Ha hang nélkül nézed, azt hiszed, hogy Oroszországban vagy Kazahsztánban készült a felvétel, de ha belehallgatsz, hallod, ahogy a mester magyarul beszél, miközben egyengeti a fához kötözött motort egy Mercedes R osztállyal rángatva, és közben mutogatja, mennyire hatékony a rendhagyó eljárás. Jogos a kérdés, hogy ha a videón a mester szerint ennyire jól működik a dolog, akkor mire a sok károgás?
Tekintsünk el a mester személyétől és a KTM Duke 125-ös gazdájának a hozzáállásától, aki elhatárolódott a költségesebb javítási eljárásoktól, vizsgáljuk meg magát a technológiát. Aki lapozta már végig bármelyik motorkerékpár javítási útmutatóját, észrevehette, hogy a vázjavításról nincs bennük szó. Nincsenek húzatási pontok, méretek megadva, azon egyszerű okból kifolyólag, hogy a motorkerékpárok váza hivatalosan nem javítható. Ha sérül, kuka. A gyártóknak nagyon alapos oka van arra, hogy így járnak el, hogy megértsük, érdemes kicsit belepillantanunk a fémek működésébe.
Azok a fémek, amelyekből a motorkerékpárok vázai készülnek, rugalmasak. Direkt úgy tervezik őket, hogy bizonyos terhelésnél ne sziklaszerűen merevek legyenek, hanem legyen egy kis dinamikus alakváltozásuk - tervezett deformáció -, ezzel is segítve a motorost, így biztosítva jobb kezelhetőséget. A fémeknek viszont van egy olyan tulajdonságuk, hogy folyáshatár - ezt ne keverd össze az olvadásponttal, a folyáshatárnak nem sok köze van a melegítéshez. Ha egy fémet elkezdesz feszíteni - hajlítani, húzni, stb., akkor egy darabig képes visszanyerni az eredeti alakját, és megőrzi eredeti tulajdonságait. Egészen addig, amíg el nem éri a folyáshatárt, ott ugyanis maradandó változásokat szenved, nem tér vissza alaphelyzetbe, és megváltoznak a tulajdonságai, például a merevsége.
Tehát azok a vázak, amelyek elgörbültek, megrogytak, azok átlépték a folyáshatárt, ha vissza is állítják őket, már nem lesznek olyanok, mint korábban. De ez csak az egyik gond, mert oké, hogy nem lesznek 100%-osak, de azt sem lehet megmondani, hogy 99%, 65% vagy 43%-osan teljesítenek az eredeti állapothoz képest. Mert nem látsz bele a fém struktúrájába, nem látod a belső keresztmetszet alakulását, nem tudsz anyagfáradást jósolni - és a gyár sem tud, sőt a szerelő sem tud, innentől ez egy kétes ügy, amihez egy magára valamit is adó gyár nem adja a nevét. De a legtöbb szerelő sem. Motorkerékpárváz visszahúzásáról soha nem fogsz számlát és munkalapot kapni, mert a képzett szerelő tisztában van a fentiekkel, és ha egy következő balesetnél előkerül, hogy ő azt a vázat a gyári ajánlással ellenben javította, és ott van bizonyítéknak a számla, a munkalap (ne adja az ég, egy videó), akkor a bíróságon ki fogják hozni felelősnek.
Viszont vázat ettől függetlenül javítanak itthon, mert egy drága főegység, papírmunka is van vele, cseréltetni kell forgalmit, törzskönyvet, ráadásul ezekhez számla is kell, szóval eleve 27%-kal drágább, szóval vázat ettől függetlenül javítanak, nemcsak itthon, hanem tőlünk nyugatra, északra, délre és keletre is. Ugyanaz a helyzet ezzel, mint a gombás gumijavítással: hivatalosan tilos, a gumigyártók nem adják hozzá a nevüket, a gumis sem fog róla számlát adni, de ha úgy látja, hogy működni fog, megcsinálja neked - és sok pénz megmarad a zsebedben. Ne legyünk álszentek, bárki múltjában találhatunk olyat, hogy nem csak az első gumisig ment el, miután belenyomta a kerékbe a defektsprayt. Pedig rá van írva, hogy csak ideiglenes megoldás.
Az autók vázszerkezete más történet, ott vannak gyári referenciapontok, méretek, amelyek alapján javíthatóak. De ott sem úgy szokták, hogy visszarángatják őket szemre egy fa és egy vonóhorog között, hanem lecsupaszítják az autót, felteszik huzatópadra, beállítják a referenciapontokat, a vízszintest, a függőlegest, aztán milliméterre pontosan kihúzzák. És nem csak kihúzzák, hanem a sérült, megrogyott részeket kivágják, és az előírt technológiával újat hegesztenek a helyére. Lehet máshogyan is csinálni, azok lesznek, amikre az Autórevizor ránéz, és jelzi az ügyfélnek, hogy keressenek inkább egy másik példányt. Ugyanakkor ahogyan egyre több nagyszilárdságú acélt használnak az autóknál, úgy szorul egyre inkább a háttérbe ez a technológia.
Motorvázat a gyártó szerint tehát hiába nem szabad javítani, mégis csinálják, a videóval sem az a fő baj, hogy vázat javítanak, hanem a módja. Alapvetően egy acélváz - mint a videóban a KTM Duke 125 króm-molibdén ötvözetű váza, viszonylag jól javítható, igaz, közel sem annyira egyszerűen, mint a régi bölcsővázak. És ott vannak az aluvázak, amelyeknek a szelvényeit extrudálással állítják elő, és a merevségüket a belső profiljuk biztosítja - amely ha sérült, már soha vissza nem állítható.
Alumínium vázat ezért tényleg nem javítunk, soha. Mert ott nem az a helyzet, hogy nem lehet megmondani, hogy mennyire lett jó, 95 vagy 55%, hanem egy dolgot lehet csak biztosan kijelenteni: soha a büdös életben nem lesz jó újra. Az acélvázak ezzel szemben csövekből vagy szelvényekből állnak, lényegében az átmérőjük és a falvastagságuk a két fő tulajdonságuk, amelyekből a merevségük származik. De ezeket sem úgy szokták javítani, hogy a fa és a vonóhorog közé spaniferezik őket, hanem lebontják őket teljesen csupaszra, egy sík és vízszintes padra teszik, és először megvizsgálják. Például a váznyaknál átdugnak egy pálcát, és megnézik hogy csavarodott-e. Ellenőrzik, hogy változott-e a tengelytáv. A blokk helyére egy keretet csavaroznak, hogy húzatás közben a felfogatási pontok ne másszanak el. Ellenőrzik, hogy a lengővilla tengelye merőleges maradt-e a motor síkjára. És ha valami nem stimmel, akkor azt precízen visszahúzzák a helyére. Ugyanis egy motor vázánál egészen apróságok számítanak, és minél sportosabb az a váz, annál inkább. Szemre egyszerűen nem lehet, hiszen minden fok, minden milliméter fontos. És még egyszer: bár ez a precíz megoldás is számtalanszor működött már a történelem során, a gyárak továbbra sem fogadják el, mert nem lehet garantálni, hogy tényleg jó lett. És ezzel szemben ott van az akácfa és az R osztály közé feszített Duke, amit a hátsó keréknél és a teleszkópvillánál kötöttek ki, tehát lehet, hogy rángatásnál a váz visszafele jön, de közben előfordulhat, hogy a kerék, a keréktengely és a telószárak újabb károkat szenvednek el, tehát ami esetleg jó is volt, azt hátha sikerül tönkretenni.