különböző típusnevet? A Bravo a három-, míg a Brava az ötajtóst jelölte, a két autó között az ajtók számán kívül többek közt a farrész kialakítása és a hátsó lámpák is különbséget jelentettek. Valójában ugyanerre a platformra épült a négyajtós szedánként és kombiként megvehető Marea is.

A Bravót – és származékait – a Fiat Centro Stile dizájnközpontjában álmodták meg, nevezetesen ugyanaz az Ermanno Cressoni rajzolta, akinek az Alfa 33-at, 75-öt, vagy éppen a Fiat Cinquecentót köszönhetjük. A vagány, sportos forma, főként a háromajtósé, ma is az egyik nagy kedvencem, az ötajtós kissé butábbnak hat. Nagyon frappánsan vitte tovább ezt az örökséget a következő Bravo, még annak ellenére is, hogy közéjük ékelődött a Stilo.

A Puntóból is ismert 1242 köbcentis alapmotor kissé vékonynak tűnik ehhez a mérethez és tömeghez, de pörgetve azért azzal is meg lehet mozdulni. Fölötte ott a hengerenként háromszelepes, ámde szemernyit sem erősebb 1,4-es, valamint a 90, illetve 103 lovas 1,6-os, továbbá a 113 lóerős 1,8-as. Gyönyörű hangja van az öthengeres csúcs-benzinesnek, amelyet a HGT kapott meg. Dízelből 1,9-es szívó és turbós volt kezdetben, utóbbi 1998-tól közös nyomócsöves JTD-vé nemesedett.

A Bravo és Brava karosszériája a galvanizálásnak köszönhetően sokkal kevésbé rohadós, mint sok elődjüké. De ha szakszerűtlenül javított sérüléssel, vagy utángyártott elemmel van dolgunk, az nagyobb eséllyel rügyezhet. Mállanak viszont a műanyag külső kilincsek, ez a probléma fészlift után már kevésbé jellemző. Bent a műanyagok gumiszerű bevonata hámlik le. Az elektromos berendezések is okozhatnak olykor bosszúságot: önindító, generátor, lámpák, műszeregység, légzsákvezérlő elektronika.

A motorok közül az 1,2-es fulladhat, alapjárata ingadozhat a fojtószelep elkoszolódása miatt, és az alapjárati motor is okozhat gondokat. Az 1,4-esnek az olajozófuratai alulméretezettek, az elégtelen kenés túlzott kopáshoz vezethet, és ezek a benzinből is sokat kérhetnek. Az 1,6-os, 1,8-as és kétliteres motorok tűnnek a legjobb választásnak, tipikus és komoly hibajelenségeik nem igazán vannak. A dízelek közül a JTD-k a leginkább ajánlhatók. A Bravo/Brava páros mintegy 350 Népítéletből 6,84-es átlagot ért el.

A hazai használtpiacon szép számmal találni ilyen autókat, jellemzően 200 és 600 ezer forint közötti árakon. Ritkaság a jó állapotú, nem széttaposott, gagyituning-mentes HGT, ezért ezeknek az ára is magasabb. Jelen pillanatban egyetlen egyet látni a neten egymillió körül, de külföldön sem gyakori, ott akár 6 ezer euró körül is ki kell érte csengetni.

2. Peugeot 406 – 363 pont

Nem sokkal maradt le a Bravótól a Peugeot 406-os, amelyet az addigra már formáját tekintve elavult, és egyébként is közel tízéves modellciklust lezáró 405 utódjának szántak. Kezdetben kizárólag négyajtós limuzinként gyártották, később kombi, azaz Break, majd Pininfarina-féle Coupé is csatlakozott a választékhoz, utóbbit máig a valaha volt legszebb Peugeot-k közt emlegetik. A beltér Paul Bracq munkája, akit egy sornyi klasszikus Mercedes és BMW kapcsán ismerhetünk.

Az éppen aktuális Peugeot-arculatból nem lógott ki a forma, amely még nagyon sokáig friss tudott maradni. Talán nem a legsziporkázóbb, de karakteres, és ezt a sajátos vonzását egy szépen karbantartott példány még ma sem vesztette el. A beltér kevésbé illethető ilyen szép szavakkal, az ülések azonban a francia hagyományokat idézve meglehetősen kényelmesek.

A kifejezetten kulturált járású benzinmotorok közül a legalsó polcon az 1,6-ost találjuk 88 lóerővel. Épp csak egy picivel tud többet a 90 lovas 1,8-as, nyolc szeleppel, markánsabb a különbség ugyanennek a motornak a 16 szelepese javára. Kétliteresből volt szívó és turbós, de mindkettőnél izmosabb a 2,2-es, a csúcs pedig a 3.0 V6. Dízelből először 1,9-es szívóval, valamint 1,9-es és 2,1-es turbófeltöltőssel szerelték, 1999-től a közös nyomócsöves HDi-k is bejöttek a képbe, ráadásul több különböző teljesítményszinttel. A 2001-ben bevezetett 2,2-es HDi emellett már részecskeszűrőt is kapott.

A motorok finom járáskultúrájához nagyon jól hangolt, kényelmes futómű is párosult. Bár a 406-os a Citroën Xantiával azonos platformra épült, azzal ellentétben nem kapott hidropneumatikus futóművet, ami talán nem is kár, ha az egyszerűbb megoldásokkal is sikerült ilyet alkotni.

A 6,97-es Népítélet-osztályzatot magáénak tudó Peugeot 406 nem mondható betegágynak, de vannak azért, akik sokat szívtak vele. A dízeleknél az adagoló és a turbó fáradhat el, a hengerfej tömítésének átégése pedig nemcsak ezeknél, de a benzineseknél is elő-előfordul. A váltóhiba sem ismeretlen terület. Lehetnek még elektromos gondok, csütörtököt mondhat a klíma, valamint maga a fűtéspanel.

A 406-os igazi filmsztár. Egyrészt emlékezetes autós üldözésben vett részt a Robert de Niro-féle Roninban, ahol egy M5-ös BMW-t hajkurászott, másrészt pedig főszerepet kapott a Luc Besson és Gérard Pirés jegyezte Taxiban és folytatásaiban, ahol egyre szürreálisabb tulajdonságokkal is felruházták. Hogy ez végül milyen hatással volt népszerűségére, rejtély, az viszont tény, hogy ma is lehet belőle élni akaró példányokat találni. Kétszázezertől indulva egymillió fölé is kúsznak az árak. Külföldön a legszebb V6-os Coupék akár 8-10 ezer euróba is kerülhetnek.

3. Audi A4 B5 – 246 pont

A végére egy olyan autó maradt, amely egyszerűen nem hajlandó kikopni a hazai utakról. Az első generációs A4 az Audi 80-at váltotta le a németeknél. Formaterve modernebb és gömbölyűbb, miközben méretei alig változtak. Elődjéhez hasonlóan szedán és kombi (Avant) kivitelben készült. Karosszériája galvanizált, a beltérben pedig a 80-ashoz képest minőségibb anyagokat használtak.

Az egyik nagyon lényeges műszaki újítás a futóművet érinti. Míg a 80-as elejében még egyszerű, MacPherson-rendszerűt találunk, addig az A4-nél bevezették az oldalanként négy lengőkaros megoldást. Ez összetettségénél (sok-sok gömbfej) fogva költségesebb lehet, ha javításról van szó, ami bizony rossz minőségű úton elő is fordul, de sokkal jobb úttartást biztosít. Egy jól karbantartott A4 úgy kanyarodik, mintha lerobbantani sem lehetne az ívről.

A motorváltozatok közül a 101 lovas 1,6-os jelentette a belépőszintet, de négyhengeresből volt 1,8-as szívó, valamint az egyik legkedveltebb, igen dinamikus, és tuning alapnak sem utolsó turbós 1,8 T, 150, illetve 180 lóerővel. A V6-osok közül a lakosságibb kiviteleket a 2,4-es, 2,6-os és 2,8-as jelentette. Az S4 és RS4 2,7 literes hathengeresét már két turbóval is megfújták, így jött ki belőlük 265, valamint 380 lóerő. Míg a többiek szériában elsőkerekesek voltak, addig ezek a csúcsmodellek már Quattro összkerékhajtást kaptak, Torsen rendszerű központi differenciálművel, és öt- helyett hatgangos váltóval.

A dízelek közül a leggyengébb, egyben legritkább az 1,9 DI, ezt nem is nagyon taglalnám. Ott van viszont az azóta valóságos legendává vált 1,9 TDI. Kezdetben a 80-asból átörökített, 1Z kódjelű, 90 lóerős egységeket kapta meg az A4, majd a 90 lovasból is volt még több másik változat. Változó geometriájú turbófeltöltővel készültek a 110 lovas, de még szintén adagolós motorok, a gyártás vége felé pedig megjelentek az A4-esben a Pumpe-Düse rendszerű, 116 lovas PD TDI-k. Erősebb és simább járású a 2,5 literes V6 TDI, ezeknek viszont nincs túl jó hírük, számos gyerekbetegséget lehet említeni, de értő kezekben azért ezek is sokat elmennek.

Kevésbé köztudott tény, hogy Audi Duo néven dízel hibrid is készült, amelyben a 90 lovas TDI-t egy 29 lóerős villanymotor segítette ki. Piacra is dobták, valóban megvehető kivitel volt, de a jelentős felárért cserébe alig volt takarékosabb, mint az egyszerű turbódízelek, ezért nem is sokat adtak el, hamar elkaszálták.

Az első generációs A4-es igen jó, 7,15-ös Népítélet-átlaggal büszkélkedhet. A teljesen galvanizált kaszni elsősorban ott tud rohadni, ahol már sérült volt, de vannak kivételek, a környezeti hatások is tudnak kellemetlenséget okozni. A kortárs VW-konszernes autók szinte mindegyikénél gócpont az első sárvédők pereme, a sárvédő és a küszöb találkozása, bevonva a játékba még az A-oszlop tövét is. Emellett a díszlécek is szeretnek lerohadni, és az ajtók sarkaira sem árt rápillantani. A beltérben a kapcsolók kopnak fehérre, valamint a klímapanel szokása beadni a kulcsot, de könnyen találni olyan szakembert, aki a felújításával foglalkozik. A tetőkárpit megereszkedése is a korral járhat.

Műszakilag alapjában véve tartós szerkezetek. A kisebb benzinesek olykor hengerfejesre futnak, több ilyen 1,6-ossal és 1,8-assal találkoztam már magam is. Jó menetteljesítményei miatt az 1.8T nem ritkán bojrészereknél köt ki, akik aztán a karbantartás mellőzésével széttapossák. Amúgy érdemes figyelni a vezérlésére, valamint a vákuumcsövekre. A dízelek közül az 1,9-es TDI-k tartósabbak, esetükben az adagolóval, turbóval, porlasztócsúcsokkal lehet gond. A PD-TDI-knél a PD-elemek, no, meg a kettős tömegű lendkerék okozhat jelentősebb kiadásokat. A légtömeg-mérő rosszalkodása teljesítményvesztést, a változó geometriás turbóknál a lapátozás letapadása okozhat torpanást és erőtlenedést. A hosszában beépített blokk oldalán elhelyezett vízcsőcsonk elöregedésével szinte észrevehetetlen hűtőfolyadék-szivárgás jár együtt.

A 2,5-ös V6 TDI betegségei önmagukban is megérnek egy misét a VP44-es adagolótól kezdve, a könnyen kopó vezérműtengelyeken át, mindenféle hengerfej gondokig. Ezekkel részletesebben itt foglalkoztunk.

Aki ilyen A4-est venne, egész tekintélyes választékból szemezgethet, és még mostanában is jönnek be külföldről ilyen autók. A leginkább lehasznált darabok kétszázezer körül vannak fent a hirdetőoldalakon, de az épkézláb, nem pénztemető példányok motorvariánstól függően inkább 500-600 ezertől indulnak. A szebb 1,8 T-k és TDI-k 800 ezer és egymillió közt mennek, de efölött is találunk még hirdetéseket.

Másik ligában játszanak az S4-ek és RS4-ek. Előbbiből jelenleg egy eladó van idehaza hárommillióért, utóbbiból még ennyi sem. Németországban sem gyakori típus, ezért az sem meglepő, hogy 30-50 ezer euróval a zsebben kell elindulni, ha venni akarunk.

A korábbi Év Autója-dobogósokat bemutató sorozatunk előző részeit itt, egy nagy gyűjtőcikkben találják .