Az utóbbi néhány évben erősen úgy tűnt, hogy a hazánkban egykor különösen népszerű Suzuki manapság csak megúszni szeretné a motorgyártást. Innovációnak sok éve még a nyomát sem láttuk tőlük, míg az egykor világverő sportgépek egyszerűen eltűntek a kínálatból. A márka túraendurói is sokkal inkább megbízhatóságuknak és jó ár-érték arányuknak köszönhetik népszerűségüket. A Katana kivételével dizájn tekintetében sem alkottak mostanában maradandót, ráadásul retró modell lévén forma tekintetében sem kellett feltalálni újra a meleg vizet. A 2005-ös GSX-R1000 sornégyes blokkja ugyanakkor olyannyira jól sikerült, hogy a 2015 óta piacon lévő GSX-S1000 (és Katana) szériát a mai napig kiszolgálja.

150 lóerővel már akkor sem lehetett nagyot villantani, ellenben a kiaknázható nyomatékot és a járáskultúrát sokan ma is többre becsülik a kihasználhatatlan katalógusadatoknál. A selymesen doromboló négyhengerest 2017 óta csúszókuplunggal ellátva csupasz és idomos változatban lehetett hazavinni. Az utóbbi, S jelölésű verziót utcai sportmotorként jellemezte a gyártó, mivel a teljes idomzat és az egyenes kormány kivételével semmilyen túrafelszereltséggel nem rendelkezett. Ennek a gyakorlatnak vet véget az új GT változat, amellyel az átdolgozott segédváz és az integrált tartókonzol miatt már csomagot és utast is kompromisszummentesen lehet szállítani.

Legalább ennyire fontos kérdés egy nagy távok megtételére alkalmas motorkerékpárnál a szélvédelem. Első ránézésre erre is nagy figyelmet fordítottak, de közben valahogy elfeledkezhettek arról a gyarló emberi tulajdonságról, hogy mindig a szem eszik először. Nyilvánvalóan a BMW GS sem az esztétikai élménye miatt fogy olyan irgalmatlan mennyiségben, de a GSX-S GT-t sem bámultam párás szemekkel, miután letámasztottam az első nap után. Pláne nem ebben a hivatalnok-kékben – nem mintha a teli fekete izgalmasabb lenne, de az mégiscsak ad neki egy enyhe Mad Max-es érzetet.

Van azonban egy igazi, ragyogó Suzuki-kék, aminek a felnijei is hasonló színben pompáznak. Talán az vonja el a leghatásosabban az ember figyelmét az igencsak kesze-kusza fejidomról. Ne legyen igazam, de gyanúsan hasonló formájú a menetfény, mint ami az európai piacról eltűnt GSX-R1000R-ben világított, és a két oldalra helyezett fényszórók is azonosak lehetnek a csupasz változat alkatrészeivel. Szóval inkább a költséghatékonyságot látom benne, mint az átgondolt formatervezést. Ráadásul jó japán szokás szerint az egyik fényforrás adja a tompítottat, a másik a távolságit. Így szemből menet közben még inkább szedett-vedett benyomást kelt az egész. Az indexeket is szívesebben látnám a visszapillantó tükörbe integrálva, és a szárny-csökevényeknek sem tulajdonítok túl sok aerodinamikai jelentőséget. A közepén nincs semmi különös, a hátulját meg eltakarják a feláras dobozok.

Ettől függetlenül az összkép modern, a nyereg felől meg pláne. Végre nem egy tetriskijelzőn jelennek meg az aktuális paraméterek, hanem méretes Bosch TFT-n. Van is mit megjeleníteni, mert a GT bluetooth-kapcsolattal és navigációval is rendelkezik, alapáron. Mivel a telefonomat nem sikerült csatlakoztatni a gyári alkalmazáshoz, használni sem tudtam őket. Itt azonban felmerül bennem a kérdés, hogy vajon miért nem lehet alkalmazás nélkül csatlakozni hozzá, vagy a jól bevált Android Auto/Apple Carplay megoldásokat használni? Sebaj, a menetdinamikai beállításokat egy kiválóan működő négyállású kapcsolóval lehet variálni. Háromféle teljesítménytérkép, öt fokozatban állítható érzékenységű kipörgésgátló, sajnos IMU-támogatás és kanyar-ABS nélkül. Van viszont tempomat és oda-vissza gyorsváltó, markolatfűtést pedig utólagos extraként lehet rendelni - ezek nélkül manapság már nem érdemes motort venni. Középsztender nincs, gondolom a kipufogó miatt nem megoldható.

De ezek az extrák rögtön másodlagossá válnak, miután a bemelegített ezrest elkezded röfögtetni. Szívemnek különösen kedves dallamok hagyják el a kipufogódobot, üresben és terhelés alatt egyaránt. Az első generációs GSX-S-ek eléggé durván vették a gázt, a GT viszont vajpuhán reagál még a legérzékenyebb üzemmódban is, rezgés gyakorlatilag nem észlelhető, a terhelésváltások pihepuhák. A kiforrott sornégyest semmilyen szituációval nem lehet zavarba hozni. Hatodikban felejtve át lehet szelni vele a várost, országúton pedig minden fordulatszám-tartományban keményen tol. Csak habitus kérdése, hogy egy szerpentinen szimplán harmadikban hagyod, vagy inkább forgatod, és szteppelsz a precízen működő gyorsváltóval. A méltán népszerű osztrák 21-es út Mariazell felé különösen fekszik neki, mert itt a hosszú utazós kanyaroktól az egészen lassú visszafordítókig minden megtalálható.

Viszont némileg több tapadásérzet jól jönne a kerekek felől, de ez valószínűleg sportosabb gumiválasztással könnyedén orvosolható. Mondjuk ezen a szakaszon egyébként is érdemes észnél lenni, mert motorosoknak hetvenes korlátozás van érvényben, és hétvégén gyakorlatilag folyamatos a rendőri jelenlét. Éppen ezért jobban szeretem a pár éve felújított 28-ast járni oda-vissza, Lassingrotte és Winterbach között. A jobbra-balra dobálós részeken azért kiderül, hogy a GSX-S nem éppen pillekönnyű, az átbillentéshez nem árt a határozottság. A csupasz verzióval megegyező futómű más alapbeállításokkal dolgozik, de az elég egyszerű hátsó gátló miatt sem érdemes tőle sportmotoros kezelhetőséget elvárni. Sajnos a hátsó rugó-előfeszítést nem lehet kézzel állítani, márpedig senki nem fog az utas előtt a körmöskulccsal térden vergődni. A fékkel ugyanaz a helyzet, mint a többi komponenssel: hozza az elvárható szintet, de semmi extrát nem nyújt.

A felépítéséből adódóan a GT nagy tempónál sokkal stabilabb a hasonló teljesítményű túraenduróknál, és remélhetőleg eszébe sem jut senkinek az egyenesfutást valami ormótlan hátsó dobozzal tönkretenni. A szélvédelem az én magasságommal úgy mellközépig értékelhető, váll felett meg ugyanaz, mintha egy csupasszal utaznál. Szóval a füldugó használata hosszú utakhoz melegen ajánlott, és válltól felfelé ugyanúgy bogárszószos leszel a nap végére. Ezen még az állítható magasságú plexi sem segítene. És itt el is jutottunk a kérdéshez – miért venne bárki ilyet, ha például egy nagy GS-sel vagy Adventure S-sel simán lehet két kilóval egyenes háttal utazni, több cucc fér rájuk, és még a földutat is bírják? Nos, a vételáron kívül nem sok praktikus érvet tudnék felsorolni. Azonban nem mindenki vágyik mászókára, mert azokról egyszerűen nem ér le a lába. Vagy csak szimplán távol áll tőle az endurós stílus, és továbbra is használni szeretné a sportmotoros korszakból megmaradt bőrruháját.

Szerencsére van miből válogatni: a Kawasaki Z1000SX-nek állítható a plexije és a rugó-előfeszítése is (szerszám nélkül), az elektronikája pedig IMU-val dolgozik. Viszont tíz lóval gyengébb, és majdnem annyi kilóval nehezebb is. Az európai versenyzők jóval drágábbak, viszont technikában (pl. elektromos futómű) sokkal többet nyújtanak. A BMW R 1250 RS nyugodtabb karakterű bokszere nagyon nyomatékos, és a kardán miatt nem kell rajta láncot fújkálni. A V2-es KTM Superduke GT viszont a leghegyesebb és legerősebb eszköz az aktuális sporttúrázók között. Hosszabb rúgóútja és magasabb üléspozíciója miatt a BMW S 1000 XR kicsit kilóg a kategóriából, azonban feltűnően sok jön szembe belőle a népszerű európai motoros hotspotokon. Azonban több mint egy millióval több az alapára a Suzinál, és abban sincs benne sem a markolatfűtés, sem az oldaldobozok.

A Suzuki mellett leginkább a kiegyensúlyozottsága szól. Legendásan megbízható blokkja az örök élet ígéretét hordozza, moderált fenntartási költségek és vételár mellett. Ha a fiatalságod legszebb éveit egy GSX-R-en töltötted, akkor a GSX-S GT-vel simán kihúzod a nyugdíjig.