Negyedszázad két keréken

200 méteren múlt az egész. Simonek Péter barátom, rádiós kollégám dobott ki MZ 150-esével 1994 szeptemberének végén a Pollack Mihály tértől a Kálvin térre a metróhoz. Valahonnan  –  azt hiszem motoros főnökünktől - került plusz sisak, én rohantam mint rendesen, felültem mögé, 30 másodperc múlva leszálltam. A dolog elég mély nyomokat hagyhatott bennem, mert alig egy hét múlva, egy hakniból meg némi kölcsön segítségével megvettük az első 125-ös MZ-met  –  használtan.

Volt vagy 13 éves, az Ecserin szereztük be, hogy – kezdetben persze illegálisan – legyen min gyakorolni, ami amúgy baromi nehezen ment, sokszor csak Simonek isteni türelme mentette meg a helyzetet, olyan béna voltam az elején, hogy egy disznó az űrhajóban jobban vezetett mint én. Ennek ellenére alig másfél hónap múlva, november közepére megvolt a jogsi is. A1, 125-re. Szigorúan. Emlékszem, amint kezemben volt a kis kártya – azt hiszem már mintha az lett volna de lehet hogy még papír volt –, taxival rohantam ki a Petzválból Pestimrére, hogy még aznap elindulhassunk az első közös motoros túránkra). Felnyaltam az MZ-re a Herbert von Karajan feliratot – egy ideig minden motoromat karmesterekről neveztem el, de ez a felirat egyszer egy éjszakai traffipax ellen hatásos védelemnek is bizonyult, annyira meghatotta az akkor még helyszínen intézkedő rendőrt -, és a következő májusig 36 ezer km megtételével bejártam az országot töviről hegyire.

Már 1994 telén kapcsolatba kerültem a Motor Revüvel, haverommal a mit sem sejtő Vörös Jánost támadtuk meg első cikkünkkel, melyben egyik képünk, a csobánci hegyen a ködtenger felett pózoló két MZ képe meg is jelent az írásban , ennek a kapcsolatnak nyomán pedig később részt vehettem több konfirmációs tesztben is a Yamaha Motor Hungária révén.

Ezek a sorozatgyártás előtti, 10 ezer kilométeres napi használatot jelentik, csak ennek valós tapasztalatait értékelve döntenek a tényleges gyártás beindításáról. Hallatlan izgalmas feladat, elvégre amikor az ember motorozik, nem feledheti, hogy ebből a járgányból meglehet, több tízezret fognak eladni öt kontinensen, ezért a kínai család disznószállításának éppúgy szerepelnie kell a tesztben, mint amikor Indonéziában öten ülnek a csöppségen, vagy napokig ázik a sós sáros lében a budapesti futármunkának és hanyag tulajdonosának – ez én volnék – köszönhetően. Mindezt kíséri az állandó napi jelentések készítése, minden apró részlet megfigyelése, motorozás éjjel-nappal, hetente több technikai ellenőrzés a műhelyben, a végén pedig egy közös beszámoló a Yamaha bizottsága előtt a tesztet vezető hazai mérnökkel és a motorozást végzővel. Ez nekünk Barcelonát és az akkor még működő ottani Yamaha-gyárat jelentette. Bognár Balázzsal, az itteni Yamaha vezető mérnökével utaztunk ki egy 70 pontból álló, alaphangon másfél órás(!) beszámolóval, mellettünk ott volt a hasonló tesztet végző francia és brazil páros. A mi dolgunk a havas-esős-sáros körülmények vizsgálata volt, a gép pedig a Yamaha YBR250 volt.

Elképesztő élménynek bizonyult, amint a Yamaha egyik alapító mérnöke, egy akkor legalább 85 éves japó a beszámolók végén elrendelte a motorok szétszerelését. A szerelőcsapatok nekiugrottak – minden motorhoz ott álltak vagy hatan – és alig 20 perc múlva csapágyszintig volt szétbontva a blokkon át minden. Az öregúr ekkor elővett egy kézi nagyítót(!), felemelt egy dugattyúgyűrűt, leült egy kerti padra a gyár udvarán, és közölte: ellenőrizzék hogy megkopott-e, mert szerinte itt valamivel nagyobb kopás van a megengedettnél. Volt kopás, a mérések szerint vagy 5 mikron de a tűrésen belül. Hasonlóan izgalmas folyamat volt maga az előadásunk, Balázzsal jó két órán át válaszoltunk a tényleg részletekbe menő kérdésekre, ami egyébként a japánoknak a jelek szerint nagyon tetszett. Tény: felettébb látszódhatott rajtunk a lelkesedés, azt is rögzítettük, hogy volt-e és ha igen, mikor, milyen körülmények között – hőmérséklet, pára, stb. – megismételt indítás vagy egyáltalán a szokásostól eltérő, akár csak 1 másodperccel is hosszabb indítózás, hogyan lehetett jól lemosni a motort, milyennek találtuk a fényszóró rajzolatát, amikor elestem a hóban, hogyan tört le a fékkar egy része, mit javaslunk ez ellen, tovább tudtam-e menni, ha ez vagy az a csavar ilyen vagy olyan lesz, megelőzhető-e egy ilyen probléma eséskor, mi volt kényelmetlen a napi használat során – ezernyi olyan apróság, ami tényleg a járgány legmélyére próbált tapintani.

Jutalmul nemcsak a jóérzést meg a fizetséget kaptuk meg – elvégre valahányszor YBR 250-et látok azóta, mindig eszembe jut ez az időszak –, de egy barcelonai Yamaha-gyárlátogatást is, ahol javarészt barna-fekete, meglehetősen telt idomú spanyol donnákból álló szenzációs felhozatal szerelte össze a robogókat. Balázzsal azon viccelődtünk, melyikünk feküdjön fel először a futószalagra.

Több 50-es, 100-as nyirettyű vizsgálata is részét képezte a teszteknek, ugyancsak 10 000 km hosszban. Van annak egy sajátos varázsa, amikor az ember egy Neos 4-gyel nyom egy Zirc-Dunaföldvár-Szeged távot 6 óra alatt 45 km/h-val, vagy Balatont kerül ezzel a tempóval. De attól, hogy egy motor kicsi, még éppenúgy meg kell gyötörni, mint bármelyik nagyobb modellt – sőt! – , hiszen több szézezer darabos későbbi eladási mennyiségről lehet szó, ráadásul gondosnak, ideálisnak egyáltalán nem nevezhető üzemeltetési körülményekkel. A gyár nyilván mindent megtesz a minőségért, de ha nálunk, laikus felhasználóknál mégis történne valami apróság az egész folyamat végén, amit nem veszünk észre, de általános hiba vagy gyártási technológiai eljárási gond állhat a háttérben - elgondolni is rossz a végeredményt a visszahívások miatt.

A megbízások között akadt egy FJR1300-as csomagtartókonzol-teszt is 10 ezer kilométerrel, elvégre az FJR-en szériatartozék volt ez az elem. Lévén nagyon várták az eredményt, sikerült 2 és fél hét alatt levezetni ezt a távot. A konzol hozta a gyári várakozásokat, a minőség tökéletes volt, de ahhoz, hogy ez tényleg kiderüljön a Yamaha nyúzópróbái után, amatőr vezetővel, közép-európai, finoman szólva nem tökéletes útviszonyok között, nekünk is bele kellett adni apait-anyait.

Különleges időszak volt. Az ember Budapesten kel hajnali négykor, Fertőrákoson reggelizik 7 előtt nem sokkal a haveroknál, Pécsett ebédel, még elugrik egy szegedi fagylaltra, felmotorozik a Tisza-tóhoz alkonyi fényeket nézni, átkígyózik a Mátrán, megkerüli a Börzsönyt és éjfél tájt hazaér, másnap hasonló túra a Jászságba és Baranyába, aztán nyom egy Budapest-Tokaj-Dunaföldvár-Veszprém-Balaton-Budapestet, negyednap jön egy Hajdú-Bihar-Zemplén-Tatabánya-Budapest kör, megadott százalékban főúton, alsóbb rendű úton, autópályán, névleges terheléssel, elvileg gyorshajtás nélkül. Az életben nem felejtem el a Kisalföld meg Hajdú-Bihar bakhátas, könnyűaszfaltos, iszonyat mennyiségű függőleges gyorsulást produkáló, nyílegyenesből hirtelen éles kanyarokkal újabb egyenesekben folytatódó régi buckás mellékútjait.

A csomagtartóba kezdetben mindenféle rögzítés nélkül berakott "névleges ásványvíz-terhelés" átlag egy nap alatt lyukadt ki a folytonos gyorsulások miatt, belül finom műanyagpúder borított mindent, ahogy végigpattogtam az országon az egymáshoz súrlódó palackokkal, végül egy hatalmas szivacsba burkoltuk őket és egységes tömbként, rögzítve tettük vissza – így már volt vagy 3 nap, mire ismét megadta magát a rakomány. A konzol meg a doboz hál'Istennek meg se rezdült, nekem meg fogalmam lett arról, mit is kell egy tisztességes csomagtartónak és a tartórésznek kiállnia, és valójában miért ennyire fontos a tesztfolyamatnak ez a része is. 6000 km-nél már gumikat kellett cserélnünk az FJR-en, mert kagylósra koptak a futófelületek.

Vörös János, Paulovits Imre, Mező János, Bognár Balázs, Simonek Péter, Nádor István – e neveket az ember érthető okokból nem feledi, ha visszatekint az elmúlt 25 motoros évre, és motorosként – ha annak vagyok nevezhető – a legnagyobb megtiszteltetésnek pontosan ezt az időszakot, a Yamahával való mondhatni munkakapcsolat időszakát tekinthetem 2006-2008 között.

2006-2007 vége-eleje volt az az őrült periódus is, amikor elég kemény tél lévén, nem tudták időben befejezni a tartós teszteket a Revünél, összetorlódtak a motorok. Így hát megkaptam a Suzuki GSR600-at, merthogy "a Zách meg a Gróf vezet télen is". Eléggé elfoglaltak voltunk mindketten, új haverommal, Zách Danival – most is a Totalcar újságírója, hatalmas cimborám, akkor a Fazer 1000 tesztjének elejét vállalta, azzal jött el éjjel, -7 fokban mentünk el Börzsönyt kerülni december közepén, hogy meglegyen a kívánt kilométer-mennyiség és íródhassanak a tartósteszt-cikkek a mérések után.

Hajnali fél háromkor váltott át az óra 25 ezerre Tésa előtt, a ködben és zúzmarában úszó szlovák-magyar határon, motort cseréltünk - hadd ne mondjam, mennyire hideg volt  – , és folytattam tovább a tesztet a Fazerrel két nap múlva Hollandiába. Ennek a túrának a vége lett egy december 16-i 1518 km-es nap Hágából Zircen át Budapestre egy seggel. Amikor a nickelsdorfi Shell-kút kezelője meglátta az esőruhámon a túlhűlt ködből lerakódott jégrétegeket, megkérdezte, honnan jövök, kénytelen voltam megmondani neki, mire bementem fizetni, egy komplett vacsora és kávé várt odabent, közölték, csak a benzint térítsem meg, szent őrülteknek a kaja ingyen jár.

Szóval Dani hazavitte a GSR-t, az éjszakai fagyás közeli tesztmotorozás után nekem még volt egy hajnali Reggeli csúcs-élőadás keverés a börzsönyi éjszaka után a Petőfi rádióban, meg a délelőtti Petőfi-programok, kb. fél óra alvással a stúdió padlóján, mert ezért már ugye minek mennék haza... bizonyítottan nem voltunk teljesen normálisak.

Ebben az egészben az a legfurcsább, hogy 29 éves koromig fel sem merült bennem a motorozás gondolata, károsnak tartottam, mert meghülyíti a testem egyensúlyát. A Simson- Verhovina- Riga-korszak teljesen kimaradt, még Jawa Mustangra sem vágytam igazán. Az ember szenvedjen, ha elmegy valahová, tekerje azt a biciklit, gyalogoljon, ne hamisítsa meg a szükséges izommunkát mindenféle megvásárolt energia beiktatásával.

Ez sajnos igaz, jelenleg 120 kiló vagyok, 25 éve alig 92 voltam. De a motor az első perctől kezdve magát a felfedezést jelentette, a kiterjesztett bicikli élményét adta, s azóta is így van ez, típustól, teljesítménytől, jellegtől, sebességtől majdhogynem teljesen függetlenül. A Neos 4 soha véget érni nem akaró, 10 ezer kilométeres, 45 km/h-val zajló tesztje közben azért egy napra Balázs kölcsönadta a cég T-Max 500-as bemutató robogóját, valamennyire látszódhatott már rajtam a szenvedés, bármennyire is hősiesen csináltuk nap mint nap. Amikor átvettem a metálkék aszfaltcápát – valami szenzációs volt a 2008-as T-Max formatervezése, maga a gyönyör – egy cetli várt az ülésen: ma nem kellett az újságíróknak. Vidd, élvezkedj és pihend ki magad. De hétfőn folytatjuk a Neosszal.

Amióta motoron ülök, ettől az egy esettől függetlenül soha nem maga a szerkezet volt a fontos számomra, hanem a vele elérhetővé váló helyszíni élmény. Nem a kanyarvadász, közlekedési és fizikai határokat feszegető, 260-nal az autópályán előző réteghez tartozom (bár nyilván szédületes az élmény, mint egy ejtőernyős ugrásnál, amiből azért van három bekötött körkupolás, hogy tudjam milyen). Azokhoz sem, akik vaddisznócsordaként csörtetnek át az erdőn, ha esik, ha fúj, de ha esik, pláne. Többek között azért sem, mert a Túrkeve környéki földutakon is hatalmasakat lehet sarazni mindenféle külön törekvés nélkül is, ha valaki endurós akar lenni, ez a vidék ugyancsak feladja a leckét, a kőkemény terepjárókat, a gyaloglást meg a lovat leszámítva télen más módja nem is nagyon van a közlekedésnek a tanyák között.

De meg tudom érteni a röfögőket, hatalmas buli hátrahagyni a civilizációt pár órára, kifejezetten élvezem, amikor a rajtam álló sár kiveri a biztosítékot az aszfalthoz szokott népekben, és csak a szemem fehérje látszik. Még csak azokhoz sem érzem illőnek magam, akik a Balaton-partra érve végre leveszik a trélerről 30 kiló krómtól csillogó gördülő ékszerüket, és hihetetlen 4 kilométer után boldogan rendelnek egy whiskeyt a haveroknak, megünneplendő a fantasztikus megérkezést a messzi távolból. A saját szempontjukból tök jó hogy ilyenek, szenzácós a stílus, élvezetes a hang, gyönyörűek a járgányok, külön kultúrkör, egy felvonulás maga az orgia, nézni imádom az egészet – de még ez sem az én motoros világom.

Valahányszor saját motorjaim nagyobbak voltak 250 köbcentinél, zavartak. A motor önmagában nem lehet az ügy. Nem nyomhatja agyon tulajdonosa szellemi és anyagi szabadságát, nem lehet önmaga jelentése. Mi értelme van pátyolgatni egy szerkentyűt, ha Lajosmizse már elérhetetlen álom, vagy azért, mert állandóan szerelni kell a járgányt, vagy azért, mert annyi pénz emészt fel magának a motornak a fenntartása, hogy maga a cél, az élmény megszerzése válik lehetetlenné?

Így aztán soha nem nőttem nagy motorossá, mindig kis vagy közepes járműveim voltak, megbízhatóak, egyszerűek, az utóbbi időben gyári újak és hivatalosan szervizeltek. És leginkább sokoldalúak, nyűhetőek – kivéve a mostanit, ami 155-ös munkarobogó lévén, a földutakat sajnos kizárja, ezért fogok visszaváltani enduróra mielőbb. A nagyok élményét megadták a tesztek – átlag egy hét után érdekes módon semmi különleges nem volt abban, hogy Yamaha Fazeren, FJR1300-on vagy Suzuki Intruder 1800-ason ülök. A vágy, a mítosz szétfoszlik, ha megkapod, elvégre az ember mindig úgy vezet egy motorkerékpárt – vagy legalábbis: úgy kellene vezetnie – , ahogy azt a motor szereti, lehetővé teszi, és ahogy vezetőjének saját agyi felfogóképessége megengedi.

Ezért nem tudom eldönteni, igazán mi lenne az, amit annyira szeretnék, ha meglenne hozzá a financiális háttér. 250-es vagy max. 400-as sportenduró-párti vagyok, de polgári, nem üzemórás verzióban, viszont teljes versenyképességgel, akkora hűtőkkel, Yamaha-megbízhatósággal. Volt Yamaha WR250R-em, nagyon szerettem -, de már nincs, nem is gyártják. Ha lenne Yamaha WR400R... de azt hiszem, az sincs, nem is volt polgári kivitelben. Szóval meg vagyok lőve, mert ami igazán kellene – abból alig készül, épp a kategória relatíve sikertelensége miatt. Ki adna kétmilliót egy 250-es motorért Egy darab elvetemült Gróf miatt nem érdemes gyártósorokat fenntartani. Pedig a WR a maga 330 ezer kilométerével elég jó igazolás a gyári felfogás helyes irányára.

A Hága-Budapest napi extra Fazer 1000-es túra, ameddig lehetett, 160-180-nal ment. Eszméletlen élmény volt reggel, indulás előtt megnézni a meteorológiai jelentést az Északi-tenger partján. Haverom kérdezte, melyik részre vagyok kíváncsi Európából... majd kiderült, hogy az egészre a Kárpát-medence közepéig, a periférius részek kivételével. Auszriában már némileg lassabban suhant a Fazer – már csak a -1 fokos, ködös, havas-esős idő miatt is –, a Bakonyban meg jó választásnak bizonyult az a 60 km/h, mert így még épphogy nem belém ugrottak a szarvasok a ködben úszó 82-es úton, és egy fantasztikus rudlit láthattam az éjszakai fényszórós homályban alig 15 méterre.

De emlékezetes az első MZ 125-ös délután rettenetének élménye is, amikor 70-nel megálltam a szembeszélben az M0 közepén, óvatlanul kibújva egy kamion mögül. Meg kellett tapasztalnom, mire nem elég 10 lóerő - jobban sikerült mint gondoltam, a frász jött rám három közúti dinoszaurusz között a belső sávban, alig egy órával első motoros túránk indulása után. Ennek a komoly hibának az emléke azóta is minden előzésemben  –  vagy épp az előzés elhagyásában  –  benne van. A kis köbcenti, az erő hiánya belátásra, előrelátásra, türelemre, alkalmazkodásra nevel.

Saját járműveim soha nem voltak olyan nagyok, hogy elsodorják az élményt, amiért motorra ültem. Mindig csak akkorák, hogy közel vihessenek hozzá, elősegítsék azt - de a háttérben maradjanak megbízhatóan, olcsón, állandóan rendelkezésre állva. Hogy sebességük ne legyen akkora, hogy csak magát a száguldás ürességét vagy az erre való csábítást jelentsék. Hogy ne legyenek túl csicsásak, értékesnek látszók. Hogy beállíthassak velük bárhová és megértethessem magam bárkivel, cigányteleptől, a tanyán át a nagyvárosi felhőkarcolóig. Milyen jól is jött ez Erdélyben, amikor három makadámút találkozásánál, este 10 körül egy helyi cigányputriban kérdezősködtem Barót iránya felől, merthogy minek kerüljünk akkorát. Nagyeszű idiótaként, gondoltam, nem annyira bonyolult ez a környék, csak a folyót kell követni, elvégre a földút ott megy mellette. Persze. A térképen. Kaptam egy teát, kedves útbaigazítást, a WR meg egy elismerő pillantást. Azóta sem felejtem el azokat a tiszta, derűs roma tekinteteket, mindenféle nagyvárosi rémisztő híresztelés ellenére sem.

25 év motoros hozadéka számomra rendkívül egyszerű. Mindig is olyan motorra volt szükségem, melynek költségei mindenek feletti megbízhatósága – vagy szerelhetősége és a magamfajta antiműszaki számára is átlátható szerkezete, lásd MZ –, fogyasztása, hozzám méretezett józansága és a birtoklásának jelentéktelenségével járó harmónia nem zavart az igazi cél, akár a kölni Dóm vagy a yorki katedrális elérésében.

25 év "rendkívül intenzív motorkerékpár használat"... inkább ez a helyes kifejezés, ha az elmúlt, élményekben elképesztően gazdag negyedszázad érzetét szeretném Számotokra legalább nyomokban visszaadni. 

"A motor nem fontos. Csak az élmény számít"- mondhatnák a motoros mondoshawanok, ha más nem lévén,  50-es Neos 4-en kellene nekiindulniuk, hogy előbb-utóbb, de végülis elérjék akár a következő galaxist is az Ötödik elem motoros verziójában.