A Honda túramotorjainak a túraendurók diadalmenete tette be a kaput, a crossovereiknek pedig az Euro 5 - a rendkívül bonyolult V4-est és a némileg elavult koncepciót már nem érte meg fejleszteni. Ugyanakkor ott van a friss, moduláris, eleve platformnak tervezett Africa Twin, amiből évek óta várjuk a naked és az aszfaltos utazóváltozatot - ez lett az NT, amit rafináltan a klasszikus túramotorok (pl. BMW R 1250 RT, Pan European) és a crossoverek (BMW F 900 XR, Kawasaki Versys 1000, Yamaha Tracer 9) közé lőttek be, kihagyva az endurós géneket - ettől függetlenül, ha már terep: ahol a Tracer vagy az F 900 XR elmegy, ott ez is.

Az NT elnevezés sem véletlen, míg a közvetlen riválisokat a sportosággal próbálják eladni ("kényelmesen túrázol, érted, de szerpentinen bevérzik a szeme a sportmotorsnak, ha követni akar"), a Honda olyan szinten a kényelemre fókuszál, hogy az üzemmódok között sincs sportra utaló. Az NT-t sem crossoverként vagy túramotorként definiálják, hanem a long distance-t húzták elő kategórianévnek, jelezve, hogy ne is hívjuk túrának azt, aminek a végén ugyanabba az ágyba fekszel le, amiből reggel kimásztál.

A kényelem és a komfort már az első kilométeren feltűnt - az előbbi ugye egy passzív dolog, az üléspozícióból, a nyereg formájából és hasonlókból áll össze, lényegében álló helyzetben tesztelhető, a komfort pedig az, ami menet közben nem jut el hozzád: szél, zaj, kellemetlen rezgések. Mind a kettő függ a vezető alkatától, és ugyan megkoptak már az emlékeim a konkurenseket illetően, de ezen mindez nagyon rendben van. A bemutatót Barcelona mellett rendezték, ahol így novemberben a reggelek csípősek, délben a parton ugyan elvagy pólóban, de a hegyekben egész nap benne hagyod a kabátban a bélést, így nagyon hamar kiderült, hogy az NT remekül elszigetel az időjárás nyomorúságaitól.

A szélvédelme remekül vizsgázott, a plexi legfelső állásban ügyesen eldobta a sisakom felett a szelet, nem keltett brutális zajt még húzós tempónál sem, de amivel sok gyártó nem foglalkozik, hogy eközben a karokat és a lábakat sem veri a szél - a kormány környékéről a kis légterelők, a lábakról a masszív első idom dobja el a menetszelet. Nincsenek kellemetlen turbulenciák, illetve a szélvédőn és a légterelőnél lévő nyomáskiegyenlítő nyílások miatt a plexi felé is csak minimális szívóhatást érezni. Tehát tudja azt, amiért a nagy, szénné szteroidozott túraendurókat igazán szeretni lehet, hogy egyenes háttal, teljes kényelemben utazol 170-nel. Amiről mindenki tudja, hogy illegális, aztán amikor másfél óra alatt megérkezel az Alpokba, hogy végre motorozz, valahogy feloldod magadban a szabályszegés okozta belső feszültséget.

A szélvédő nekem egyébként leginkább a felső állásban adta ki, alacsonyabban sem volt borzasztó, de az a tény, hogy menet közben nem állítható, elvette a kedvem a kísérletezéstől. Mert hiába az öt fokozat és a 16,4 centi az alsó és a felső állás között, ha ehhez le kell szállni a motorról, megette a fene az egészet. Egy túrán folyton megállni, csak azért, mert kiértél a faluból, ráfordultál az autópályára, vagy éppen kisütött a nap? Lefelé lökdösni még úgy-ahogy lehet menet közben, de visszahúzni már nem sikerült, két kézzel sem - leszállva sem könnyed mutatvány, ennél jellemzően jobb megoldásokkal találkoztam csak az elmúlt években. Sokkal cikibb a helyzet annál, hogy a BMW, a Ducati vagy az MV Agusta megoldásait lobogtassam, hiszen a Honda a Forza 125-ös robogóhoz is alapáron adja az elektromos szélvédőállítást, az NT1100-hoz pedig még felárért sincs. Állítólag azért, mert vagy a formatervnek vert volna alá, vagy az ára nem fért volna bele az ötmillióba - értem, de még egyszer: a Forza 125-ben is megoldották.

Az, hogy ennyire jól néz ki, a Honda olaszországi fejlesztőközpontjának az érdeme, ugyanúgy, mint mostanában minden, amire egyből rámondod, hogy hú, ez állat lett. Az összhatásban az új X-Advet követi az orr nagy, tiszta felületeivel, a gonosz csíklámpákkal és az optikailag elkarcsúsodó faridommal. Nagyobb csibésznek néz ki, mint ami valójában. A műszaki alapok az 1100-as Africa Twinből érkeznek, és a blokkot lényegében érintetlenül hagyták - 102 lóerőt és 104 Nm-t tud, és azt is inkább nyomatékból - lentről rúg egy nagyot, el is forog szépen, ha arról van szó, de már a 10.1:1-es kompresszió is mutatja, hogy ez nem egy rommá feszített sportblokk, hanem inkább egy tüdőből dolgozó, amolyan kirándulós hangolású darab.

A nemzetközi bemutatóra csak a DCT-s változatokat hozták el, így nem tudom biztosra mondani, hogy ez nem az igaz út - az NC-nél a DCT a tuti, a Gold Wingnél mindegy, az Africánál a manual jobb -, de erős a gyanúm, hogy a műszaki rokonság ebből a szempontból is stimmel. Nem rossz, de ezzel a blokkal az automata váltó nem olvassa úgy a gondolataimat, hiába van a manuális és az alap automata üzem mellett három fokozatban hangolható sportprogram, egyszerűen nem elég intuitív: kanyar előtt visszaváltok kézzel, az ív közepén pedig időnként belevált felfelé, vagy nyélgázra visszavált, majd egy pillanattal később inkább megtorpan, és még egy gangot visszadob - nem tragédia, de az alap manuális váltó egy nagyon finom, a svájci karórákhoz mérhető szerkezet, a DCT-t ebben az esetben nem érzem indokoltnak. A háromkilós felárát inkább költeném a manuálishoz rendelhető kétirányú gyorsváltóra és benzinre, arról nem is beszélve, hogy ezzel még spórolok is tíz kilót - csak mondom, hogy ha tíz kilót faragnál egy motor súlyából, az nem fog 300 ezerből kijönni.

Az NT fejlesztésének vezetését Koji Kiyonóra bízta a Honda, aki korábban a Crossrunner és a Crosstourer vázán dolgozott - ez az információ meglepett, ugyanis úgy tudtam, hogy azok a VFR800 és a VFR1200 vázát használták, mindenesetre a mester az ott megszerzett tapasztalatait átültette erre a motorra is: nem nyúltak hozzá ahhoz, amit már egy másik modellhez jól kitaláltak. Az Africa Twinhez képest lényegében csak apró füleket módosítottak a vázon, mint például a lámpa, a hűtő és a kipufogó felfogatását. Az Africa Twin váznak köszönhetően a kormányelfordítási szög is tisztességes, ami szűk helyeken áldásos.

A futóművet viszont nulláról találták ki újra, a teleszkópvillától kezdve a kerekeken és a rugóstagon át egészen a lengővilláig mindent lecseréltek. A 17-es kerekekkel az ülés három centivel alacsonyabb az Africa Twinnél, a szabad magasság viszont 7,5 centivel csökkent - ez még fontos lesz. A rugóút 150 mm, ami több mint a Tracer 9-nek, de kevesebb mint a BMW F 900 XR-é, vagyis a crosssover mezőnyben átlagos. Bár az Africa Twinhez képest rövidebb lett a tengelytáv és meredekebb a villaszög, az NT nem lett sportmotor. Az üléspozíciója sem olyan agresszív, mint egy Tracernek vagy a Multistrada 950-nek, és kanyarban nagyon hamar elfogy, mármint a dőlésszög. Itt üt vissza az ültetett Africa Twin koncepció - a motor alja mélyebbre került, a lábtartó felfogatása viszont a vázon ugyanott van, így megtörtént az, hogy hiába fizeted ki a gumit a széléig, előbb fogy el a lábtartó, mint a majrécsík. A hegyi utakon egy délután alatt szinte teljesen lekopott a lábtartó tüskéje, és egyáltalán nem arról volt szó, hogy full attackban támadtam végig. A gyáriak válasza a problémámra annyi volt, hogy ez nem egy CBR, úgyhogy kénytelen voltam magam kidolgozni a megoldást: valamennyi plusz dőlésszöget lehetne nyerni a rugóelőfeszítés állításával és egy magasabb hátsó gumival, vagy ki kell várni, míg a Wilbers vagy valamelyik futóműves cég előáll hozzá egy hosszabb rugóstaggal.

A bökős menés tehát nincs a repertoárban, viszont ettől még nem egytrükkös póni, direkt sokoldalúra tervezték, hogy ha csak ez az egy motorod lehet, ezzel meg tudj oldani mindent. Ugyanez a szemlélet vezetett a túraendurók diadalmenetéhez - a mérnökök addig csiszolták a svájci bicska koncepciót, míg az nemcsak kényszermegoldás lett mindenre, hanem nyílt napra, túrázásra és napi rohangálásra egyaránt alkalmas, anélkül, hogy különösebb elszántságot követelne a tulajdonostól - ugyanezeket egy Komár mopeddel és egy Gold Winggel is meg lehet csinálni, csak a hozzá szükséges elszántság mértéke más.

Az oldaldobozokat lekapva érzetre ugyanott van, mint egy Forza 750 vagy X-Adv, aki nagy dívánnyal jól lavírozik a városban, a doboztalanított NT-vel sem fog szenvedni - ráadásul az automata váltó ugyanúgy opció -, míg három dobozzal egy teljes értékű, kétszemélyes túramotor, ami utassal, megpakolva sem szenved. Az oldaldobozok, a markolatfűtés, a tempomat, az USB, a 12 voltos csatlakozó és a középállvány alapáron járnak, a feláras topcase-t pedig még az indulás előtt levettem - a napi dolgaim és a fotóscucc kényelmesen befértek anélkül is, a két doboz összesen 65 litert ad, annyival már messzire lehet menni.

A stresszmentes napi használhatóság és a kényelmes utazás a két erőssége az NT-nek, mert ugyan a Tarragonától északra található Muntanyes de Prades hajtűkanyarjaiban sem kellett vele birkózni, elég volt a kormányt megtolva ráfektetni az ívre, amit aztán egykedvűen, minden idegeskedés nélkül végighorzsolt, de a legjobb arcát a széles országúton mutatta, amikor már nem siettünk sehova. Kellemeset lök a 104 Nm, de az Africa Twinből származó blokk akkor a legjobb, amikor csak sejteti a tartalékait. Az egynapos motorozás során esély sincs arra, hogy kellő alapossággal végigpróbálgassam az elektronikát - ebben közel sem csúcsminőségű rendszer fut, nemcsak világszinten, de a Hondánál házon belül sem ez a legkifinomultabb. A hattengelyes IMU-t kihagyták belőle, a kipörgésgátló és az ABS a gázkar pozícióját, a fordulatszámot és a kerekek forgáskülönbségét figyeli, az oldalgyorsulással és a dőlésszöggel nem számol. Nincs vele gond, de nem tartom elképzelhetetlennek, hogy a vevők emiatt inkább más, ezen a téren fejlettebb modellek mellett döntenek.

A műszerfal és a kezelőszervek az Africa Twinről jöttek, ugyanaz a nagyméretű, jó felbontású, szép grafikájú, de furcsa logikájú rendszer, három előre programozott üzemmóddal (Tour, Urban, Rain) és két szabadon konfigurálhatóval, amelyekben külön-külön állítható az erőleadás, a kipörgésgátló érzékenysége, a motorfék és a DCT karaktere is.

Az alapváltozat ötmillió forint, és már azért egy kész motort kapunk, minden rajta van, ami egy túramotoron szükséges. Duplakuplungos automatával 5,3, de mint már írtam, ebben az esetben ezen simán spórolnék. A konkurenseket átfutva nem rossz ajánlat egyébként: a nem külösebben érdekes BMW F 900 XR 3,9-ről indul, de dobozolva, kellemesre extrázva már az is ötmillió fellett van, a V-Strom 1050 XT elektronikailag fejlettebb, de mechanikusan egy történelmi utazás az NT-hez képest - 4,9 millió dobozok nélkül, és hiába túraenduró, az aszfaltos hangolás és a sokoldalúsága miatt inkább ellenfél, mint a GSX-S1000GT. A kifutó Multistrada 950-et 5,2-ért már viheted, igaz, azt is még extrázni kell, hogy túrázásra hasonlóan alkalmas legyen, illetve ott van még a Versys 1000 SE, ami talán a legnagyobb fenyegetés. Erősebb, műszakilag kifinomultabb, ugyanakkor kényelemben és komfortban is simán odaállítható az NT mellé, viszont a 6,2 milliós ára már egy ligával feljebb teszi. A Tracer 900 GT szintén hajszállal ötmillió alatt indul, de hiába vannak műfajilag közel egymáshoz, az NT inkább a hétmilliós FJR célközönségének érdekes. Bár nálunk eléggé a periférián van, de a Triumph Tiger 900 GT 4,8 millióért szintén nagyon jó ajánlat ebben a kategóriában - mármint elméletben, a valóság viszont azt mutatja, hogy akinek az NT1100-hoz hasonló motorra lenne szüksége, az inkább vesz egy BMW R 1250 GS Adventure-t hétmillióért, és elviszi leültetni.