Wéber Gábor

A tavalyi 2,2 milliárd dollárnál idén biztos többet költenek majd a csapatok a csekélynek tűnő, ámde aerodinamikailag annál jelentősebb 2019-es szabályváltozások miatt. A Forma-1 amúgy is kimagaslóan legmagasabb költségelemét a kutatás-fejlesztés jelenti, ami döntően befolyásolja a versenyképességüket. Hány mérnök hány úton tud elindulni egyidőben, hogy a lehető legjobb megoldást találják meg? Ez csak pénz kérdése, és alapvetően ez a nagycsapatok legnagyobb előnye a többiekkel szemben: olyan financiális tűzerővel rendelkeznek, ami ellen pusztán megérzéssel nem lehet felvenni a versenyt, maximum százból egyszer – vagy egyszer sem. És itt minden csapatnál az adott terület legjobbjai, akár lángelméi ülnek, így nem a szürkeállomány hiánya az elsődleges oka a sokszor letaglózó különbségnek. Persze a csapatok hatékonysága nem egyforma, és a különböző vállalatirányítási modellek sem egyeznek, de ennek ellenére találomra kiválasztott tíz F1-es mérnök bármelyikével nyugodtan eltévedhetnénk egy képzeletbeli Mars-expedíción, valószínűleg megszülnék a megoldást a hazaúthoz. Magyarul kreativitásban és ötletekben sehol sincs hiány.

Túlerővel szemben

Megnézve újra a számokat, csoda is lenne, ha 120-150 milliós éves keretből bármelyik privát csapat a 400 millió fölött költő Ferrari és Mercedes ellenfele lehetne. Ennyivel jobb hatékonyság nincs és nem is lesz. Az egykori Force India a legjobb példa arra, hogy akár az egyik legkisebb büdzsével fel lehet jutni összetett 4. helyéig, de nem tovább. Két és félszer annyi ember és három és félszer annyi pénz nem helyettesíthető semmivel, miközben a gyári csapatok további nagy előnyét, a mindent házon belül gyártást és optimalizálást nem is számoltuk hozzá.

Persze a legjobbak ennek a többlet pénznek jó részéért meg is dolgoztak, hiszen a 2005-ben a semmiből jött Red Bull, majd a 2010-ben 55 év után az F1-be visszatérő Mercedes nem számítanak még régi motorosnak, és bármilyen komoly tőke és know-how is áll mögöttük, számtalanszor láttuk, hogy a Forma-1-ben ez önmagában nem elég a sikerhez – lásd a Toyota, Honda, BMW, Jaguar és társaik sikertelen autósport csúcstámadását. Az elmúlt évtizedet minden szinten uraló két csapat mellett pedig ott van a Ferrari, akik egy vörös ködbe burkolt mítoszt építettek fel a Grand Prix versenyzésre, és szerepelhetnek bárhogy, lehet velük bármi, az F1 alappillérének számítanak. Mindehhez olyan pénzügyi és sportpolitikai előjogok társulnak, amik nem véletlenül csípik a többiek szemét. És az Ecclestone éra jutalmazási rendszerének igazságtalansága éppen itt, a legjobbaknak juttatott ilyen-olyan bónuszok területén válik nyilvánvalóvá, nem a teljesítményalapú kifizetéseknél.

A Ferrari ugyanis már az előtt keres nagyjából 70 millió dollárt, mielőtt a szezon egyáltalán kezdetét venné. Ez az LST (Long Standing Team) bónusz, az F1 adózás előtti nyereségének 5%-a, ami miatt hiába nyerte agyon magát a Red Bull, vagy az elmúlt öt évben a Mercedes, mindig a Ferrarinak jutott a legnagyobb szelet a tortából. És ez a pénzügyi előny garantál további legalább 30 milliót is, ami CCB bónuszokból az elmúlt 4 év legtöbb futamgyőzelmet szerző csapatainak jár, ahonnan művészet lenne kikerülni a Ferrarinak a jelenlegi, bebetonozott erőviszonyok alapján. Vagyis a Scuderia minimum 100 millió dollár bevétellel kezdi meg az évet, és akkor még nem beszéltünk a többi forrásukról – de ezekre nemsokára visszatérek.

Az utolsó mohikánok

Bármilyen furcsa, de a rajtrácsot végig nézve összesen két olyan versenycsapatot találunk, amelyek egyetlen és elsődleges tevékenysége Forma-1-es versenycsapat működtetése: ők a Force India/Racing Point és a Sauber. Nem árulnak semmi mást, nincs egyéb csatolt vállalkozásuk, szolgáltatásuk vagy üzletáguk, még csak más sorozatban sincsenek jelen saját erőforrásokkal, csak és kizárólag a Forma-1 miatt léteznek. Mindketten 400 fő körüli alkalmazottal és 120-130 milliós költségvetéssel működnek, és olykor-olykor mindkettő képes meglepő eredményekre.

Azonban azt is láttuk, hogy a Force India már a klinikai halál állapotából jött vissza, miután a Lawrence Stroll féle konzorcium tavaly nyár végén megmentette és a Saubernek is sokáig rezgett a léc, mire új vezetéssel és az Alfa Romeo (Ferrari) beszállásával stabilizálódott a helyzet. Mindezt úgy, hogy az FI/Racing Point évek óta a Mercedes-től vásárolja a motort, sebességváltót, hátsó futóművet és a hidraulikai rendszereket, a Sauber pedig tavaly óta teszi ugyanezt a Ferrarival, csak éppen Alfa Romeo-ra logózva, amivel rengeteg emberi és anyagi erőforrást és munkaórát spórolnak. Ennek ellenére a Force India tulajdonosai tavaly 15 milliós, a Sauber közel 50 milliós nagyságrendben tett pénzt a csapatba ilyen vagy olyan forrásokat felhasználva, mindezt a felszínen maradásért. Magyarul, csak a versenyzésből privát csapatként életben maradni folyamatos pengeélen táncolást jelent, ami hosszú távon fenntarthatatlan üzleti modell. Mindkét csapat a 2021-es szabályok jelentős költségcsökkentésére vár, az addig hátralévő időt Strollék további 250 milliós tőkeinjekcióval, a Sauber pedig még szorosabbra vont ferraris együttműködéssel hidalja át.

A technológiai műhelyek

McLaren és Williams - a két legjelentősebb privát csapat, akik már rég nem csak az autóversenyzéssel foglalkoznak, de a hírnevük és az ismertségük alapját még mindig az F1 jelenti. Ketten együtt összesen 19 egyéni és 17 konstruktőri világbajnoki cím tulajdonosai 296 futamgyőzelem mellett. Ugyan eltérő megközelítéssel, de ugyanazt próbálják megvalósítani: piacvezető technológiai és mérnöki megoldásokat produkálni bármiben, a McLaren esetében mindezt extravagáns, csili-vili körítéssel, a Williams-nél pedig letisztult, puritán egyszerűséggel párosítva.

A McLaren Services ernyője alá tartozó McLaren Racing, McLaren Applied Technologies, McLaren Automotive vagy McLaren Performance önmagukban is megálló entitások, más-más működési területtel. A hatalmas közel-keleti befektetői pénzekből (is) gazdálkodó McLaren mindig a legtöbbet költő csapatok közé tartozott, habár a Honda távozása komoly anyagi érvágást jelentett (-125 millió/év), ezért tavaly nem volt elég betenni még 50 milliót, hanem 260 millióért a részvények 10%-át is eladták Michael Latifinek, aki az F2-ben versenyző Nicholas Latifi édesapja – aki ennek ellenére a Williams csapat tartalék- és tesztpilótájává avanzsált 2019-re.

Persze a McLaren többi üzletága szárnyal: közel 3.500 db egzotikus sportautót gyártanak egy évben az 540C-től a P1-ig terjedő széles palettán, nemrég 65 milliós további beruházással egy újabb gyártócsarnokra és könnyűszerkezetes technológiára. Az autókat az F1-nek is dolgozó McLaren Performance szabja még egyedibbé az ügyfeleknek (aranyáron), a McLaren Applied Technologies pedig az F1-nek és a NASCAR tervez, gyárt és szállít vezérlő- és egyéb elektronikai rendszereket, ettől az idénytől a Formula E-nek az új, 54 kWh-s akkumulátorokat a Gen2-es autóhoz – mindez önmagában 70-80 millió dolláros biznisz. Habnak a tortán meg ott van a 180 autót számláló, 100 milliót érő McLaren autógyűjtemény.

A Williams kevésbé költekezett ki az elmúlt évtizedekben, így szinte az egyetlen olyan csapat az F1-ben, akik folyamatosan nyereséggel működnek – az F1-es csapat 2017-et 19 millió dolláros plusszal zárta. Persze a rosszabb szereplés miatt csökkenő bevételeket ők is megérzik már idén, ráadásul a Martini távozásával újabb jelentős összeg hiányzik majd a büdzséből. A másik lábuk, a Williams Advanced Engineering közben jól felfutott, a teljesség igénye nélkül csak néhány a portfóliójukból: a sorozat első 4 évében ők gyártottak a Formula E-nek akksikat, ők fejlesztik a Jaguar elektromotorját ugyanitt, a Porsche hibrid-rendszereit, az Aston Martin elektromos szupersportautóját, a Rapid E-t, biológia-fegyver felismerő rendszeren  dolgoznak a brit hadseregnek és űrtechnológiai projektben az Airbusnak. És mivel jó bornak is kell a cégér, az F1-es csapatuk továbbra is saját maga tervezi és építi a sebességváltóit, pedig használhatnák a Mercedes-ét összességében olcsóbban – na de az meg hogy nézne már ki kifelé!?

Marketing gépezetek

Kettő, pontosabban három csapat marketing eszközként tekint a Forma-1-re, amivel elsősorban márkaismertséget és jelenlétet szeretnének növelni. Ezek egyike az F1 legfiatalabb csapata, az amerikai Haas, akik amúgy CNC maró-és esztergagépeket gyártanak és értékesítenek világszerte. Hogy hogy kerül a (cowboy)csizma az asztalra? Hát úgy, hogy Gene Haas már korábban is autósportban látta a belföldi piac felfuttatásának kulcsát, így csinált egy NASCAR csapatot, majd ugyanezt a metódust alkalmazva betette a lábát a Forma-1-be is.

Haas a következőket mondja a miértekről: “Hasonlóan állunk hozzá, mint a Red Bull, ők energiaitalt gyártanak és a fogyasztóikat próbálják megszólítani. Na, én ugyanezt próbálom a CNC-gépeinkkel. Elkölthetnék évi 100 milliót reklámokra is, de nem lenne olyan hatékony, mint a Forma-1.” És valóban, az eleve okosan felépített, Ferrari technológiákra (évi 25 millió) és Dallara építésű vázra (évi 37 millió) támaszkodó modellje miatt „csak” 100 milliót kellett betennie az első években, ám ez 2018-ra már 60 millióra, 2019-re pedig 40 millióra csökken majd a közben növekvő bevételeik (pénzdíj+szponzorok) miatt. Mindehhez mindössze 250 fős, mai szinten minicsapatot üzemeltet. A jackpotot pedig az első F1-es év után 41%-kal megnőtt Haas Automation európai piaci eladásai jelentik, amin hosszú távon a sokszorosa jön majd vissza az amúgy is 2 milliárd dollár körüli forgalmukból.

A Red Bull ugyanezt csinálja, csak nagyban: két versenycsapat, az egyik legjobb mérnöki gárda, sokszázmilliós éves büdzsé és a legvadabb marketing ötletek bárhol-bármikor. Ők egy kvázi gyári csapat, csak nem autógyártásból nőttek hatalmasra, de pénzügyi lehetőségeik azokéval vetekszik. A Red Bull a világ 61. legértékesebb cége, piaci értéke 10,4 milliárd dollár, éves bevétele 8,2 milliárd, marketing költségvetése pedig 2,5 milliárd körüli. Világszerte saját foci- és egyéb sportcsapatokkal, versenypályával és stadionokkal, az őrület határát súroló extrém-sport irányultsággal, földön-vízen-levegőben-világűrben mozgó bármikkel. Az eladásaik évről évre tovább nőnek, ehhez képest az a szerény 122 millió, amit Dietrich Mateschitz 2018-ban a két csapatába pumpált, elenyésző. És idén még ennyi se lesz, mert a Honda érkeztével nem csak a motorokért nem kell fizetni többé, de még úgy 75 millió dollárnyi hozzájárulás is jön a japánok részéről – igaz ebből már 30-at a Toro Rosso tavaly is megkapott.

Ja, és persze ők is rájöttek, hogy azt a 800 fő körüli, különleges tudással felvértezett csapatot nem csak az F1-re lehet használni, így a Red Bull Advanced Technologies ma már az Aston Martin Valkyrie nevű szupersportautója, a BMC karbonvázas kerékpárjai és versenyhajók tervezésében is részt vesz. Magyarán a Red Bull és bizonyos szintig a Haas is addig marad az F1-ben, amíg az elsődleges bizniszeik jól prosperálnak és amíg élvezik a kalandot, mivel a pénzügyi háttérük nagyrészt F1-től független.

Az autógyárak

Kétségtelenül az F1 nehézsúlyú mezőnyét alkotják, mivel privát szemmel nézve felfoghatatlan mérnöki, technológiai és pénzügyi erőforrásra támaszkodhatnak, és csak igazgatótanácsi döntés kérdése, hogy meddig mennek el a pénzszórásban. A profitábilis működés nem is szempont számukra, hiszen a profit majd az utcai modellek szintjén csapódik le, és ha jól csinálják akkor sokszoros szorzóval. Jelentőségüket sportpolitikai szempontból sem lehet kikerülni, így az összes fontos kérdésben az ő reakcióik a mérvadók, hiszen az F1 számára életbevágó a jelenlétük, nélkülük ugyanis nem lennének motorok az autókban, sem rengeteg extra reklám megjelenés és fizetős vállalati partnerek a versenyhétvégéken, ami szintén a FOM kasszájába vándorol. Jelen pillanatban négyen vannak, de mind a négyen más-más szerepben és jelentőséggel.

A Honda kilóg a sorból, mert egyrészt ők az újfiúk, másrészt csak motorszállítóként vannak jelen a sorozatban, de a jelenlétük mégiscsak fontos a Liberty-nek, mert nélkülük borulna a nagyjából beállt motorszállítói egyensúly. 2015-ben nagy reményekkel jöttek a McLarenhez, 2017-re kijózanodtak, idén pedig újrakezdhetik a Red Bullal. Erre nem is sajnálják a pénzt, a teljes éves F1 költségvetésük úgy 300 millió dollár, ami a motorfejlesztésből és az RBR-nek fizetett hozzájárulásból tevődik össze. Nem számottevő összeg, ha figyelembe vesszük, hogy a Honda éves kutatás-fejlesztés költségvetése tavaly 6,95 milliárd dollár volt, 5,2 milliós gyártási darabszám mellett, ugyanakkor ez a legnagyobb tétel, amit a négy autógyártó tavaly a Forma-1-be ölt. A Hondának ez egyelőre befektetés, ami akkor térülhetne meg, ha a Red Bullal a győzelmekért harcolnának, mert a osztrákok marketing erejét kihasználva, rendkívül sok hozzáadott értéket generálhat számukra. Ha mégsem jön össze, akkor újra csomagolnak és 300 millióval csökken az éves K+F büdzsé.

A Renault 2016 óta ismét gyári csapatként van a porondon, a hibrid-éra azonban megtépázta az addigi jó motorépítői hírnevüket, amin azóta se lendültek túl. Későn kezdve és olcsón szerették volna megúszni a 2014-es technológiai váltást, amire nagyon ráfáztak, majd jelentőset beruháztak ugyan, de a fejlesztési irányokkal zsákutcába futottak. A helyzet pedig most úgy áll, hogy az azóta előzetesben ülő Renault főnök, Carlos Ghosn valószínűleg itt is a költséghatékonyság vezérelve mentén kívánta volna a sikert, így mindenre csak a szükséges, de egy centtel sem több mehetett el. Ennek következménye, hogy a Renault már most sem megy a 2021-re tervezett 200 milliós költségvetési plafon fölé, amivel további két évig konzerválják a helyüket a B-ligában, és várják a számukra kedvező(bb) korszak beköszöntét. A teljes éves F1 költségük tavaly 358 millió dollár volt, amiben a motorfejlesztés költségei benne vannak, ebből az anyavállalat 233 milliót állt a szponzori és jogdíj bevételek mellett. Viszonyításképpen a Renault csoport 3,8 millió autót gyárt évente és 3 milliárdot költ kutatás-fejlesztésre, de ne higgyük, hogy akarnának, nem tudnának többet hozzátenni, ahogy azt maguk is megállapítják: „kétség nem fér hozzá, hogy a Renault vállalatcsoporti szinten (Renault-Nissan Szövetség) a legnagyobb autógyártó az F1-ben, így bármit megengedhetünk magunknak, aminek értelme van. Ez pusztán ár-érték arány kérdése és azé, hogy van-e értelme még több pénzt elkölteni a csapat jelenlegi állapotában”.

A 2010-ben az F1-be visszatérő Mercedes az új korszak nagy nyertese, és egyben az egyik legtöbbet költő csapata is. A 2012-ben még éppen hogy 200 milliót költő stuttgartiak mostanra megduplázták a büdzsét, ami annak idején tudatos döntés volt, és be is jött: zsinórban nyertek 5 egyéni és 5 konstruktőri világbajnoki címet és a bevételeik a háromszorosára nőttek. Bernie Ecclestone-t is csőbe húzták, aki 2012-ben simán beígért nekik 2,5%-ot dominancia bónuszként, ha egymás utáni években világbajnokságot és legalább 22 futamot nyernek. Ez tavaly 35 milliót ért, az összesen 170 milliós FOM juttatásaikból. A Mercedes AMG F1 teljes tavalyi költségvetése 565 millióra rúgott, amiből 405 milliót a versenyautó és a csapat, 165 milliót a motorfejlesztés tett ki. Ebből az anyavállalatra, azaz a Daimlerre eső rész éppen 165 millió volt, de nagyjából fele-fele megoszlásban: 80 millió a csapat működtetésére marketing költségként és 85 millió a motorok fejlesztésére kutatás-fejlesztési büdzséből. Megint csak aprópénz ha tudjuk, hogy a Daimler éves marketing büdzséje 5 milliárd feletti, és csak a Mercedes kutatás-fejlesztése 6,7 milliárdot emészt fel éves szinten. Egyébként még az a beletett 165 millió is busásan megtérül, mert a csapat éves megjelenéseinek reklámegyenértéke (AVE) 4,4 milliárd dollár volt, vagyis ennyit kellett volna hasonló megjelenést biztosító reklámokra költeniük F1 nélkül.

Na, és akkor jöjjön a Ferrari. Eladott darabszámban és méretben ugyan nem veszi fel a versenyt az előző hárommal, de jelentőségét, exkluzivitását tekintve abszolút közéjük tartozik. A világ legismertebb sportautó márkája, amely a Forma-1 kezdete óta versenyben van és Olaszországban szinte vallásnak számít. Az erre épített mítoszt szépen ki is használja, a 100 milliós éves induló bónusszal együtt majdnem 200 milliót szed be csak a FOM-tól, amire a szponzorok és egyéb partnerek is ráraknak ugyanennyit, meg persze a merchandising, royalty és liszenszjogok bevételei is számottevők. Sőt, amikor a Liberty megvásárolta az F1-et a CVC-től, abból is jutott nekik 11,4 milliónyi apró, meg 145.000 Liberty részvény és további 1 millió dollár értékű részvényopció a továbbiakra. A csapat működtetése tehát a Ferrarinak tulajdonképpen nyereséges, de minimum önfenntartó. Persze azért motorok is kellenek azokhoz a versenyautókhoz, és azok fejlesztésével együtt 600 millió fölé kúszik a Ferrari F1-es projektjének az ára, amiből persze a Haas és a Sauber is kiveszi a részét, így a végén 107 millió dollár hárul a Ferrarira, hogy betömje a hiányzó költségvetési lyukat. Összesen ennyibe került nekik a tavalyi F1-es szereplés.

Bő 100 millió dollár sem kevés pénz – gondolhatnánk – azonban a Ferrari ennél is jobban jár a Forma-1-gyel. Enzo Ferrari 1947-ben azért kezdett utcai autókat is gyártani, hogy legyen miből finanszírozni az autóversenyzést, ám akkoriban 20-30-50 autó is elég volt, de még az ezres nagyságrendet is csak 1971-ben lépték át. Aztán a 2000-es évek elején változott a helyzet, és az addig 2-4.000 között változó darabszám folyamatos emelkedésnek indult és mostanra már elérte a 8.500-at, miközben 2015-ben tőzsdére is vitték a céget New Yorkban (Ferrari N.V.). Ennek megfelelően a Ferrari ma már inkább azért autóversenyez, hogy autókat adjon el – csakúgy, mint a többi autógyártó. A márka mozgó reklámtábláiként a világ 21 országába személyesen is eljutnak, amire rengeteg egyéb ferraris esemény csatlakozik, miközben kéthetente a győzelemért versenyeznek a pályákon majdnem 500 millió tv-néző előtt.   

Az igazi különbség a Ferrari és a többiek között a reklámra és marketingre költött összegekben van: miközben a Renault-nál 77-szer, de a Mercedes-nél is 20-szor több pénzt keres az autóin a bevételeinek 5%-át, mindössze 175 millió dollárt fordít marketingre, amiben már minden benne van. A minden alatt az összes, értékesítéssel foglalkozó alkalmazott éves bére, a Ferrari által rendezett céges események költségei, és a 18 saját működtetésű Ferrari Store teljes költsége értendő, meg ami ezen felül még reklámokra marad. Vagyis szemben a többi autógyártóval a Ferrari gyakorlatilag alig költ hirdetésre, mert az F1-es jelenlét és a mítosz fenntartása bőven megtérül.

Ezt egyébként szépen meg is fogalmazzák az éves tőzsdei jelentésükben, valahogy így: „Összességében a Forma-1-es részvétel lehetővé teszi, hogy a márkát és a technológiáinkat úgy hirdessük és népszerűsítsük világszinten, hogy nem kell hagyományos reklámtevékenységet folytatnunk, megőrizve így az exkluzivitás légkörét a márka körül, egyúttal csökkentve a marketing költségeinket, amelyek a luxus iparágban tevékenykedő vállalatként egyébként elkerülhetetlenek lennének.” Ez az, ami nem kíván további magyarázatot.

Éppen ezért tűnik a Ferrari eddigi taktikája eltúlzott blöffnek a bármikori kivonulásról, habár a Sergio Marchionne halálával ezek a hangok is alábbhagytak. Marchionne ugyan karizmatikus egyéniség volt, és gazdaságilag nagyon jó irányba terelte a Ferrarit, de ami annak idején Enzo Ferraritól hiteles fenyegetésnek tűnt, pusztán a közismerten emocionális döntéshozatali stílusa és tekintélye okán, az öt évtizeddel később bazári majomkodásnak tűnt csak egy profitrátákkal álmodó olasz-kanadai csúcsjogtanácsos szájából, aki reggeltől estig számokban gondolkodott és a részvényeseknek tartozott elszámolással. Mert a számok alapján nem csak a Forma-1 nem lenne ugyanaz a Ferrari nélkül, de a Ferrari sem az F1 nélkül.

WG

forrás: Formula1, Ferrari NV, Groupe Renault, Daimler AG, Honda Motor Co., Christian Sylt, Dieter Rencken

képek: xpbimages.com