Totalbike Vakbarát Hírportál

Rossi hagyatéka – Pecco Bagnaia világbajnok

MotoGP: Valencia - 2022.

2022. november 7., hétfő 16:58

Tizenöt év kellett a Ducatinak, ötven pedig az olasz versenyző – olasz motor kombinációnak, hogy újra világbajnok legyen. Az 1972-es MV Agusta – Agostini páros után 2022-ben Bagnaia és a Ducati hódította el a címet.

Az elmúlt huszonnégy órában a nekem szegezett leggyakoribb kérdés az volt: Megérdemelte Pecco Bagnaia a világbajnoki címet?

Nos, azt hiszem, ezen a ponton tisztáznunk kell valamit. Egy világbajnok minden esetben megérdemli a világbajnoki címét, ha azt nem csalással szerezte. Egy világbajnok azért képes nyerni egy adott szezon végén, mert ő a legerősebb, mert átlagban ő nyújtja a legjobb teljesítményt, és a végelszámolásnál a neve mellett szerepel a legtöbb pont. Egy világbajnok azért kapja a legnagyobb trófeát, mert az ő felkészülése bizonyult a legjobbnak, és különösen igaz ez a motorsportban, ahol közel kilenc hónapon keresztül kell a legjobbnak lenned, hogy a végén rád zúduljon a konfettizivatar.

És menjünk tovább: a motorsport, mint azt a neve is sejteti, ugyan az egyéni sportok közé tartozik, mégis csapatmunka. És nem kizárólag az egyén teljesítménye számít, mint esetleg a futóknál, hanem a technikai sportok közé sorolandó, így felróni egy világbajnoknak azt, hogy azért lett bajnok, mert az ő motorja volt a legjobb, badarság, hiszen erről szól ez a sport. Ezért fejlesztenek a gyárak, és költenek felfoghatatlan mennyiségű pénzt a motorokra.

Hiába példázódunk azzal, hogy bezzeg, amikor Márquez sorozatban nyerte a világbajnoki címeket, a Honda volt a mezőny egyik leggyatrább motorja. Hiszen Márqueznek mégis a legjobb volt, eggyé váltak a géppel, és ő volt képes kiaknázni annak minden lehetőségét, pont úgy, mint tette ezt tavaly Quartararo a Yamahával. Ezért azt is felesleges lenne feltételezni, ha Ducatival megy, most ő lenne újra a bajnok, hiszen ez sem igaz.

Persze azon vitatkozhatunk, mennyivel elegánsabb dolog kevesebb pénzből nyerni.

Ugyanakkor továbbra is hangsúlyozom, mivel technikai sportról beszélünk - amely alapvetően drága, mindig is az volt és lesz is, annyira, hogy bizonyos gyárak egy kisebb ország éves költségvetését is elköltik fejlesztésekre -, teljesen felesleges ezt firtatni. Nem gondolom, hogy a Honda sokkal kevesebbet költött a MotoGP-projektre, a KTM esetében pedig az is elképzelhető, hogy még a Ducatit is felülmúlta. Így vizsgáljuk meg a bolognaiak esetét inkább abból a szemszögből, hogy adott volt egy gyár, amelynek mindig is komfortzónán kívül esett a gyorsaságimotoros-világbajnokság, húsz év alatt mindössze két címet szállítottak, mégsem adták fel soha, egyetlen pillanatra sem, öntötték a projektbe a pénzt, mintha az életük múlott volna rajta, Gigi Dall'Igna személyében leigazoltak egy mérnökzsenit, akinek találmányait vagy kinevették, vagy azonnal hatállyal tiltani akarták, és aki erre soha egyetlen alkalommal sem reagált hevesen, még csak sértődötten sem.

Türelmesen kivárta, amíg fáradhatatlan munkájának gyümölcsét leszakíthatja, majd csak ezután posztolt a közösségi médiában, mintegy felhívva arra a figyelmet, hogy azért érkezett a csapathoz 2013 végén, hogy az álmait megvalósítsa úgy, hogy az innovációt és technikai fejlődést mindvégig képes legyen szem előtt tartani. Ebben hitt, és ebben fog hinni a jövőben is, soha egyetlen konkurens fejlesztéseit nem akarta betiltatni senkivel, legfeljebb örült, hogy a technikai forradalom terén is verseny van. Ezt tervezi a jövőben is, ezért dolgozik, leginkább, mert ez a hitvallása.

Ettől szebben gondolatokat fogalmazni nem lehet, és talán ezen a ponton lehet értékelni azt a bátorságot is, amellyel a gyári versenyzőknek adta sorra a legújabb fejlesztéseket, amiért mindig is kockára tette a végső győzelmet, és amiért talán ő volt az, aki a csapatutasítást a leginkább ellenezte a gyár versenyzői között. Hitt Bagnaiában, és igaza lett. És bár állíthatják róla, hogy hülye, elvetemült, mégis azok közül a technokraták közül való, akik a világot talán előrébb viszik.

Emellett pedig ott a Bagnaia-faktor, amelyre sokan csak értetlenkedve tekintenek, ez viszont mégsem azt jelenti, hogy nem valós. Sokan csak úgy emlékeznek, Francesco Bagnaia olyan újonca volt a MotoGP-nek, aki az egyik leggyengébben teljesített, és a legtöbbször bukott, miután Moto2-es világbajnokként a kategóriába érkezett. Valahogy nem akartak összeállni a dolgok, sorozatban nullázott, és először csak 2020-ban látta meg a fényt az alagút végén, köszönhetően a technikusainak, főmérnökének, és annak, hogy képes volt alkalmazkodni mind a motorhoz, mind az abroncsokhoz. Tény, ő volt az a versenyző is, akinek a kanyarsebességeit egyszerűen nem bírta a Ducati, Dall'Igna viszont mégsem azt kérte tőle, hogy forduljon lassabban, hanem meglátta a potenciált az akkor még szatellit csapatban motorozó versenyzőben, és szépen lassan, apró lépésekben elkezdte fordulékonnyá varázsolni a Ducatit, hogy az időközben gyári motorra ülő olasz képességeit kamatoztatni lehessen. Bár tény, akkor még senki nem értette, miért igazolták le a gyári motorra, miután a sérülésektől tarkított 2020-as szezont összetettben még hátrébb zárta mint 2019-et. Minden bizonnyal Dovizioso hirtelen távozása is segített ebben, és mennyire jól látta a vezetőség, hogy érdemes energiát fektetni bele. Így részben neki is köszönhető, hogy mára a Ducati olyan versenymotorrá alakult, amelynek alig vannak gyenge pontjai, amellyel a legtöbb versenyző képes lehet gyorsan menni, és amelyik nemhogy vihargyors az egyenesben, a kanyarokban is befordul.

Bagnaia egyébként nem tartozik a harsány srácok közé, és hiába olasz, a torinói mentalitása, az északi attitűd ízig-vérig észrevehető rajta, ezért is lesz érdekes jövőre a Bastianini-Bagnaia párosítás a gyári csapatban. Sokan úgy vélik, míg Bastianini a hetvenes évek egyik legbrahisabb figurájára, Marco Lucchinellire hasonlít inkább, addig Bagnaia a frissen nyugdíjba vonuló biztonsági főnökre, az egykor szintén világbajnoki címet szerző Franco Uncinire – bár Uncini Pesarótól délre született -, és kettejük rivalizálása jövőre párhuzamba állítható lesz a hetvenes évek két olasz fenegyerekének rivalizálásával. De ez talán ismét csak egy felesleges sablon. Meglátjuk, mit hoz a jövő.

A jelenre koncentrálva - és Bagnaia elképesztő felemelkedésére -, megállapíthatjuk: egy bizonyos faktor nélkül ez nem sikerülhetett volna. Ez a faktor pedig Valentino Rossi és az akadémia. Úgy tűnik, a kilencszeres bajnok hiába vonult vissza, az öröksége itt maradt, és a hozzáállás, amellyel mindvégig versenyzett. Hiszen aki ólálkodott már a motorsport közelében, az pontosan tudja, a jelenkori versenyzésben talán mindennél fontosabb a biztonság és a védőháló. Az a védőháló, ami egy versenyzőt akkor is képes a bajnokságban tartani, ha az apróságok miatt épp a tizedik, vagy sorozatos hibák miatt pontot sem szerez, esetlegesen nem élete formáját nyújtja. Mégis vannak körülötte olyanok, akik hisznek benne, és látják a tehetséget akkor is, amikor épp a hullámvasút alján döcög.

Pecco Bagnaiával pedig pont ez történt. Noha igaz, az olasz legenda, Valentino Rossi is szabadult már meg versenyzőtől gyengébb teljesítményért, Peccóval mégis mindvégig türelmes volt, és hitte, képes lesz felérni a csúcsra. Ennek okait nem tudjuk, és talán csak pont Rossi lenne képes megválaszolni, mindenesetre mégis dicséretes, ahogy kitartott mellette, és egyengette az útját a MotoGP-ben, mert talán kérdés sem lehet, szükség volt a Rossi-féle lobbira is ahhoz, hogy Bagnaia végül a gyári csapatnál landoljon. Meghálálta, ez nem kérdés, és talán ez választja el leginkább a szakembereket az újságíróktól és rajongóktól.

Noha a jelenkori MotoGP nem egyszerű dió még az olyan ikonok számára sem, mint a blackpooli bárdos, a Superbike élő legendája, Carl Fogarty. A Ducati brit exbajnoka már korábban is panaszkodott arra, hogy a jelenkori versenyzők egyik legnagyobb problémája, hogy túlságosan kedvelik egymást. Ezt jól láthattuk szerencsére a hétvégén is, hiszen a média bármennyire is próbálta hergelni a kedélyeket, az érintettek mindvégig a legnemesebb sportszerűséget és tiszteletet mutatták egymással szemben. Ez pedig ebben a tébolyult világban mindenképp pozitív. Fogarty másik érvelése volt, hogy véleménye szerint annyira jó és kifinomult a technika, hogy nincsenek kiugró eredmények és tömegből kiemelkedő versenyzők. Bevallotta, ez számára is érthetetlen, és a valóságot remekül tükrözi a hétvége eredménye is, miután Bagnaia csak a kilencedik helyen ért célba, ezt követően ünnepelte a világbajnoki címet.

Ami egyrészt ismét kritizálható, másrészt az egész hétvége nagyjából arról szólt, hogy lépéshátrányban szenvedett, nem találta az összhangot a motorral, és rizikós volt egyáltalán az is, miként fejezheti be a futamot. Ez nagyjából nem annak volt betudható, hogy világbajnokként igazából egy csetlő-botló szerencselovag, hanem sokkal inkább annak, hogy a jelenkori MotoGP-ben valóban az ezredek számítanak, és ha azokat nem találod meg, örülsz, ha legalább pontot szerezhetsz. Így Bagnaia végeredményben teljes mértékben a saját a komfortzónáján kívül motorozott, és küzdött a talpon maradásért, azok után pedig főleg, hogy az egyik légterelője leszakadt, miután enyhén ütközött Quartararóval a futam elején. Ha innen közelítjük meg a dolgokat, ugyanúgy jár a pacsi, a világbajnoki cím pedig pláne, tekintve, hogy a Motegi bukását követően olyan kíméletlenül és ízléstelenül támadták, ami túlment minden határon.

Ha pedig visszatérésről vagy mentésről van szó, 91 pontot ledolgozni férfias munka, akinek ez sikerül, nyugodtan ülhet a trónra. Utólag talán nem volt véletlen egy 2020-as közösségi médiás posztom, amikor egy 2019-ben készített Bagnaia-fotó alá annyit biggyesztettem, Comeback Boy, miután dobogóra állt a szeptemberi misanói futamon.

Ha pedig arra gondolunk, hogy egykor Marc Márquez lehetett Fogarty szemléletében az utolsó, aki képes volt leigázni a mezőnyt: elnézve a spanyol vasárnapi bukását még inkább megállapíthatjuk, a talpon maradás nem egyszerű dolog jelenleg. A spanyol multibajnok szombatra egyébként teljesen lebetegedett, a hangja elment, sokan állítják, vasárnap lázzal állt rajthoz, így a hibát túlmisztifikálni talán nem szükséges – Márquez időközben arra is utalt, hogy a mérnökök szerint a motorral is akadtak gondok -, mégis ismét egyre többen aggódnak, hogy jövőre vajon mit láthatunk tőle. Reményt esetlegesen az adhat, hogy 2019 után az első olyan tél következik, amikor egy motort köré építhetnek. A Honda egyébként készül a jövőre, és már a hét második felében Valenciából Jaramába utaznak, hogy a 2024-re szánt bioüzemanyagot teszteljék.

És ne menjünk el szó nélkül a regnáló, egyben leköszönő világbajnok mellett sem. Fabio Quartararo mindent megtett, amit csak lehetett, egész hétvégén jól teljesített, még akkor is, ha Valencia különösen nehezített pálya egy Yamahának. Az utolsó lassú kanyar után jön egy hosszú célegyenes, ahol kapásból veszített a többiekhez képest, így a dobogóért harcolni heroikus teljesítménynek minősíthető. A francia tőle szokatlanul, viszonylag agresszívan harcolt már a futam elején, ami végül a negyedik helyre volt elegendő. Csak kalapot emelhetünk előtte, a leintés utáni mozzanata, amely során odasétált a győztes Ducati csapathoz, kiemelkedő sportemberi jellemről tanúskodik. Bevallotta, ezt követően képtelen volt nézni az ünneplést, mert többször is majdnem elsírta magát, de amit kellett, megtette. Nem vitás, a Yamaha már most a következő szezonra koncentrál, Lin Jarvis pedig azt ígéri, keményebben térnek vissza, mint valaha.

Quartararón kívül volt még valaki, aki sírva fakadt mind a futam előtt, mind a futam után, bár gyanítom, az ő esetükben a komplett stábról beszélhetünk inkább. Mert ugyan Bagnaia és a Ducati győzelme minden show-t ellopott, Alex Rins búcsúgyőzelme a Suzukinak mint gyártónak, megannyi könnycseppet és kérdőjeleket okozott mindenki másnak. A spanyol elmondta, már a futam előtt könnybe lábadt a szeme a rajtrácson, amikor a szerelőire nézett, és tudta, utolsó közös versenyükre készülnek, és ugyanez történt a győzelmét követően a parc fermében is. Nem csoda, hiszen a hamamatsui különítmény talán az egyetlen, amely úgy száll ki a modern MotoGP-ből, hogy az utolsó futamát megnyeri.

Feltételezhető, hogy a gyártót óriási anyagi veszteség érte, vagy valósan fenyegeti az autóiparból érkező pereskedés az emissziós kibocsátások végett, ami egészen biztosan minden pénzt felemészthet, mégsem értjük, miként szállhat ki pont az a márka, amelyik a legkevesebb pénzből a legjobb mérnökgárdát hozta össze, hogy végeredményben egy olyan motort kreáljon a Ducati fejlesztési költségeinek töredékéből, amely bizonyos futamokon képes állva hagyni a mezőnyt. Így, ha a Dall'Igna által képviselt innovációs szemlélet az egyik véglet, a Suzuki-féle kreatív mérnöki megoldások a legköltséghatékonyabb módon a másik. Mindkettő a végletekig elegáns, és mindkettő válhat végtelen rajongás tárgyává. Alex Rins pedig nem viccelt, amikor néhány héttel ezelőtt azt állította, megpróbálja elkérni idei versenymotorját, mert úgy érzi, megérdemli azt a nappalijában. A tegnapi győzelmével kérését legitimálta, és nemcsak ezt a motort érdemelné meg, hanem kivétel nélkül mindegyiket, amit az elmúlt szezonokban használt.

A legnagyobb kérdés ezek után: mi lesz a két sornégyhez szokott versenyzővel a Hondán. Bár Rins végtelen szimpátiával továbbra is jelezte, a legnagyobb aggodalom számára továbbra is az, mi lesz azon munkatársainak a sorsa, akiknek jövőre még nincs munkája.

Az Aprilia szezonzárása sajnos nem sikerült ennyire fényesen. Hangosan kezdték az évet, mégis csendben búcsúztak, egyik motorjuk sem tudta befejezni a nagydíjat. Espargaró elvileg technikai hibával adta fel a versenyt, amivel a spanyol év végi harmadik helyét is bukta az összetettben. Velük ellentétben a KTM két gyengébb futamot követően újra formába lendült, és Brad Binder meg sem állt a második helyig. Amely kizárólag jó előjel lehet a jövőt tekintve, kiegészítve azzal, hogy az év végén a gyár ismét egy tucat mérnököt és szakembert csábított el a Ducatitól 2023-ra.

Többször igyekeztem hosszabban írni legújabb agymenésemről, miszerint minden jel arra utal, a szponzoráció tekintetében átalakulás figyelhető meg, és az energiaital-gyártó mogulok mellé beszivárognak a kriptovalutával foglalkozó startup vállalatok. Már a nyáron beszámoltunk róla, hogy Espargaró és sok más versenyző menedzsere, Albert Valera elutazott Bukarestbe, hogy találkozzon a CryptoData nevű vállalat alapítójával, Ovidiu Tomával. Az üzletember ezt követően beszállt Valera versenyzőinek menedzselésébe, majd névadó szponzora lett az osztrák futamnak, legutolsó lépcsőként pedig főszponzorként mutatkozott be, és lesz jelen jövőre az RNF alakulatnál.

A szezonzáró a megannyi megható pillanat és öröm mellett sajnos némi feszültséget is keltett, miután a verseny előtti sajtótájékoztatón elbúcsúztak Franco Uncinitől, aki a versenyzők biztonságáért felelt, a helyére pedig Carmelo Ezpeleta unokaöccsét ültették. Többen úgy vélték, a döntés teljes mértékben nélkülöz mindenféle szakmaiságot, és támadni kezdték a Dorna-vezért, jelezve, hogy egy olyan globálisra nőtt vállalat mint a Dorna nem butítható le ennyire, és nem alakíthatnak belőle ilyen agresszív módon családi vállalkozást. Az eset nem várt feszültséghez vezetett, miután Simon Crafar, a MotoGP.com paddock-riportere a Twitteren valamelyest védte a döntést, Crafart pedig egyöntetűen bírálni kezdték. Az új-zélandi szakember hozzáértése és szakmai kvalitása ettől viszont teljesen független és megkérdőjelezhetetlen, így teljesen felesleges volt a csetepaté.

Kedden újra felbőgnek a motorok, sokan már új színekben, annak pedig végképp örülünk, hogy Davide Tardozzi egy 150-es pulzust követően megúszta a vasárnapot kórház nélkül. A Ducati elvetemült munkatársait jellemezve pedig csak egyetlen képet posztolnék Marco Venturáról - akit Miklós barátom csak az olasz Kiskabosként emleget -, miután véget ért a verseny. Ventura bejárta a ranglétrát, 2008-ban még Michel Fabrizio szerelőjeként dolgozott a Superbike-világbajnokságon, és úgy tűnik, örökre hű maradt kedvenc márkájához. Ezzel a képpel gratulálunk a 2022-es világbajnoki címhez.

MotoGP Valencia 2022
Végeredmény
1. Alex Rins SPA Team Suzuki Ecstar
2. Brad Binder RSA Red Bull KTM Factory Racing
3. Jorge Martin SPA Prima Pramac Racing
4. Fabio Quartararo FRA Monster Energy Yamaha MotoGP
5. Miguel Oliveira POR Red Bull KTM Factory Racing
6. Joan Mir SPA Team Suzuki Ecstar
7. Luca Marini ITA Mooney VR46 Racing Team
8. Enea Bastianini ITA Gresini Racing MotoGP

Rovatok