A MotoGP hétvégéit úgy lehetne matematikailag leírni, mint egy sokszáz ismeretlenes egyenletet, amiben az egyenlőségtől balra állnak a különböző változók (időjárás, pilóta, teljesítmény, váz, gumi, pálya stb…), míg a jobb oldalon a verseny végeredménye található. A környezeti körülményeket, a pilóta felkészültségét, a szerencsét, a baleseteket nem lehet befolyásolni technikai oldalról, és mielőtt belemennénk, szögezzük le, most a kispadon hagyjuk a költségvetést, a sportpolitikát, a vélt és valós szabálytalanságokat, kizárólag a mérnöki oldalról befolyásolható információkra koncentrálunk. Mivel prototípus motorokról van szó, ezért a legtöbb információt hét lakat alatt őrzik, ám mégis jó közelítéssel lehet vizsgálni a motorokat azok alapján, amit látunk és amilyen információkat mégis elejtenek a csapatok. Mérnöki oldalról a fent említett sok száz ismeretlenes egyenlet minden változója lehetőséget ad az előnyszerzésre és egy szélsőséges körülmények között is kiválóan működő versenymotor építésére.

Jelenleg 1000 köbcentis, négyhengeres, négyütemű belsőégésű motorokat kötelesek építeni a csapatok, maximum 81 mm-es furattal. Ebből következik, hogy ekkora furatméret esetén 48,51 mm-es lökettel épülnek a motorok. De biztos ez? Mi történik, ha ettől kisebb furattal dolgoznak, és ezt a furat/löket arányt megváltoztatjuk? Rövidlöketű motor esetén kisebb lesz a dugattyú-középsebesség, kisebbek lesznek a tömegerők és nagyobb szelepeket lehet a hengerfejbe tenni, amivel javul az égéstér feltöltöttsége, hátránya viszont, hogy rosszabb lesz a felület/térfogat arány, hosszabb lesz a láng útja és hosszabb lesz a motorblokk, aminek így a tömege is nagyobb lesz. Hosszú löketű motor esetén kompaktabb az égéstér, kedvezőbb a nyomaték-karakterisztika, kisebbek az alternáló tömegek, kisebb a forgattyús mechanizmus terhelése, viszont kisebbek a szelepek, nő a dugattyú oldalterhelése, ezért nagyobbak a súrlódási veszteségek magas fordulaton, és nagyobbak a forgó tömegerők. A hosszabb hajtúród nyugodtabb járást eredményez, ami sokkal inkább a harmonikus működés felé viszi a blokkot. Ez az összehasonlítás összefüggésben azzal az ismerettel, hogy a Yamaha koncepciója a csúcsteljesítmény helyett a motorozhatóbb nyomaték-karakterisztika, máris megkérdőjelezi, hogy biztosan kihasználják-e a maximális furatméretet, míg a Suzuki már a motorerőigényes pályákon is tudja tartani a lépést a Hondával, Ducatival, KTM-mel, így gyaníthatóan kihasználják. A Suzukinál azért is van erre nagyobb esély, mert annyira széles a motorblokk, hogy az első blokktartó nyúlványok az idom részét képezik már. A levegőben hagyom a fonalat, vizsgáljunk meg egy másik szempontot.

A Yamaha 2004 óta használ hátrafelé forgó főtengelyt, amire már mindenki átállt, legutoljára a KTM ment 2018 végén hagyományosan forgó főtengellyel. Manapság egy ilyen motor főtengelye 8-10 kg körül van, a könnyebbek a V-motorokban, a nehezebbek a sormotorokban. A motorok maximális fordulatszáma 16 000-18 000 percenkénti fordulat körül van manapság. Mi történik, ha egy 10 kilós vasdarabot ekkora fordulatszámon megpörgetünk? Akkora tehetetlenségi nyomatéka lesz, hogy elképesztően nehéz kimozdítani a forgási síkjából. A tehetetlenségi nyomaték a fordulatszámmal, a tömeggel és a kiterjedéssel arányos. Ezt hívjuk a hétköznapi nyelvben giroszkópikus hatásnak. A főtengelyen kívül a kerekeknek van nagyságrendben összevethető tehetetlenségi nyomatéka. Ha a főtengely is előrefelé forog, akkor féktávon olyan reakciónyomaték ébred a motorban, ami segít befordulni a kanyarban, azonban hajlamosabb a túlkormányzottságra vele a motor, és nehezebb megtalálni a határhelyzetet nagy dőlésszög esetében. Ezzel szemben a hátrafelé forgó főtengellyel ezt az összesített tehetetlenségi nyomatékot lehet csökkenteni, amitől féktávon elvileg nehezebb befordulni, azonban kevésbé hajlamos a túlkormányzottságra vele a motor. Hátránya, hogy kigyorsításon pont inkább alulkormányzottan viselkedik vele a motor, és nő a hajlam vele az egykerekezésre, de ide még visszatérünk.

Belsőégésű motorok hatásfoka 20-25% körül alakul, ami azt jelenti, hogy az égésfolyamatban felszabaduló energia döntő többsége elveszik. Ennek egy részét mi magunk is érezzük, ez a különböző súrlódásokból fakadó melegedés, emiatt van szükség hűtőrendszerre. Ezen kívül pedig azzal találkozunk, hogy szeretett erőforrásunk tele van veszteségekkel, lényegében a szívórendszer elejétől a kipufogórendszer végéig mindenhol veszteségekkel találkozunk. Ilyenek a töltetcsere veszteségek (például: a hengerbe jutó levegő mennyisége és a beszívott levegő mennyisége nem megegyező, ez alapján definiálható például a henger töltési foka), a már említett súrlódási veszteségek (csapágyak és egymáson elmozduló alkatrészek, főtengelycsapágy, hajtórúdcsapágy, vezérműtengely csapágyazás, henger-hengerfal, stb.), kipufogási veszteségek (az égésfolyamat után nem tud minden gramm kipufogógáz kijutni a hengerből a szelepeken keresztül), illetve hűtési veszteségek. Ráadásul ezek a veszteségek a beszívott levegő fizikai jellemzőinek (hőmérséklet, sűrűség, nyomás) és a fordulatszámnak függvényében is változnak, és ami az egészet nehezíti, hogy a fordulatszám növekedésével egy munkaütemre egyre kevesebb idő jut. Az idő csökkenésével pedig előkerül a szempont, hogy a motor melyik fordulatszám-tartományban működik optimálisan, azaz a veszteségek hol a legkisebbek az égéstérben felszabadított energiával szemben. Ez utóbbi az égésfolyamat minőségétől is függ, ami megint függ a konstrukciótól, az égéstér alakjától, a hengerfejtől és itt visszacsatolnék az első szemponthoz.

A soros elrendezés esetén széles lesz a blokk, a V-motorok esetében pedig hosszú. A V-motoroknál a négyütemű korszak óta számos hengersorszöget kipróbáltak már a konstruktőrök, így építettek 65°-65,5°-75°-75,5° és 90°-os motorblokkokat, bár a 90°-os blokkon kívül nem erősítették meg soha a konkrét adatot. Ma már mindenki 90°-os blokkot épít, tavaly az Aprilia még 75°-os blokkal ment. Még ha a teljesítménye hasonló is tud lenni egy szűk blokknak, nagyon sok problémát tud okozni. A V-motorok esetében a szívórendszer és injektorsorok a hengerek között helyezkednek el, aminek szűk hengersorok esetében egyszerűen nincs hely. Ennek következtében ezeket a blokk fölött kell elhelyezni, ám ettől a V-motor nemcsak hosszú, de magas is lesz. A magasra emelt hengerfejek miatt a blokk súlypontja is magasra kerül. A Honda alkalmazta azt a technikát, hogy a 800-as ~75°-os blokkot kinyitotta 90°-ra, amikor megnövelték a hengerűrtartalmat és ezzel együtt megnőtt a hengerfejek tömege és mérete, hogy a blokk súlypontja ugyanott maradjon. Ezzel szemben becslések szerint a Ducatinak van (blokk és motor is egyben) a legmagasabban a súlypontja, ők kérték a 81mm-es furatot is, hogy a 800-as blokkon használt hengerfejet átrakhassák a nagyobb blokkra, ami így magasabb lett.

A főtengelyeknél elhagyott fonalat most venném fel ismét, ahol azt pedzegettem, hogy mikor könnyebb befordítani a motort kanyarba. Nem csak a forgó tömegek tehetetlensége határozza meg a fordulási jellemzőket, a súlypont sokkal jobban befolyásolja a viselkedést. A V-motorral szerelt motorok esetében ezért is láthatjuk, hogy alapvetően nehezen fordulnak, szélsőségesen a Ducati szokott viselkedni, ami kanyarban rettenetesen gyenge. De még ez sem egészen pontos megközelítése a kérdésnek. Mivel lassú kanyarokban, csiki-csuki helyzetekben az alacsony súlypont a nyerő, míg nagy sebességű terhelésváltásoknál a magas súlypont. A kanyarok száma, a kanyarok jellege és egyenesek hossza olyan paraméterek, amelyek egyrészt mindenkinek adottak, másrészt itt látható, hogy a különböző pályákra különböző karakterű motorok lesznek a megfelelőek. Egy pillanatra még visszatérve a konstrukciós szempontokhoz, a soros elrendezésű motorok esetében a blokk előtt és mögött megfelelő tér áll rendelkezésre a ráépülő alkatrészek elhelyezésére, így nagy szabadsága van a konstruktőröknek, hogy pontosan hogyan építik fel a szívó- és kipufogóoldalt, ezáltal a súlypontot hova teszik.

A motorok viselkedéséből sejthető, hogy a Yamaha alacsony súlypontot használ, amivel sokkal agilisabbnak hat a motor elsősorban a terhelésváltással megfűszerezett részeken. A Yamaha alacsony súlypontját és hosszú tengelytávját használta ki az elmúlt években Rossi és Lorenzo is, de Zarco és Quartararo tempóját is ez hozta meg, a Suzuki viszont magasat, a legmagasabban a Ducati súlypontja van. A vertikális elhelyezésekkel szemben a hosszirányú tömegközéppont-elhelyezés is kritikus kérdés. A legtöbb motor orrnehéz, vagyis ~51%/49% súlyelosztást használnak, míg a Ducati valószínűsíthetően az ~49%/51% arányt preferálja. Itt már kiléptünk a blokkok közötti összehasonlításból, de az erőforrás konstrukciója meghatározza, hogy milyen lesz a motor önmagában. Univerzális motor nincs, az eddigi gondolatmenetből következik, hogy a konstrukció megalkotásánál bizonyos szempontoknál áldozatot hoznak a mérnökök, míg máshol előnyre tesznek szert. Minden esetben van egy elv, ami vezeti a konstruktőröket, ilyen a Yamahánál említett kedvező nyomaték-karakterisztika, míg a Honda ezzel szemben mindig a csúcsteljesítményt hajszolta, ezért épített egyikük sormotort, míg a másik a V-motort preferálja, viszont a hosszú motorblokk miatt a tengelytáv is hosszú lesz, becslések szerint a Honda tengelytávolsága általában a leghosszabb. Egy fordulékony motor általában rövid.

A konstrukciónál említett fordulékonyság összefüggésben van a geometriával is. Az anti-squat kifejezés azt a jelenséget takarja, amikor kigyorsításon a geometria meggátolja a motor összeülését, és az erőforrás által leadott erővel arányosan nyomja le a motor orrát, bár egyre csökkenő mértékben. Ez a jelenség a hátsó tengely felé lejtő lengőkar szögén és hosszán, illetve a lengőkar és lánc által bezárt szögön múlik. Az idei évben Rossinak ez jelentette az egyik kulcspontot az év elején, a váz és lengőkar együttműködését nem érezte megfelelőnek, és a lengőkartengely pozíciójának módosítása vitte el a megoldás felé. Ez az anti-squat jelenség pedig kigyorsításon segít a motornak nyomot tartani (a főtengely karaktere ellen) és támogatja a motor elejének lent maradását, ám már akkora teljesítményűek ezek a motorok, hogy ez az elektronika támogatása nélkül nem lenne megvalósítható.

Ha már konkrét súlyelosztásokat is említettem, megmagyarázom a működési tartomány fogalmát is. Például súlyelosztás esetében egy adott alapbeállításnál (például leghosszabb tengelytávolságnál) ez igaz is lehet, azonban a motoron elérhető állítási lehetőségek (első futóműben villaszög, villa-eltolás, villamagasság, hátsó futóműben hátsó tengely pozíciója, lengővilla-tengely magassága) befolyásolják ezt is, hiszen behúzott hátsó kerék esetén a hátsó kerék terhelése növekszik. Pár évvel ezelőtt a Bridgestone olyan gumikat szállított, amelyik a farnehéz súlyelosztást preferálta, ezért a Yamahának készült olyan lengőkarja, amivel a korábbiakhoz képest jobban be tudták húzni a hátsó kereket. Ezáltal annak a motornak súlyelosztás szempontjából a működési tartománya az orrnehéztől az enyhén farnehézig terjedhetett. De ugyanennek következtében, ha a hátsó kereket beljebb húzzuk, akkor csökken a tengelytávolság, amitől mozgékonyabb is lesz a motor.

Innentől nem lehet megkerülni a váz kérdését, ehhez érdemes felidézni a szilárd testek szakítógörbéjét, melynek első, lineáris része a rugalmas deformáció tartománya. 

Ez azt jelenti, hogy ha erővel terhelünk egy alkatrészt, akkor egy adott nagyságú erőig az erő megszüntetése után az eredeti alakját nyeri vissza az alkatrész. Ennél nagyobb erőhatás esetén viszont alakváltozást (deformáció) szenved el. A 90-es években próbálkoztak teljesen merev vázakkal a gyártók, ám idővel rájöttek, hogy úgy nyerhetnek plusz tapadást, ha a váz is deformálódik, rugalmasan. Ezzel a kerék kontaktfelületén jelentkező nyomást tudják elnyelni, és a váz felveszi ennek az erőnek egy részét. Ha minden alkatrész annyira merev lenne a motorokban, hogy nincs szó rugalmas alakváltozásról, akkor minden terhelést a gumi venne fel. A vázaknak meg kell felelniük számos különböző igénybevételnek, melyek folyamatosan változnak a pálya pontjain: így a fékezés, a kanyarodás és kigyorsítás, illetve ezek vegyített eseteinél más és más terhelés éri a vázat hossz- és keresztirányban. 

Fékezéskor alapvetően hosszirányú terhelést kap a motor, a fékek a váz nyakát hátrafelé akarják hajlítani (maga alá hajlítaná), ledöntött állapotban a keréktalpponton függőlegesen felfelé ható nyomóerő hajlítja az alkatrészeket (nyomatékot fejt ki rájuk), kigyorsításon pedig a hajtásból származó erők csavarják-hajlítják az alkatrészeket (ledöntött állapotban történő fékezés során külpontos csavarásnak van kitéve a váznyak, hasonlóképpen kigyorsításon a lengővilla blokk felőli része). Ezek sosem különálló szakaszok, egyrészt a pálya karaktere mutatja, hogy éppen mit kell csinálnia a pilótának, másrészt a pilóta stílusa határozza meg, hogyan tud gyorsan motorozni.

Egy Moto3-as motor főtengelyen leadott 28 Nm maximális nyomatéka a kihajtótengelyen és lánchajtáson keresztül a hátsó lánckerékre a lánc feszes ágán nagyjából 4500 N erőt fejt ki. De ez csak egy pillanatnyi fordulatszámon igaz, alatta és fölötte ennél kevesebb, sőt a különböző sebességi fokozatokban is más (egy fokozat áttétele annyiszorosára növeli a nyomatékot, amekkora az áttétel), illetve a lánckerék cseréjével is változik. Másik oldalról megközelítve minden pálya támaszt egy igényt a motorral szemben, hogy milyen beállítások lesznek oda a megfelelők. Majd ezeket össze kell hangolni azzal, hogy a motor mit tud teljesíteni az alkatrészek beállítása által meghatározott működési tartományokkal, végül a pilóták által nyújtott teljesítmények megmutatják, hogy ezt kinek mennyire sikerült elérni. Az idei év épp ezért zseniális, mert az egymás utáni hétvégék között a legnagyobbat fejlődők voltak leginkább elveszve a saját működési tartományaikban. A működési tartományokon túl ott vannak a fő mechanikai elemek, a váz és lengőkar, amelyek saját működési tartományukban mérsékelten vagy nem állíthatók. A Suzuki zsenije itt keresendő, mivel építettek egy olyan vázat, aminek állítható a működési tartománya. A karbonnal erősített váz merevsége egyszerűen módosítható, míg a Yamaha folyamatosan új vázakkal kísérletezik, sőt, időnként több évre visszamenőleg vesznek elő vázakat, mert az adott pályára épp az a megfelelő. Amit a Yamaha beáldozott csúcsteljesítmény terén a kezelhetőség érdekében, azt a Suzuki vázon nyerte.

A Suzuki esetében a széles, de nagy csúcsteljesítményű motorblokk összekapcsolódik egy változtatható működésű vázzal, mely sokkal lágyabb a többiekénél, ráadásul magas a motor súlypontja, amivel az idei év Michelin gumijait olyan működésre tudják bírni, amire senki más nem képes. Az utolsó körökben pedig az addigra elfogyó üzemanyag (maximum 22 liter, nagyjából 16 kg) miatt a súlypont annyival lejjebb kerül, hogy az alacsony súlypont miatt önmagában fordulékonyabb lesz a motor, nincsenek rákényszerítve a nagy dőlésszögre, ezért a gumi kevésbé kopott részein tudnak fordulni. Még egy gondolat a működési tartományról: a yamahások közül egyedül Morbidelli használja a karbon lengőkart, mivel annyira lágy stílusa van, hogy a feltételezhetően szűkebb tartományú lengőkarral kiválóan tud együtt dolgozni.

Rajta kívül a többi Yamaha pilóta alumínium lengőkarral motorozik.

Egy picit kitekintenék egy oldalági kérdésbe a gyári csapatok és partnercsapatok kapcsán. Mivel tulajdonképpen nincs már szatellit csapat, a motorok közötti különbséget lényegében lehet a pilóták stílusa közötti különbségként definiálni. Johann Zarco is hozzájut olyan alkatrészhez, amitől gyorsabb lesz, Franco Morbidelli is folyamatosan az élmezőnyben motorozik, hiába mennek mindketten öreg motoron. Tavaly Fabio Quartararo év közben kapta meg a karbon külsejű Öhlinset, ami önmagában annyira merev volt, hogy puhább felső villahídra volt szüksége, hogy féktávon a tapadás (a gumi támogatása) megmaradjon. De a tavalyi konstrukciós változtatásig Márquez például 2013-as vázat használt a hétvégék többségében, mivel annak volt számára megfelelő működése. 

Visszatérve a konstrukciókra és a különbségekre. Minden pálya más és más felületű aszfalttal rendelkezik, ami azt jelenti, hogy ugyanolyan beállításokkal is különböző nagyságú erők terhelik a motorokat. Ahogy haladunk előre, egyre inkább azt várjuk, hogy megdőlnek a rekordok minden pályán, mégsem ez a tendencia. Itt jön képbe az aerodinamika. Az aragón pályán Márquez 1:46.635-ös rekordja még a szárnyatlan motorok évében (2015) született. Hogy is van ez? Motorkerékpárok esetében nagyon fontos jellemző a nyomási középpont, ami az orron az a pont, ahol a legnagyobb a légellenállásból adódó nyomás. A motor orra az a felület, ami a légellenállással találkozik. A nyomási középpont általában a súlypont fölött helyezkedik el, ezáltal hosszirányban a súlypontra nyomatékot fejt ki, vagyis emelni akarja a motor orrát. Ez mindegyik motor esetében más mértékű, mivel más magasságban van a súlypontja. Ha igazak a hírek, akkor a Hondáé van a legmagasabban, így arra hat a legkisebb mértékben, bár ezt időszerűen a beállítások is befolyásolják. Alapvetően a szárnyak feladata leszorítóerőt termelni és a motor orrát minél jobban az aszfaltra kötni. Csakhogy az aeordinamika a sebességtől függő mértékben működik. Ráadásul a közeg levegő, aminek a sűrűsége és nyomása néhány fokonként változik. A leszorítóerő termelése pedig a szárnyak fölötti és alatti nyomás különbségétől függ, ami ráadásul a sebesség növekedésével szintén nagymértékben változik. Csakhogy a motornak van légellenállása alapból is. Amin a szárnyak rontanak, hiszen nő a homlokfelület. Ezek annyira érzékeny mezőt jelentenek, hogy amikor kb. tíz éve a lengéscsillapítók külső átmérői néhány mm-t nőttek, a csúcssebességek lecsökkentek 2-5-8 km/h-val a megnőtt légellenállás miatt. A légellenállás leküzdése pedig motorerőigényes feladat, de a levegővel együtt bizony az aszfalt ellenállása (súrlódás) is  hőmérsékletfüggő, ezek az ellenállások erősebb blokkokat igényelnek.

Ha már a Hondáról szó volt, érdemes megnézni, hogy két gyári motor között is mekkora különbség lehetséges.

Szemből nézve legdrasztikusabb különbség a beömlők mérete és alakja, de velük együtt az idomok mérete is teljesen más. Pedrosa esetében sokkal szélesebb és laposabb volt a beömlő, vele együtt az idom is picit laposabb volt, ezzel szemben Márquez motorján a beömlő mérete sokkal kisebb, az idomok is keskenyebbek és minimálisan magasabb. Ennek következtében a motor körüli áramlás nyomásviszonyai is teljesen mások, de a két pilóta között is hatalmas különbség van. Míg Márquez 11 centivel magasabb, sokkal jobb fizikumú, Pedrosa egészen apró és nagyon vékony pilóta, sokkal könnyebb elrejteni az idom mögé.

A versenyzésre írható sok ismeretlenes egyenletben néhány változót adott paraméterré tesznek a szabályalkotók, ezzel is szűkítenek a tervezők számára. Egyrészt ennyivel kevesebb feltételt kell megvizsgálni, másrészt a rögzített alkatrész jellemzőit közvetlenül lehet felhasználni. Ilyenek az Öhlins teleszkópok, a Michelin gumik, a Dorna-szoftver 2016 óta, a Brembo fékrendszerek. Ha ezen alkatrészek működési tartománya beleillik a többi alkatrész tartományába, akkor tervezési szempontból egyszerűsítik a változók halmazát, más esetben áttervezést igényelnek a többi alkatrészre nézve. Mivel a gumik valósítják meg a fizikai folyamatokat a motor és az aszfalt között, ezért mióta egy gumi beszállítója van a mezőnynek, azóta elterjedt a szemlélet, hogy a gumihoz kell vázat tervezni. Az eddigi gondolatmenet alapján ez érthető.

Tervezői oldalról nem lehet motort pilóta nélkül tervezni, ő is adott paramétereket jelent: tömeg, magasság, végtagok hossza és tömegeloszlása, motorozási stílus, mentális felkészültség, összeszedettség, tehetség. Tervezői oldalról olyan pilótára van szükség, akinek a stílusa megegyezik a vázéval és kettejük együttműködése megfeleltethető a gumi működési tartományának. Ennek vannak sikeres kombinációi (pl. Márquez-Honda) és sikertelen kombinációi (Lorenzo-Honda vagy Zarco-Honda). Zarco esetében a tavalyi év utolsó futamainál a Hondára felülve tudott motorozni a top10-ben, ám a beállítások és adatok alapján a japán mérnökök látták, hogy a motor sosem lesz olyan lágy, ahogy Zarco szereti, míg a pilóta stílusa sosem lesz olyan agresszív, amivel igazán munkára tudja bírni a motort. Lorenzo esetében, amikor eligazolt a Ducatihoz, illetve a Hondához, akkor először a motort próbálta magára igazíttatni, hogy az úgy viselkedjen, ahogy a Yamaha tette. Hosszú időbe telt, mire a pilóta és motor elkezdett igazán jól együttműködni, ám Lorenzo a saját stílusán nem volt hajlandó változtatni, ami számtalan eséshez vezetett végül.

Marc Márquez ezen a téren emelkedik a többi pilóta fölé. Egyrészt mindig megfelelő méretű kesztyűt vett fel, másrészt annyira rugalmas stílusa van, amivel át tudta lépni azokat a határokat, amik a különböző működési tartományok kapcsolatában nehézséget okoztak. Ezen felül a stílusa teljes mértékben illeszkedik a Honda pengeéles igényéhez. A hosszú és magas súlypontú Hondát megtanulta nagy sebességgel szűk íven fordítani, ehhez szüksége volt nagy dőlésszögekre, ezt láthattuk tőle az elmúlt években számtalan esése során. Stílusa annyira agresszív volt, hogy más pilóták nem tudták működésre bírni a motort, amihez hozzátett az is, hogy a tavalyi évben megvalósított konstrukcióváltás miatt cserealkatrészből is kevesebb állt rendelkezésre, kevésbé tudták magukra szabni a motort. Az idei évre Márquez hiányában elkezdett puhább vázakat adni a Honda a pilótáik számára, az eredmények pedig igazolták a fejlesztéseket. Az első hétvége idén azt mutatta, hogy Márquez a stílusához illeszkedő gumit kapott, a felzárkózás során ezért is tudott annyival gyorsabb lenni a versenytársakhoz képest. Önmagában ez azt mutatja, hogy idén még nagyobb siker lehetett volna, mint tavaly volt.

Nem feltétlen a motorblokk hengerelrendezése határozza meg, hogy a motor sikeres lesz-e, hanem hogy a motor karaktere a köré épülő alkatrészekkel együttműködve milyen tartományt tesz elérhetővé, amihez szükség van egy pilótára, aki ehhez illeszkedő stílussal rendelkezik, majd kettejük együttműködése passzoljon a gumi tartományához. Az idei év pont azért volt ilyen hektikus, mert minden hétvégén más talált bele ebbe a szűk tartományba.