Lakossági világkalandorok, szevasztok!

Yamaha Tenere 700 World Raid

2023.02.04. 06:57

Adatlap Ténéré 700 2019 Ténéré 700 (689 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 689 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 73 LE @ 8750 rpm
  • Nyomaték: 68 Nm @ 6500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1595 mm
  • Ülésmagasság: 890 mm
  • Tömeg: 220 kg
  • Tank: 23 l
  • 5 390 000 Ft

A nagy túra-endurók legkisebbje eddig egyszerűségével hódított a terep-túrások között. Ami nincs, az nem romolhat el – ezért mérsékelt teljesítménye ellenére is valóban a Ténéré 700 volt ez idáig az egyik legjobb választás, ha úttalan utakon szeretsz motorozni. A World Raid változattal pedig tényleg megkerülheted a Földet is. Már ha valóban képes vagy rá, és van elég szabid.

A „kaland” és „felfedezés” pont olyan kihagyhatatlan kulcsszavak a random autógyár SUV-reklámjában, mint a túra-endúrók promócióiban. Nyilván azért van szüksége a budai anyukáknak egy legalább két tonnás krumplira huszonkettes kerékkel, hogy alkalomadtán a közép-albán hágókon is biztonsággal át tudjanak kelni, ha kicsit kiszabadulnának az isi-műkörmös-bevásárló központ háromszögből. A motorkerékpár-gyártók talán kevésbé játszanak a megtévesztésre, hiszen a modern túra-endurók a látszat-terepjárókkal ellentétben valóban alkalmasak a terepjárásra. Még most is megkönnyezem, ahogy az Africa Twin 1100 reklámfilmjében fúvatják a Namib-sivatag homokját a pro-riderek. Csak hát a valóság az, hogy az ehhez szükséges rutin megszerzéséhez hosszú évek alatt rengeteg összetört csonton és drága alkatrészen át vezet az út.

A Ténéré 700-at egy kínosan hosszúra nyúlt beetetés útán 2019-ben mutatták be, és azóta is töretlen népszerűségnek örvend a valós vagy vélt világkalandorok között. Az MT-07-es egyébként is golyóálló blokkja köré épített bokorugró nélkülözi a divatos vezetéssegítő elektronikákat, ellenben elég könnyű és robusztus felépítésű ahhoz, hogy a jóval erősebb és drágább modellekkel tartani tudja a lépést. Vagy éppen a jóval könnyebbekkel is. Az őrült spanyol triál-guru, Pol Tarres nemcsak észvesztő videóiban (The Seeker) mutatta meg a motor képességeit, hanem a világ legkeményebb enduro-versenyein (Romaniacs, Erzberg-Rodeo) is. De piaci sikereit nem csak jó ár-érték arányának és megbízhatóságának köszönheti, hanem hogy tényleg rallye-motornak néz ki. Nincs rajta semmiféle öncélú dizájnelem, csak a pőre célszerűség. A jellegzetes négy LED-es fejidom mégis rögtön azonosíthatóvá teszi.

Az új World Raid változat nem csak az off-road képességekben jelent előrelépést, a növelt méretű tank és laposabb nyereg miatt a túra-alkalmassága is javult. 16 helyett már 23 litert lehet beletölteni a rallye-stílusú dupla betöltős tartályba, amivel háromszáz kilométer fölé növekszik a hatótáv. Viszont eléggé macerás megtankolni, mert mindkettőt ki kell nyitni a telitankoláshoz. A testesebb megjelenés mellett a műszaki változtatások egy része is szembeötlő. Leginkább a kormány elé telepített állítható Öhlins kormánylengés-csillapító, ami a dupla tanksapkával együtt azonnal megindítja a Dakar-rajongók nyálelválasztását. Ezektől már álló helyzetben is sokkal igényesebb termék benyomását kelti az alapmodellnél.

DSC09745

A légszűrőházat is módosították, hogy minél kevesebb por tudjon a szívőcsőbe jutni. A másik látványos módosítás a műszarfalat érinti: az ócska kvarkcjátékokra hasonlító monokróm kijelző helyét egy modern TFT-kijelző vette át, amivel egyéb funkciók és modernebb kormánykapcsolók is járnak, meg az utálatos forgókapcsoló, amit már a Tracer 900-on is kifejezetten utáltam. Kesztyűben alig érezhető a mozgása, ráadásul a tesztmotoron meg is szorult. Ezzel vezérelhető a menüben a Bluetooth konnektivitás, többféle téma választható, illetve háromféle ABS-módot lehet beállítáni. A navigációt vagy telefont a műszerfal feletti konzolra lehet rögzíteni, és végre szivargyújtó aljzat helyett már USB portról tudod tölteni.

Az igazi okosság azonban a futóműben rejlik. Új teleszkópszárak súrlódás-csökkentő bevonattal és szintén új hátsó gátló, két centivel megnövelt rugóutakkal. Az ülésmagasság a lapossabb kétrészes nyereg miatt csak egy centivel lett magasabb. Ettől függetlenül, aki csak két lábas talajkapcsolattal hajlandó motorra ülni, az 180 centi alatt elfelejtheti a Ténérét. Habár az alapmodell sem alacsony, a széles tank miatt a WR sokkal nagyobb motornak érződik, és tizenhat kilóval nehezebb is. Közúton ezzel nincs különösebb probléma, mert úgysem ezzel fogod üldözni a nagy GS-eket az aszfaltos szerpentineken.

A sorkettes hétszázas blokk minden felépítményben remekel
A sorkettes hétszázas blokk minden felépítményben remekel

A hétszázas sorkettes általános jóságát már sokszor méltattuk, karakterisztikája talán ehhez a felépítményhez illik a legjobban. Legnagyobb teljesítményét kilencezres fordulaton adja le, de ritkán van szükség addig elforgatni. A rövidebb áttétel miatt úgy 120-ig egészen dinamikus, de nagy sebességű autópályás utazás már kívül esik a komfortzónáján. Nincs mit tenni, a hatalmas homlokfelület miatt a légellenállás hamar felfalja a lóerőket. Viszont a pocsék alsórendű mellékutakon simán átrongyolsz ott, ahol egy Tracer 7-essel már inkább visszafordulnál. Terepen pedig sokkal többet tud, mint amit az átlagmotoros ki tudna használni.

A Tenere nem csak úgy néz ki, mint egy rallye-motor
A Tenere nem csak úgy néz ki, mint egy rallye-motor

Szabi barátom motorjáról átülve valóban kijelenthető, hogy finomabban veszi a gödröket, és a hosszabb rugóutakban nagyobb a tartalék. Hosszabb kanyarokban stabilabbnak is érződik, de ez leginkább a jobb súlyelosztásnak köszönhető. Elvileg az ugratást is jobban bírja a hosszabb rugóutak és a puhább ütközők miatt, de egy 220 kilós motorral legfeljebb a Tarres féle elmebetegek tudnak igazán szépen repkedni. Ezt a motort az igazán endurós ergonómia miatt mégis jobban esik összekoszolni, mint az ezersok köbcentis mászókákat. Viszont ugyanazt éreztem, mint anno az Africa Twineken: az alapváltozat keskeny tankjával kéne ötvözni az upgrade-elt futóművet. Hiába van szélesebb lábtartó a Raiden, ha sokkal nagyobb önbizalommal lehet a keskenyebb tank miatt állva motorozni.

Az alapverzió keskenyebb tankja miatt jóval kisebbnek érződik
Az alapverzió keskenyebb tankja miatt jóval kisebbnek érződik

A gyári extra bukócső igencsak robusztusnak tűnik, egy ekkora motort nem szívesen emelgetek a földről. Pedig a komolyabb sarazást is bírja: az első sárvédőt meg lehet emelni, vagy magas kivitelt lehet a lámpa alá szerelni, az ABS-t pedig a hátsó keréken vagy mindkettőn ki lehet iktatni. A fékhez ugyan nem nyúltak, de az egyszerű úszónyergek hozzák az elvárható fékerőt. Szóval, ha nem sajnálsz egy ötmilliós motort amortizálni, és megvan hozzá a kellő rutinod, egy gumicsere után tényleg nekivághatsz Albánia legsötétebb bugyrainak.

Egyedül a kipufogó felfogatása tekinthető kritikus pontnak, ugyanis egy sima eldőléstől is el tud hajlani. A gond az, hogy ilyenkor hozzá is préseli a lengővillához – de egy magasabban elvezetett aftermarket dobbal orvosolható a probléma. A vízálló puha oldaltáskák is a kemény bevetésekre vannak kitalálva, de természetesen aludobozt is lehet választani a kiegészítő-listából. A motor megjelenéséhez továbbra is méltatlan a gyári kipufogódob, aminek továbbra is sérülékeny a felfogatása. Illetve a markolatfűtés igazán beleférhetne a húsz százalék körüli felárba.

Kipörgésgátló nincs, és nem is hiányzik.
Kipörgésgátló nincs, és nem is hiányzik.

De ha alapvetően aszfaltos túrákon mozogsz, még jobban fog hiányozni némi extra teljesítmény vagy a tempomat. Ezekkel az Aprilia Tuareg 660 és a friss Honda Transalp is rendelkezik, és kipörgésgátlót is kapsz a csomaghoz. A Ténéré varázsát azonban továbbra is egyszerűsége és kiforrottsága jelenti. Az elektronika hiánya inkább előny, mint hátrány. Mivel néhány éve már piacon van, a kiegészítő-gyártók is sokkal szélesebb választékot kínálnak hozzá.

DSC09760

Azonban a '23-as áremelés miatt már nem a legolcsóbb. A World Raid 5 390 000 forinttól indul, ami majdnem egymillióval drágább az alapváltozatnál. A színes műszerfalat és az új kapcsolókat 2023-tól az is megkapja. Az igényes extrákat csak az igazán hardcore felhasználók tudják kihasználni, és a közel öt és fél milliós alapár már igencsak közel helyezi a jóval erősebb modellekhez, mint a Honda Africa Twin 1100, a Triumph Tiger 900 Rally, a BMW F 850 GS vagy a KTM 890 Adventure/Husqvarna Norden páros. Szóval én továbbra is az alapmodellt venném - de abszolút megértem, ha a szalonban te is elérzékenyülsz a kormánygátló és a dupla tanksapka láttán. Mert egy rendes kalandmotor bizony pont így néz ki.