Wéber Gábor

Természetesen féltve őrzött adatokról van szó, azonban számos forrásból összecsipegetve elég jó közelítéssel összeáll a kirakós, ami az F1-es mezőny összköltségét, valamint a csapatokra, vagy akár az autógyártókra bontott költségvetést illeti. Nem vagyok gazdasági újságíró, azonban az autósport néhány erre szakosodott szakírója (Christian Sylt, Dieter Rencken) és a csapatok, valamint az autógyárak éves beszámolói alapján elég jól belőhetők az összegek. A Forma-1 hivatalos elszámolási pénzneme az amerikai dollár, így minden adat abban értendő (GBP/USD 1.30, EUR/USD 1.15).

Első körben nézzük, honnan érkezik a pénz a világ legismertebb autóverseny sorozatába, amit 2016-ban 4,4 milliárd dollárért vásárolt meg a Liberty Media a CVC Capital Partners-től. A hosszú évtizedek óta az F1-et irányító Bernie Ecclestone ettől fogva került partvonalon kívülre, és a kizárólag a lehető legnagyobb profitot szem előtt tartó irányítási módszere pedig megérett a stratégiai változtatásokra. Az azóta fellángolt sportpolitikai erőfitogtatás mind ennek a következménye a csapatok és a Liberty között, de erről egy kicsit később.

A Forma-1 éves összbevétele nagyjából 1,8 milliárd dollárra rúg, ami négy fő forrásból táplálkozik. Úgy 300 millió dollár a közvetlen F1 szponzoroktól érkezik, mint a DHL, az Emirates, a Heineken, a Pirelli és a Rolex. A céges vendéglátásból, jegyeladásból, szórakoztatásból és merchandisingból  további 300 millió jön be, nagyjából 600 millió dollárt érnek a televíziós jogdíjak világszerte – ebből a Sky Sports 155 milliót, a Sky Italia 130 milliót áll idén – és újabb bő 600 millió jön be a versenyrendezési jogokból, amit az egyes versenyek promóterei/kormányai fizetnek a Forma-1-es futamukért cserébe. Ez pl. a Magyar Nagydíj esetében 2018-ban 41,17 millió dollárt jelentett, évi 7,5%-os növekedési rátával. A rendezési jogok ugyanis nem állandók, hanem évről évre 5-10%-os mértékben nőnek a határozott idejű szerződések értelmében. A bevételi skála egyik végén Monaco található, amely különleges státuszú, így ingyen megy a hercegségbe az F1, miközben Bahrein, Adu Dhabi és a Távol-keleti helyszínek esetében nem ritka a 60-80 milliós nagyságrend sem.

Miután minden a kasszában landolt, a Liberty Media működési költségeinek levonása után nagyjából a nyereség kétharmada kerül a csapatokhoz (920 millió $), egy része egyenlő eloszlásban, egy része teljesítmény alapján és további részei különféle egyedi megállapodások és dotációk formájában. Ezeket még Bernie Ecclestone hozta tető alá, ráadásul az oszd meg és uralkodj elve alapján, úgyhogy a rendszer cseppet sem igazságos, cserébe kellően manipulatív és 2020 végéig érvényben van.

Az F1 adózás előtti nyereségének (1,4 milliárd $) 23,75%-a kerül a csapatokhoz alanyi jogon, egyenlően elosztva (amennyiben a top 10-ben végeztek legalább két alkalommal az előző 3 évben), majd további 23,75% az előző évi konstruktőri sorrend alapján, a helyezés alapján súlyozott arányban. További 7,5%, de minimum 100 millió dollár az ún. CCB, azaz Konstruktőri Bajnoki Bónusz alapba megy, amiből négy évre visszamenőleg a legtöbb győzelmet elért három csapatot jutalmazzák 37-33-30%-os arányban – ők jelenleg a Mercedes, a Ferrari és a Red Bull. Ezekhez jönnek még a külön bónuszok, mint a Ferrari 5%-os, de minimum 62,5 milliós extrája az 1950 óta tartó F1 „hűségért”, vagy a Mercedes 35 milliós dominancia bónusza, ami az egymás után megnyert világbajnoki címek után jár, minimum 22 futamgyőzelemmel együtt. A Red Bull is ennyit kaszál pluszban, de ők azért kapják, mert elsőként írták alá annak idején az új F1-es szerződést, kifogva ezzel a szelet a FOTA vitorlájából egy ellensorozat létrehozására, Ecclestone pedig ezzel jutalmazta a milton keynes-ieket. A McLaren hasonló nagyságrendű, 32 milliós juttatása, valamint a Williams 10 milliója pedig a „történelmi csapat” feliratú borítékokban érkezik.

A bevételek azonban a Liberty hatalomátvétele óta eltelt két évben nem nőttek, hanem valamelyest csökkentek, miközben az amerikaiak duplájára hizlalták az F1-et működtető apparátust, ezzel együtt nagyobb és a reprezentatívabb londoni irodába költöztek. A műkődési költségek is tovább nőttek a nézők közelebb hozását célzó rendezvények, az UHD-minőségű közvetítés technikai követelményei és logisztikai költségek emelkedése miatt. Nem véletlen, hogy az Ecclestone érában a folyamatosan növekvő bevételekhez szoktatott csapatok elkezdték a kötélhúzást az új tulajdonossal a közel 50 millióval csökkenő számok láttán, miközben a zabolátlan költekezésükhöz részben ez a folyamatosan növekvő bevételi forrás is hozzájárult. A gyakorlatban teljesen mindegy, hogy 300, 500 vagy 1500 millió dollárt osztanának szét a csapatok között, ők akkor is mindet elköltenék az egymással folytatott technikai csatározásban. Vagyis a csapatokat elsősorban maguktól kell megmenteni, de a beleszólásuk nélkül – ez a paddock egybehangzó véleménye, még a csapatoké is, mert önszántukból nem mondanának le egyetlen centről sem.

Pedig korábban olcsóbban is lehetett sikeresen szerepelni az F1-ben, valahogy így:

1968 Tyrrell $1.3 millió,

1973 Tyrrell $2.5$ millió,

1977 Ferrari $12 millió,

1978 Brabham $23 millió,

1982 McLaren $34 millió,

1988 Lotus $50 millió,

1990 Ferrari $64 millió,

1993 McLaren $81 millió,

2000 Williams $143 millió

2003 McLaren $289 millió,

2013 Ferrari $390 millió,

2013 Red Bull Racing $355 millió,

2013 Mercedes AMG $398 millió

A számok Marc Limacher gyűjtései és az adott évek néhány csapatának éves költségvetését mutatják mai értéken megadva. A növekedés részben a technológiai fejlődés, részben a folyamatosan növekvő szponzori bevételek és jogdíjak számlájára írható, de az is látszik belőle, hogy a 400 millió körüli éves költségek nem az elmúlt évek sajátja. Olyannyira nem, hogy a 2005-től 2009-ig tartó szezonokokban 3-4-5 csapat is megközelítette, vagy átlépte ezt az összeghatárt, mielőtt 2008 végi világgazdasági válság véget nem vetett a mókának pár évre.

A Forma-1 és a pályán maradt csapatok bevételei eközben majdnem megtorpanás nélkül szárnyaltak tovább, hiszen míg 2007-ben 342 milliót, addig 2013-ban 798 milliót, 2016-ban pedig 970 millió dollárt osztottak szét a csapatoknak. Azonban az egyenlőtlen osztozkodás miatt egyre nagyobb lett a szakadék a nagycsapatok és a többiek között, és ez az egyik gyújtópontja az F1 mélyen gyökerező problémáinak. A Liberty ezt a bebetonozott rendszert próbálja kibontani, de félő, hogy közben rájuk dől az építmény, így arra maguk is gyorsan ráébredtek, hogy nem faltörő kosra, hanem régészeti vésőkre és rengeteg fifikára lesz szükségük a művelethez. Ennyi pénz nem kell és nem is szükséges a versenyzéshez, így teljesen jogosan a kötelező költségvetési sapka bevezetése irányába tolná a 2021-től életbe lépő szabályokat, ami kezdetben 200 millió dollárról indulna, és 2023-ra állna be a végleges, 150 milliós keretre. Persze ehhez az 1000 főnél is többet foglalkoztató élcsapatok nem nagyon akarnak asszisztálni, nem véletlen, hogy még mindig nincs végleges 2021-es szabálytervezet.

Ez tehát az ecclestone-i örökség, amivel pont olyanná tette a Forma-1-et, mint egy puccos  játszóteret, ahol nehéz rendet tenni a sok elkényeztetett gyerek között. Az elmúlt 40 évben az extra kedvezően kötött szerződésekkel a bevételeket az egekbe emelte, amihez mindenki gyorsan hozzászokott. Azonban azzal, hogy semmilyen egyensúlyt nem tartott a csapatok eltérő bevételei és a folyamatosan emelkedő kiadások között, megágyazott a rendszer belső korróziójának. Az F1 egy csúcsra járatott pénzszivattyúvá vált, ami a carpe diem elve alapján mindent kiszipolyozott az adódó lehetőségekből, de semmilyen hosszabb távú stratégiája nem volt hozzá. Az első ütést aztán a 2008-as bankválság vitte be, amikor is hirtelen lehúzta a rolót a gyári csapatok jó része, a másodikat pedig a Liberty érkezése, akik a felvásárlást követően megtalálták a csontvázakat is a szekrényben.

Hogy mindezzel együtt miért éri meg az F1-ben szerepelni, mik az autógyártók motivációi és hogy a Ferrari miért nem hagyja ott soha a sorozatot az kiderül a második részből.

Folyt.köv.

WG

forrás: Formula1, Ferrari NV, Groupe Renault, Daimler AG, Honda Motor Co., Christian Sylt, Dieter Rencken, Marc Limacher

képek: xpbimages.com