Az első benyomásaimat már megírtam a HJC új csúcs versenysisakjáról, az RPHA-1-ről. A csúcs versenysisak szóösszetétel nem csak egy arcoskodó fordulat, hanem mind a két eleme fontos. Mert valóban csúcstechnológia, kidolgozásban, műszaki tartalomban benne van minden, amit a gyártó tud - és jó pár más gyártó pedig ha megszakad, akkor sem -, de attól nem ez a termék, amiért mindenkinek rohannia kell a boltba, mert rétegigényt szolgál ki. Ez versenysisak, versenyzőknek.

Kicsit olyan a szituáció, mint a Lotux Exige-dzsel: csodálatos, de már egy Alpine A110 vagy Porsche Boxster is ésszerűbb választás, élhetőbbek, kényelmesebbek. Ennek a sisaknak a fő célja, hogy alkalmas legyen arra, hogy a világbajnokságokon indulj benne - illetve aki világbajnokságon versenyzik, az elégedett legyen vele.

És a VB-n nincs szükség beépített szemüvegre, felnyitható állra, headsetre. Viszont amire szükség van, azt nagyon oda kell tenni. Ilyen a biztonság, a szellőzés és az aerodinamika. Azoknál a márkáknál, ahol az FIM homológ kivitel nem önálló modell, hanem van belőle lakossági változat, ott is rengeteg apró különbség adja a FIM-es felárát. Az igazán fontos különbségek ugyanakkor láthatatlanok, például a belső szerkezet, pedig az jelenti a biztonságot. Mivel ugyanannak a sisaknak különböző sorozatokban kell megfelelőnek lennie - pl. MotoGP, Superbike és oldalkocsis VB -, ezek elképesztően túltervezett darabok. Ezekről viszont már írtam korábban, most viszont eljutottam oda, hogy felszereltem az aero toldatot fixre.

Rajos, de zajos

A toldatnak kizárólag aerodinamikai funkciója van, olyankor jelentkezik a haszna, amikor a sportmotoron a tankra lapul a motoros, és a sisak és a ruha púpja - amelynek a közhiedelemmel ellenben szintén aerodinamikai funkciója van, nem biztonsági -  egybefüggő egységet alkot, így a motoros turbulenciák nélkül hasíthatja a levegőt 300 km/h-s tempó körül a célegyenesben.

Alaphelyzetben a toldat csak felpattan, és két levonóval lehet fixre ragasztani. Utólag azt mondom, hogy ha erre szükséged van, akkor a kereskedővel rakasd fel, akitől a sisakot veszed, mert könnyű elkúrni. Amatőr módon először a levonót távolítottam el, és egyből sikerült csálén felraknom. És mivel a ragasztó erős, eltávolítani is nehéz volt, végül egy vékony, 0,08 mm vastag fonott horgászzsinórral választottam le - hasonló mozdulatokkal, mint a kézi szélvédőkivágásnál -, majd a maradék ragasztót lekapartam, és újra nekifutottam átlátszó, kétoldalas szerelési ragasztóval. Az aero toldatnak egyfelől stabilnak kell lennie, nem fordulhat elő olyan, hogy menet közben lerepül, ugyanakkor esésnél törnie kell, hiszen nem okozhat plusz sérülést a motorosnak.

Most, hogy már mentem vele pályán és utcán egyaránt, arra jutottam az aero toldat - ha éppen nem VB-n motorozol -, a páva farka: látványos, de felesleges. Ugyanis amikor éppen nem háromszáznál lapítasz a motoron, álladat a tankon erre a célra kialakított mélyedésbe szorítva, akkor igazából csak a baj van vele. Egyfelől zajosabb a toldattal, másrészt ha oldalra vagy hátra pillantanál, keményen belekap a menetszél. Ugyanerre panaszkodott egyébként Bódis Ricsi is - neki FIM-es Shark Race-R Pro bukója van, amit direkt az Endurance VB-re vett, amikor Anthony West csapattársaként indult Le Mans-ban, és neki is feltűnt, hogy ha forgolódna, akkor bizony a menetszél erősen eltekeri a fejét.

Nagyon megbüntetnek, ha nem stimmel a QR kód

Egy rendes VB futamon a gépátvétel része, hogy átnézik a sisakot, hogy sérülésmentes-e, lecsippantják a szíjon lévő QR kódot, amire a program kiadja, hogyan kell kinéznie a bukónak, milyen kiegészítőkkel felszerelve kapta meg a homologizációt, és ha minden stimmel, felviszik a sorszámát és a versenyző nevét a rendszerbe. Egy versenyző egy versenyre legfeljebb négy sisakot regisztrálhat - és onnantól ott van minden az adatbázisban, és bármikor visszakereshető.

Balesetnél szintén ellenőrzik a QR kódot, és ha a sisakot sérültnek ítélik, akkor eltávolítják róla a FIM-es matricát (utána többet már nem mehet át gépátvételen). Ha pedig az ellenőrzésnél kiderül, hogy a sisak nem volt regisztrálva, vagy ami még súlyosabb, más nevére volt regisztrálva, akkor a versenyzőt rommá büntetik. Ezeken felül Gépátvétel Gábor - mint FIM-es gépátvevő - elmesélte, hogy a gépátvétel része az is, hogy ellenőrizzék, jó-e a versenyzőre az adott sisak. Van rá egy metódus, amivel megnézik, képes-e lefordulni a fejéről. Nemrég volt is ebből probléma a lengyel salakliga első osztályában, ahol az egyik versenyző bukott, a palánkról visszapattanva pedig a sisakja beleakad a másik lábtartójába, ami lerántotta a sisakot a fejéről. Bár ezzel a versenyző jobban járt, mintha a másik a fejénél fogva vontatja maga után, ugyanakkor normál esetben nem eshet le a fejről a sisak - arról még folyik a vita, hogy emberi mulasztás történt, és rosszul rögzített sisakkal hajtott fel a motoros a pályára, vagy más szerencsétlenségről volt szó.

Márquez távoli rokona

Már írtam, hogy ez a Red Bull Americas GP dizájn a legjobb a kínálatból - sajnos az RPHA-1-ből nem készültek olyan ütősek, mint a többi HJC típusból, amik közül pl. a Man TT-s RPHA-70 az egyik kedvencem, mondjuk érthető is, hogy miért: a Man TT az FIM égiszén kívüli verseny. A minta egyébként a spanyol David Mata által vezetett művészeti cég, a DaveDesigns munkája - erősen a motorsport környékén mozognak, a HJC mellett a Shoei, az LS2 és a Red Bull partnere, de a bicikliket gyártó Mondrakernek is dolgoznak.

A versenyzők közül a Márquez testvéreknek és Carlos Sainz-nak is a házi sisakfestői, de Xavi Fores, Pol Espargaro és Laia Sanz dizájnját is ők intézik. De nem csak sisakot festenek, hanem komplett dizájnszolgáltatást is, például a KTM Tech3 és a Marc VDS Moto2-es csapat arculatát is ők szállítják.

Nem véletlen, hogy egy spanyol cég húzta be ezeket az ügyfeleket, nem pedig a sisakfényezés legendája, Aldo Drudi: a gyorsasági motorversenyzés spanyol központú lett, a spanyol Dornához került a GP és a Superbike VB rendezése, ezért a spanyol pályák dominálnak a sorozatokban, túlsúlyba kerültek a spanyol pilóták, és a csapatok is többnyire spanyol székhelyűek, spanyol szakembereket foglalkoztatnak, és úgy általában szélsőségesen elspanyolosodott a GP és a Superbike.

Jó, de milyen a pályán?

Ha már egy versenysisak, nagyon érdekelt, hogy milyen benne motorsportolni, úgyhogy igyekeztem változatos körülmények között végigpróbálni. Először a Flat Track Suli oktatásán próbáltam, ahol ugyan a krosszsisak az alapértelmezett, de az RPHA az öt légbeömlőjével elképesztően hatékonyan szellőzik. A másik előnye, hogy az izzadtságot igen jól elvezeti, nem lucskosodik el a belső szivacs, ezért a negyedik felmenetelnél sem undorító belebújni.

Az ellátási láncok akadozása amúgy a motoros bizniszben is tetten érhető, a sötét plexi azóta sem futott be hozzá, így napsütésben napszemüveggel hordom - ez egyébként meglepően kényelmes, mert oldalt a párnában kialakították a szemüveg szárának a helyét, könnyű befűzni és nem nyomja a halántékomat. A gond akkor kezdődik, ha polarizált szemüveget hordok alatta (általában egyébként ilyet hordok, horgászatnál is előny, sokkal többet látsz a vízből), olyankor ugyanis a plexi és a szemüveg furcsán kezeli a visszavert fényt, és nappal szembe motorozva pszilocibin gombás látomás lesz az úttestből.

Hagyományos értelemben vett versenypályán pedig szimplán nagyon jó: kellően nagy látószöget ad minden irányba, a motorról mélyen lelógva például felfelé kell látnod, de egyébként a műszerfal információit sem szabad kizárni, plusz nem mindegy, hogy mennyire érzékeled a látómező perifériáján történő eseményeket - szóval egy jó versenysisaknál nagyon fontos a kilátás, az RPHA-1 pedig ezt igen jól hozza.

A közel egy szezonon át tartó használat során sem változott meg különösebben a véleményem róla: elképesztő minőségben megépített csúcs versenycucc, aminél a gyártó megengedhette magának, hogy nagy ívben tegyen a lakossági igényekre. A versenyzőknek készítettek egy célszerszámot - mármint igazából négyet, hiszen négyféle változatban homologizálták az RPHA-1-et, amiből az utca embere egyet meg is vehet. Egy darab MotoGP-t otthon tartani azért király.