Honda NSR250 felújítás

Nagyon rég volt már, hogy volt motorom és aktívan motoroztam. Babetta, Simson, minden megvolt, csak az a baj, hogy a motorok totálra törése hobbi szintű elfoglaltság volt fiatal koromban. Ez is benne volt abban, hogy viszonylag hamar sikerült megtanulnom szerelni, illetve, hogy a mai napig fejből tudom a TAJ számom. Aztán volt tíz év amíg nem volt semmi a seggem alatt, csak tojáshéj. Viszont egy valami mindig be volt akadva az agyamba: kell egy 250 -es kétütemű  füstölő. Szigorúan pályára, csak annyi alkatrésszel, ami ahhoz kell, hogy gyorsítson, lassuljon, és lehetőleg körbe érjen. Európában erre viszonylag kevés opció van. Lényegében volt/van az Aprilia RS 250. Igen tudom, vannak betegségei, de melyik kétüteműnek nincs? Ráadásul szeretek szerelni, tulajdonképpen ez nekem kikapcsolódás az irodai munka után a nap végén.

A fent említett opció a földrajzi helyzetem miatt nincs a pakliban (Japánban élek), szóval valami olyan kellett, ami a magassági és szélességi köröknek megfelelő, ergó nem lesz állati nagy szívás alkatrészt szerezni hozzá, ha elkezdem a bulit.

Ha egy cirka 30 éves motort próbálsz talpra állítani, ráadásul átépíteni, akkor mindegy hol is vagy a térképen, alkatrészt szerezni nehéz. Pont. Teljesen mindegy. Szóval vettem egy majd 30 éves kalap fost. Egy Honda NSR250-et, típus alapján az MC21-est. Ez volt belőle az utolsó előtti generáció, ezután a Honda kijött egy MC28-cal, ami csilli-villi volt ugyan, de sokkal kevésbé megfelelő arra, amire nekem kellett. Az utolsó generációnál a Honda már elengedte, hogy a vonatkozó versenykategóriáknak egy olyan utcai motor adjon alapot az építéshez, ami nem sok kompromisszumot tartalmaz. A gyönyörű gyári féloldalas lengővilla (PRO-Arm) már alapból úgy volt tervezve, hogy csak utcán legyen jó a torziós merevsége miatt. Nem beszélve arról, hogy bő 2 kilóval nehezebb az MC21 gyári kétoldalas megoldásánál (Gull Arm). Ezek tudatában megcéloztam, hogy nekem egy SP Racer-t kell építenem. Innen feljebb akkor már csak TT-F3 volt, az nagyjából csak álom. 1500 darab TT-F3 motort épített anno a HRC, kapcsolatok és anyagi háttér nélkül azok ma már nem elérhetőek.

Beszereztem az alap motort, egy MC21 SE verziót. Az előző tulajdonos nem sok törődött vele, leginkább elhagyta vagy lebontotta az alkatrészek felét. Egy aukción vettem, sosem láttam előtte, képeken nem tűnt nagyon rossznak, bár messze így is ez volt a legolcsóbb motor ebből a típusból. Az olcsót pedig zárójelbe tenném, az árából jóval fiatalabb Honda Hornetet lehet kapni műszakival, meg egy tisztességes minőségű motorosfelszerlést a minden napokra. Miután hozzám került, kétszer indult be. Legalább egy próbakörre jó volt. Ami el lehet rohadva, kilazulva, elporladva, na az itt mint adott volt. De az a hang. A Ducatisok értenék. Nem tudod eldönteni, hogy ennek így kell járni alapjáraton, vagy most fog szétesni.

Behúzott kuplungnál (tengelykapcsoló a mérnök náciknak) egy hangos csilingelés az egész motor. Anno a Simsonnál tudtad, hogy a csilingelés vagy a haldokló főtengely, hajtórúd, gyűrű csillagkép együttállása, vagy a kopott karburátor tű. Itt ez a hang széria tartozék. Tehát nem mondasz meg belőle semmit. A történet rövidítése miatt, átugranám a vásárlás utáni ellnőrzéseket, amikből levontam a következtetést: ez fájni fog a pénztárcámnak.

Egy pályamotor építését mindenki úgy kezdi, hogy apró darabokra szedi a gépet. Függetlenül attól, hogy teljesen új gépről van szó, vagy mint az én esetemben egy hulladékról. Ez volt a következő lépés. Maradék idomok le, blokkot ki, kábelköteg ki, futómű viszlát, mindent szépen átnéz. Amikor igazán szembesülsz azzal, hogy nagy a baj, az az a pont, amikor az alkatrészek, amiket levettél, és szeretnéd megtisztítani, a kezedben törnek darabokra. Minden, ami műanyag a motoron.

Itt vette kezdetét ami egyáltalán nem kedvence senki ember fiának. Nagy mennyiségű mocsok és rozsda takarítása. A vázzal kezdtem. Fogtam mindent, lemostam, és amit lehetett, azt szépen el is kezdtem homokfúvással visszahozni az életbe. A váz és a lengővilla bizonyos részei öntött alumíniumból vannak, azok csak simán el voltak oxidálódva. Ami viszont nem öntött, az eloxált alu. Végigmentem mindenen szépen, kis homok itt, kis csiszolás ott.

Azt valahol itt kell megjegyeznem, hogy az SP Racer motor váza elméletileg gyári. Tehát nincs semmi okosítás. Ennek megfelelően én is szépen fogtam magam, megrendeltem a tűgörgös csapágyakat a lengővilla bekötési pontjához, a kormánynyakba a bepréselős old school cuccot, és ezzel ez a rész le is lenne zárva. De. A gyári segédváz egy undorító darab vas, vagyis inkább acél. Tele olyan kis apró fülekkel, mindenféle bizbasszal, ami a motor utcai használatához szükséges és elégséges feltétel. Meg más olyan dolgokkal, amik nem, de az enyémen van. Név szerint rozsda. Elrohadt ez is. 

Amúgy a gyári száraz tömeg katalógus szerint 134 kiló erre a változatra. Ami azért nem rossz, meglátjuk mennyivel tudom alulmúlni. A segédváz helyét betöltendő lett egy szép kézműves alu, amin gyakorlatilag semmi nincs az akkutartón (igen sajnos kell bele akku, hogy miért azt majd később) és a motorvezérlő tartó fülein kívül. Nagyszerű. Megvolt majdnem minden, ami ahhoz kell, hogy elkezdjem összerakni a vázat. Már csak arról kellett dönteni, mi legyen a futóművel. Itt nem ragaszkodtam a korhű restauráláshoz. Elmondom miért.

A futómű, ami kijött a gépből, az kuka. Ennyi. Olaj már rég nem volt a környékén sem, nemhogy benne. Szimeringek ennek megfelelő állapotban. Tehát teljes totális újjáépítést kérne. Itt jöt a képbe pár srác Thaiföldről és az ő nagyszerű hozzáértésük és termékeik. Legyen elég annyi róluk, hogy brit származású, Ázsiában ragadt arcok, akik versenyeztek anno ilyen 250-es gépekkel, illetve az egyikük a mai napig tesztel az Öhlins ázsiai fejlesztési osztályának. A mostani pályajártasságom nem indokolja, de szerettem volna bele egy olyan futóművet, amit majd az évek alatt szépen személyre lehet szabni. Így lett az, hogy a thaiföldi cég és az Öhlins közös szerelemgyereke, egy minden ízében állítható, külső tartályos hátsó gátló pattant be, ami kifejezetten az NSR-hez lett fejlesztve kb. 10-15 évvel az NSR gyártásának befejezése után. Azzal az előnnyel amit, anno csak TT-F3 gátló tudott, hogy állítható a motor magassága is. Közben még valahogy a talált tárgyak osztályáról beesett egy hidraulikus előfeszítés állító is, amit végül nem tettem fel a gátlóra, mert eléggé le van harcolva szegény, de talán egyszer lesz kapacitásom rendbe rakni.

Na de mi legyen az elejével? A motor gyári, utcai SP verziója egy majdnem minden irányban tekergethető, right side up első futóművel készült. Értsd: nem fejre fordított villa. A gyári verseny specifikáció is annyi volt hozzájuk, hogy kellett bele egy kicsit keményebb rugó (0,6-0,9 kgf/mm tartományban voltak kittek), néhány klikk az előfeszítésnek, nehány a csillapításnak és mehetsz térded koptatni. Vagy idomot. Kinek mi. Én nem álltam meg itt, főleg az amúgy is gatya kiindulási alapot nézve. Mivel anyagilag nem volt különbség az upgrade és rendbehozás között, egy finom mozdulattal, és annál több internetes kereséssel ment be az elejébe a CBR600RR PC37, vagyis a 2005-től gyártott minibléd első futóműve, egy olyan átépítő kittel, amivel ez plug and play lenne az NSR-rel. Lenne. Mert végül is tökéletes, a futómű-geometria megmarad érintetlennek, ami az NSR esetében nagy fegyver, ugyanis gyárilag is nagyon penge, a gondok majd a fék és a kerekek címszó alatt kezdődnek. De arról majd ha odaérünk.

A következő részben megpróbálom majd átadni, miért szívás az ha nekiállsz futóművet cserélni, és ahhoz kell fék alkatrészeket keresni, illetve mi mindennel lesz kevesebb a motoron a gyári verseny kábelkötegnek hála.