A konténerszállító óriáshajók bontása várhatóan felgyorsul a következő években – véli az Alphaliner szállítmányozási tanácsadó vállalat. A "halálra" ítélt hajók értékesítése 2022-ben olyan alacsony szintre esett, amire 2005 óta nem volt példa. Az Alphaliner szakértői szerint azonban hamarosan a 2008-as pénzügyi válságot követő boomnak lehetünk tanúi a hajóbontási üzletben – derül ki a The Loadstar szállítmányozási hírportál cikkéből.
A tanácsadó cég úgy látja, hogy 2,4 millió teu - 20 lábas konténernek megfelelő - űrméretű új szállítási kapacitás megjelenése várható a konténerszállítási piacon, miközben a kereslet és a kínálat nem bővül ezzel arányban. Ezért 2023-ban 350 ezer teunak megfelelő hajótest kerülhet a bontókba. Ez már nem jár messze a több mint 377 ezer teutól, ami a pénzügyi válság kirobbanása után jutott el története lezáró szakaszához.
A bontási árak 2022-ben az elmúlt évtizedben ritkán látott magasságba emelkedtek. Ugyanakkor a jó árak nem voltak elég jók ahhoz, hogy meghozzák a konténerszállító hajóflottákat üzemeltető vállalatok kedvét a selejtezéshez. Az európai hajótulajdonosok valamivel rosszabbul jártak, mint ázsiai társaik. A bontott acél ára 2022 közepén 700 dollár volt a teljesen kiürített hajó súlyának egy tonnájára (LDT) vetítve az indiai szubkontinens térségében, miközben a Törökországban 450 dollárt fizettek ezért.
Egy „antik darab” is darabokban végezte.
A hajóbontás, vagy hajó- újrahasznosítás önálló iparág. Az ágazat vállalatai a feldarabolt hajó egyik részét felhasználható termékként, másik részét nyersanyagként értékesítik. A modern hajók 25-30 évig állnak szolgálatban. Ezután a rozsdásodás és a fémek anyagfáradása miatt olyan sokba kerül a fenntartásuk, hogy tulajdonosaik inkább megszabadulnak tőlük. A hajók több mint 90 százalékát Ázsiában szedik darabjaira. A három legnagyobb bontó Bangladesben, Indiában és Pakisztánban található. Ez az üzlet százezreknek ad munkát. A legtöbb selejtes hajó Kínából, Görögországból és Németországból érkezik. Ebbe természetesen már a konténerszállító godzilláknál jóval kisebb hajók is beleértendők. Az Alphaville szakértői azt jósolták, hogy 2023-ban a charterjáratok iráni kereslet csökkenése és a kapacitásfelesleg miatt növekedni fognak a hajóbontók megrendelései.
Az óriás méretűnek tekinthető hajók közül 2022-ben csak hat jutott el végső kikötőjébe, a hajóbontókba, összesen 11 ezer teu űrmérettel. Ezt megelőzően 16,5 ezer teuval már a 2021-es év is gyenge év volt. A pandémiát megelőző évek átlagosak voltak: 100-300 ezer teu konténerhajó-kapacitás kötött ki a bontókban.
Az egyik bontásra ítélt hajó antik darabnak vagy matuzsálemnek számított: az 1973-ban épült Matsonia ro-ro (azaz a tengeri és a szárazföldi szállítást kombináló) hajó sokáig egyedül várta, hogy a lángvágók alá kerüljön. Aztán az ősz elején társult hozza két 1300 teunál kisebb konténerhajó is: az 1990-ben épült Mathu Bhum és testvérhajója a Xetha Bhum. Mindkettő bangladesi hajóbontóban végezte.
Címlapkép: Don Mackinnon/AFP
