Így aztán azóta is mindig a szívembe mar, hogy “a naked motor használhatatlan” - találkoztál már ezzel, vagy valamelyik ehhez hasonló, de tartalmában egyező kijelentéssel az utóbbi időben? Én igen, és az a helyzet, hogy nem értek egyet a narratívával. Egy jó csupasznak ugyanis vannak olyan értékei, amikkel meg más építési mód nem veszi fel a versenyt, a használhatóság vagy inkább kihasználhatóság pedig minimum szituáció és egyénfüggő. A Honda CB650R pedig egy jó csupasz.

Sőt, csupasznak jó igazán. Olvasgatom itt a korábbi Totalbike anyagokat a típusról, és nekem is ezzel a tézissel kerülnek kontextusba. Nem csodálom, hogy a CB650R felöltöztetett változata, a CBR650R rendesen megkapta a magáét, mert hiába akarják róla elhitetni, az nem sportmotor. Ami egyébként nem lenne baj, csak a Honda még mindig így vezeti fel a szupersport fül alatt a saját oldalán: “Ez a motorkerékpár a versenyzők számára készült.”

A csupasz változathoz tartozó anyagban már lejjebb tekerték a bullshit-generátort. Csupán akkor szisszenek fel, amikor a streetfighter motorokkal akarják rokonságba hozni a CB650R-t (meg amikor az elegáns rendszámtábla-tartót emlegetik), mert a hosszú egyes és kettes fokozataival (másodikban 130-nál van a vége), meg az egykerekező hajlamának lényegében hiányával minden, csak nem utcai harcos. És megint: ez nem baj, mert ez egy városban és városon kívül is kényelmesen használható, a hagyományos sornégy karakterrel szemben a középtartományban is szépen dolgozó naked. Csak akkor minek ez a streetfighterezés? Hagyjuk már...

De akkor milyen egy jó naked? Amellett, hogy nem sportmotor, nem streetfighter, még csak nem is túramotor. Inkább olyan átmenet, amit sportosan jó vezetni, mégsem terheled úgy kezed, mégiscsak egyenes háttal ülsz, mégsem olyan hegyes a térdszög. Egy olyan motor, amivel persze messzire is el lehet menni, de a kanyargós útszakaszon kárpótol a szélvédelem hiányáért, mert olyan érzés, mintha ráfeküdnél az útra; nincs egy műanyag darab, ami emlékeztet a közted és az út között lévő távolságra. Mindig azt szoktam mondani, hogy olyan, mintha te lennél a Superman, aki csak átrepül az út felett, mert olyan közvetlen kapcsolatod egyik motoron sincs a környezeteddel, mint a csupaszon, ami tényleg csak egy sámli a lábad között. Pont úgy, ahogy más érzés a mélybe nézni egy pőre szikláról, mint egy kilátóból a korlát mögül.

Egy jó nakednek minden másnál szórakoztatóbbnak és kiegyensúlyozottabbnak kell lennie, mert ha nem, akkor látványosan kilóg a lóláb. A Benelli 752S alatt hiába van jó fék és egész jó futómű, az unalmas blokk miatt nem éreztem azt, hogy megéri a nyűgöket. Egy SV650 alatt hiába virgonckodik vidám V2, kizökkent az elpattogós futómű. A CB650R viszont egy pillanatra sem billent ki a flow-ból. Négyhengeres funky-ra táncolok kanyartól kanyarig. Vadászpilóta vagyok, Superman, táncos. Egyik felem Buddha, a másik Joey Dunlop. Aki nem érti, vegyen crossovert.

Már maga az üléspozíció is azt mondja: “helló, ez jó lesz.” A szokásosnál kicsit talán előredőlősebb, a lábtartó (kategóriához mérten) fent, nem kedvez a hosszúlábúaknak és a térdbajosoknak. Aztán rányomok az indítóra, remegős, ugrásra kész alapjárat fogad. Türelmetlen, mintha sürgetne. Menjünk már. Háromezres fordulat alatt semmi, majd elindul. A fordulatszám- és a sebesség visszajelző egyenletes lelkesedéssel mászik fölfelé. Ez nem is nyomatékgörbe, hanem nyomatékegyenes. 10 ezer fölött kicsit lankad, de ezt ne úgy értsd, hogy ott nem megy, mint az állat. Simán megéri elforgatni a maximum 12 ezerig, már csak a hang miatt is. Ennek tükrében fogyasztási adatokról talán ne is beszéljünk. Fölösleges. Én sem mértem. Nem akartam szembesülni vele, meg amúgy is irreleváns. Ezzel menni kell, nem csorogni. Csak azt tudom, hogy marha gyorsan kifogyott a 15 literes tank.

A futómű meg a fék pont ezt a teljesítményt szolgálja ki. A 41 milliméteres csúszószár-átmérőjű Showa SFF-BF villák lehet, hogy nem állíthatóak, de nem is hiszem, hogy valóban szükség lenne rá. Kakucson is marha élvezeteset fordultam vele, meg odakint sem pattogott el. Van jobb? Van. De bárcsak ilyen lenne a rossz. Ugyanez volt az élményem a radiálisan rögzített Nissin fékekkel is. Van jobb? Van. Bárcsak ne lehetne ennél rosszabbat kapni.

Egyensúly. Balansz. Kívánom. Nem csak úgy egy-egy részletét, mert ha elemeire bontom, akkor mindenről kiderül, hogy a Honda csupán azzal varázsol, hogy a full középszerűnél egy kategóriával jobbat ad, és ezért megkéri a motor árát. A 649 köbcentis négyhengeres nem kategóriákkal jobb, mint egy hasonló teljesítményű kéthengeres, de mégiscsak odacsempész valami lélekmosolyogtató pluszt az a kettővel több henger. A futómű igazából annyit tud, hogy nem szar, de ha külön nézem, akkor már zavarni kezd, hogy hátul csak körmöskulccsal állítható. A radiálisan rögzített féknyergek szépek, modern hatásúak és egyébként erősek is, de a főfékhengernél azonnal utolérni a turpisságot, hogy ez nem is olyan high-end cucc. Aztán egy lépés hátra, és összeáll a kép. Harmonikus egésszé válik a teljesítmény, a fék, a futómű meg a vasváz is, mert hát ez nem egy sportmotor. Ennek az a dolga, hogy jó legyen vele motorozni. És azt tudja. Így, szélvédelem nélkül.

A Honda 3.449.000.- forintért méri a CB650R-t. Legdurvább konkurensét házon belül találjuk a könnyebb, nyomatékosabb, olcsóbb, de csak egy hajszálnyival gyengébb Hornet képében. Ugye nem csak nekem van itt rossz előérzetem?