Minden oldalról menő, de oldalnézetből üt a legnagyobbat. Messziről nézve látszik, hogy az arányok közel vannak a tökéleteshez. Elöl a blokk-váz-tank egység kimondottan robusztus, nem 125-ösnek néz ki. Aztán szép fokozatosan vékonyodik el alul a lengővilla, felül pedig a farokidom. A részleteket megnézve sem kell csalódni. Tényleg rengeteg aprósággal sikerül érzékeltetni, hogy ez minőségi cucc. Az Y-küllős felnik egyszerűen csodálatosak, és annyira légiesnek tűnnek, mintha biciklikerekek lennének.

A fordított teleszkóp is fokozza a menőségi faktort, de az olyan apróságok, mint a sárvédő fémkonzolja, vagy a lámpa felfogatása is sugározza az igényességet. Az egyik kedvenc részletem a vaskos vázon lévő két kis dobozka, amik kábelezést és gyújtótrafót rejtenek. A másik pedig, hogy alaphelyzetben a lengővilla felső vonala párhuzamos a hátsó lábtartó alsó tartórúdjával. Mindjárt abbahagyom az ömlengést, csak annyit súgok még csendben: hátsó lámpa. Mennyire jól néz már ki!

És ami mellett nem szabad elmenni, ami az XSR-t igazi műtárggyá teszi: az ülés! Csak nézegessétek. Nézegessétek, de rá ne üljetek, ez ugyanis nem arra való. De ha mégis ráültök, semmiképp se tervezzetek egy óránál többet rajta tartózkodni. Ha mégis, úgy utast a legvégső esetben se tegyetek ki ennek. Mondom, valódi műtárgy. A tervezésnél nem volt szempont, hogy legalább minimálisan kényelmes legyen, a kinézetre mentek.

És ez behatárolja az XSR használhatóságát. Amúgy konkrétan kimennék vele a világból, már amennyire egy nagy tanktáskányi cucc elég ehhez. Mert a szép formát dobozzal nem rontanám el. De ezzel az üléssel tényleg csak a fagyizóig meg vissza élvezetes a motorozás.

A motorblokk tudja, amit egy 15 lóerős motorblokk tudhat. A remek áttételezésnek hála jól gyorsul kb. 80 km/h-ig, utána viszont küzdeni kell a további sebességért, de hát mégiscsak egy A1-es motorról beszélünk, csodák nincsenek. Viszont a kipufogónak hála simán elhitette velem, hogy nyomatékból, alulról tol, ugyanis négyezres fordulatig csak kellemes duruzsolás hallatszik, mintha feleannyit forogna ott. Pedig kéri és szereti a fordulatot a kis egyhengeres, könnyen beleszalad a tiltásba. A végsebessége 110 km/h körül alakul, egy hajszállal még fölé is lehet menni. Sík úton ezt ötös fokozatban lehet elérni, a hatos nem a végsebesség hajszolására való, inkább a spórolás végett van benne. Meg ugye a hatsebességes váltó sokkal menőbb, mint az ötsebességes, ezt még a csajok is tudják.

A futómű kimondottan jó, erősen fölfelé lóg ki a kategóriából minőségben. Ahogy az NMAX a robogók között, úgy az XSR a váltós motorok között a futóművek királya A1-es kategóriában. Elöl fordított teleszkóp, hátul pedig egy gondosan elrejtett központi rugóstag kapott helyet. Feszes, inkább sportos, de a kisebb úthibák még fájdalomküszöb alatt maradnak.

A gumik viszont nem győztek meg maradéktalanul. Az off-roados beütésű, mégis inkább utcai gumik sose jöttek be igazán, érzésre nem tapad olyan jól aszfalton, mint ami csak arra való. Amennyit meg földúton fognak közlekedni az XSR-rel, azt pont meg lehet tenni egy rendes utcai gumival is, vagyis szimplán a dizájn miatt beáldoztak egy nagy marék biztonságot. Egy dedikáltan fiataloknak szóló motornál. 

A műszercsoport szép kerek és digitális. Körben a fordulatszámot mutatja, középen pedig a sebességet. Gyárilag fokozatkijelzővel rendelkezik, ami kezdő motorosoknak kimondottan jól jöhet. Napi számláló és üzemanyagszint-jelző is van, szóval minden, ami feltétlenül kell. A fényerő általában megfelelő, de erős napsütésben volt, hogy nem volt könnyen olvasható. Illetve a műszer oldalán lévő funkciógombok kapcsolgatását nem javaslom menet közben, elég hülye helyen vannak.

A kezelőszervek egyébként rendben vannak, a pici duda gomb különösen tetszik, illetve, hogy egy kapcsolóval lett megoldva az indítás és a vészleállító, így jobb oldalon nincs is más gomb.

Így az alatt a húsz perc alatt a motoron, amíg nem kezd kimondottan zavaró lenni az ülés kényelmetlensége, nincs panasz az ergonómiára. Napi ingázásra, városban, de akár országúton is élvezetes tud lenni. Szabadidős tevékenységnek is szuper, akár csak andalogni szeretnénk, akár bökőset menni valami szűk szerpentinen. Sosem leszünk a tápláléklánc csúcsán ezzel a motorral, de élvezni attól még lehet. A széles kormány és az üléspozíció csábít a rosszalkodásra, a motorerő cserébe ritkán enged illegalitásba.

Azonban, ez volt az első olyan motor, amivel a kényelmetlensége miatt egy óra után visszafordultam egy félnapos túráról. Pedig ha van olyan pár, aki hozzá van szokva a kényelmetlen (és alkalmatlan) motoron való túrázáshoz, azok mi vagyunk a feleségemmel - erről az RG tudna mesélni.

Több 125-ös esetében is írtam, hogyha venném, megtuningolnám az ülést, de itt egyszerűen annyira passzol a formája a motorhoz, hogy vastagabb szivaccsal a szememnek fájna. Szóval ez így jó, csak nem mindenre. Mint csajoknak a magassarkúval, meg kell kötni a kompromisszumot: ha nem tervezel egy óránál hosszabb etapot, jó vétel. És itt a bizonyíték, hogy ez jó: nekem volt kényelmetlen, mégis mentegetem.

Az ára 1 698 000 forint, amivel házon belüli konkurensénél, az MT-125-ösnél 130 000 forinttal olcsóbb. Bár kettejük közt valószínűleg a forma lesz a döntő, nem pedig az ár. Hasonló stílust képvisel a már említett Brixton Felsberg 125X, amit én imádtam, de tény, hogy igényességben és futóműben elmarad az XSR-től, viszont az alig több, mint egymillió forintos ára komoly érv. A Honda CB125R körülbelül ötvenezer forinttal olcsóbb, szintén kellően igényes és vagány, így szintén alternatíva lehet.