Az osztrákok északias hangzású nevekkel is próbálják álcázni a tényt, hogy a svéd eredetű Husqvarna márkanév alatt néhány éve már skandináv dizájnba csomagolt KTM termékeket árulnak. És ez egyáltalán nem baj: a márka első túraendurója a széles körű felhasználás lehetőségét és a legmodernebb technikát kínálja azoknak a motorosoknak, akik szeretnének némi stílust csempészni a világjárásba.
Brand engineering – nincs igazán megfelelő kifejezés arra az autóipari módszerre, amivel eltérő - vagy akár azonos - piacokon ugyanarról a termékről több bőrt is le lehet húzni. Manapság a legtöbb autógyártó már a látszatra sem ad túl sokat, egy áttervezett hűtőráccsal le is tudják a márkaidentitás kérdését. Gondoljunk csak a Toyota/Suzuki kényszerhibridjeire, amelyeket minden bizonnyal a környezetvédelmi normák szorítása miatt hoztak létre. A Pierer Mobility Groupnál (KTM, Husqvarna, Gas Gas) azonban ennél sokkal szofisztikáltabban gondolkodnak. Tudják, hogy az igényes motoros egészen rafkós fogyasztó, neki a kétpálcás terméket nem lehet eladni pusztán marketingmaszlaggal.
Az olasz és német tulajdonost is megjárt Husqvarna, úgy tűnik, gondos gazdához került 2013-ban. Az első KTM-alapú neo retró gépekkel (Vitpilen, Svartpilen) újra beléptek az utcai szegmensbe, majd egy ideig az off-road és supermoto modelleken volt a hangsúly. Napjaink kétkerekű slágerterméke azonban egyértelműen a túraenduró. Ezt nemcsak a statisztikák támasztják alá, az európai nagyvárosokban és a kedvelt motoros útvonalakon is nagyrészt terepre is alkalmas gépek jönnek szembe, wannabe kalandorokkal a nyergükben. Más kérdés, hogy a legtöbb felhasználó életének legnagyobb kalandja maximum valamelyik szomszéd ország látványútjának meghódítása volt, és az épített utat maximum parkoláskor hagyják el.
Tudják ezt jól a KTM brand managerei is, ezért kínálják két változatban a Norden 901 műszaki alapjait adó 890 Adventure szériát. Az alapváltozat rövidebb rugóúttal rendelkező futóműve nélkülözi az állítási lehetőségeket, ülése alig magasabb a csupasz Duke 890-nél. A szintén 21/18 colos felniken guruló, és sokkal komolyabb futóművel ellátott R változat viszont tényleg majdnem ready to race: 880 milliméter magas nyergében csak azok fogják magukat jól érezni, akik valóban sűrűn elhagyják az épített utakat. A Norden valahol a kettő között helyezkedik el számszakilag és műszakilag is: majdnem mindene állítható, de rövidebb rugóútja, vékonyabb teleszkópszárai és moderáltabb (állítható) ülésmagassága miatt is alkalmasabb az aszfaltos túrázásra.
Meg aztán sokkal inkább tűnik dizájntárgynak, mint a narancssárga, ütni való célgépek. Jelezném, nálam különösen betalált ez a neo retro irányzat – volt egy 401-es Vitpilenem, amit azóta is siratok. És ugyanazok a jellegzetes elemek köszönnek vissza a közepes túraendurón, mint kis cafe raceren vagy nagyobb scrambleren. Ugyanazzal a kettéosztott körfényszóróval kezdődik, és ugyanazzal az U alakú hátsó lámpával végződik, de a kettő között is sok ötletes forma és színkombináció található. Például a túrások egyik legkedveltebb, egyben egészen haszontalan extrája, a másfél méter magasan elhelyezett ködlámpa. Amivel maximum látszódni lehet jobban, nem pedig látni. Itt azonban nem kell utólagosan valami kókány laposvas konzolra szerelve nézegetni, mert a dizájn szerves része. Vagy a nagyon egyszerű vonalakkal operáló fekete oldalidom/tank együttes, amit az eltérő árnyalatú márkalogó, valamint a domborzati minta tesz a szem számára érdekessé. Ezzel erős kontrasztot alkot a neonzöld csík a fehér teleszkóp- és ülésidomokkal. Ez a testes túraenduróknál optikailag sokkal légiesebbé varázsolja a motort, még ha az a csík az ülés felső állásában nem is fut vonalban.
Mellesleg nemcsak a szemnek tűnik könnyedebbnek a Norden a többi európai vagy japán konkurensénél, hanem menet közben is. 217 kilós menetkész tömegével a kategória legkönnyebbjei közé tartozik, a potens 890-es sorkettes pedig igazi fun-bike-ot varázsol belőle. Konkrétan úgy áll kerékre az első két fokozatban, mint egy versenyenduró. Ehhez természetesen először meg kell találni a stílusodhoz passzoló beállításokat az egészen könnyen vezérlehető és látványos menüben.
Valahogy az európai gyártóknak sokkal jobban sikerül ezeket a rendszereket eltalálni, mert érintőképernyő nélkül is jóval egyszerűbb működtetni az Africa Twin téboly menüjénél, és a kezelő joystick is fényévekkel jobb a Yamaha tekerőjénél. Street, Rain és Off-road az alap, a paraméterezhető Explorer mód feláras. Én közúton is leginkább off-roadban használtam, főleg mert a harapósabb gázreakció mellett deaktiválja a hátsó ABS-t és az egykerék-kontrollt. Nem mintha én lennék a keresztbe csúszás netovábbja, de szűkebb kanyarokban vagy egy utcasarkon sokkal élvezetesebb némi slippel befordulni. Mellesleg az aktuális tapadásról is sokkal több az információ, ha úszik a hátulja.
És nemcsak az elektronika támogatja a huligánkodást, hanem a hetvenöt fokos főtengely-elékelésű sorkettes is. A 119 lovas Duke 890-ben is méltattam már ezt a blokkot, a Nordenben 105 lóerővel lehet gazdálkodni, avagy garázdálkodni. Ez az a teljesítmény, amivel már közúton is élvezetesen lehet motorozni, és csomaggal vagy két személlyel sem kell kétszer átgondolni egy előzést. A KTM-blokk mohón veszi a fordulatot, karakterisztikája sokkal virgoncabb a 850-es BMW GS-nél, vagy a jóval öblösebb Africa Twinnél. A széria gyorsváltóval nagyon egyszerű és élvezetes mindig a húsos középtartományban tartani, de a felső tartományban sem fogy el az ereje. Ráadásul a gyári kiegészítőként rendelhető Remus dob hangja miatt élmény folyamatosan röfögtetni.
Bár a futómű első ránézésre felső polcos holminak tűnik, a hátsó gátlón csak a húzófokozat állítható. Mondjuk az is több a semminél, és elöl a húzó-/nyomófokozat kézzel tekerhető. Viszonylag puha az alapbeállítás, a kellően harapós J. Juan radiális nyergek rendesen beültetik az elejét. De a Pirelli Scorpion Rally STR abroncsok egyébként is jelzik, hogy nem hegyi felfutóra való a setup. Ettől függetlenül a túraendurók felépítésükből adódóan igen jól teljesítenek hegyen, a Norden pedig futóművét tekintve is jóval agilisabb az átlagnál. Ülve és állva is játékosan mozog, csak utóbbi pozícióban kicsit szélesnek érződik. Merthogy az ülése is szélesebb és kényelmesebb a szokásos terep-nyergeknél. De akinek ez komoly gondot okoz, vehet hozzá keskeny egybeülést. Illetve fókuszált terephasználat esetén valószínűleg jobban jár, ha a 890 Adventure R szintén 890 millis ülésmagasságával és jóval hosszabb rugóútjaival kezd el barátkozni. Bár a blokk mellé nyúló 19 literes tank állítólag igencsak strapabíró anyagból készül, bukócső hiányában én kerültem a rizikósabb bevetést. Átlagos terepes vagy földutas barangoláshoz természetesen bőven van tartaléka a futóműnek. Ami viszont hiányzik, az a kézzel állítható hátsó rugó-előfeszítés. Ennél olcsóbb motorokon is adott a lehetőség, hogy egy mozdulattal a terheléshez lehessen állítani.
Mert túrázni általában sok csomaggal és/vagy két személlyel járnak a kalandorok. Szóval aki igazán ki szeretné aknázni a Norden képességeit, a bukásvédelem és egy komolyabb hátsó gátló mellett még érdemes beruháznia pár motyóra. A láncápolást jelentősen megkönnyítő középállvány mellett a markolatfűtés is feláras extra, és a műszerfal melletti USB-csatlakozót is elspórolták. Viszont a hosszú etapokon áldásos tempomatért nem kell külön fizetni. A plexi magassága sem állítható, gondolom, ezt a lehetőséget beáldozták a dizájn oltárán. A gyári puha táskák elég menők, vélhetően kiválóan ellátják funkciójukat. Én egyébként is a puhapakkok híve vagyok a fém dobozok ára és sérülékenysége miatt, de mindkét megoldás elérhető.
HJC V60 Scoby
Bár házon belül elég jól elkülönítették a Nordent a 890-es KTM-ektől, a piacon jó néhány konkurens modellből lehet válogatni: a Triumph Tiger 900 Rally selymes járású háromhengerese és komoly futóműve/féke miatt különleges, a kissé öregedő BMW F 850 GS elektromos hátsó futóművel és markolatfűtéssel megspékelve is jóval olcsóbb, a Honda Africa Twin 1100 pedig nagyobb blokkot ad kevesebb pénzért. De a Nordent egyébként sem azok a „világjárók” fogják választani, akik sokzsebes neonzöld kabátban, három dobozzal egyensúlyoznak a kocsik közt a Hungária körúton. Hanem azok, akik egy naked bike vagy cafe racer után/mellé szeretnének egy stílusos, de multifunkciós és modern gépet. A Husqvarnát minden bizonnyal a kezelhetőség mellett a dizájn adja el. Ha ez utóbbi felől nézem, akkor egyetlen igazi konkurense jelenleg csak a Ducati Desert X lehet. Amellyel műszaki paraméterekben is kísérteties a hasonlóság, csak azért meg két gurigával többet kérnek.
A mainstream modellekhez képest a Norden jóval hegyesebben viselkedik, már-már supermotós élvezeteket kínál. És tud valaki még egy aktuális bokorugrót mondani, amihez a farmer és a barna bőrdzseki is jól áll? Na ugye!