Lassú motorral jó gyorsan menni

Teszt: Yamaha YZF-R7 - 2022.

2022.09.24. 06:34

Adatlap Yamaha YZF-R7 (689 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 689 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 73.4 LE @ 8750 rpm
  • Nyomaték: 47.6 Nm @ 7750 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1395 mm
  • Ülésmagasság: 835 mm
  • Tömeg: 188 kg
  • Tank: 13 l
  • 3 498 000 Ft

Az átlagmotoros fejében egy rendes sportmotor erős, hangos és kényelmetlen. Nos, az R7 széria állapotában leginkább az utolsó követelménynek felel meg. A burkolt sorkettes kezdőmotornak túl sportos, haladóknak gyenge. Ezért egyáltalán nem az átlagmotorosnak szól.

Rápillantva a friss piaci statisztikákra, az átlagmotorosnak gyakorlatilag eszébe sem jut sportmotort vásárolni. Egy kezdő miért is tenné, hiszen a hasalós üléspozícióval hatványozottan nagyobb szívás a rutinvizsga, a gyakorlottak meg már szimplán kiöregedtek a kézenállásból. Ráadásul a választék is igen szegényes: az élvonalbeli technikát kínáló hatszázasok gyakorlatilag megszűntek, a méregdrága és 200 lóerő feletti ezreseket meg hálistennek sokkal kevesebben tudják kifizetni mint kimotorozni. A technika annyit fejlődött az elmúlt években, hogy némelyik túraenduró egyenes háttal is megfutja a kettőötvenet, de a sportmotorok helyét alapvetően a potens csupaszok vették át. Akkor mégis ki a frásznak van szüksége egy mindössze hetvenpár lóerős nyuszimotorra, ami első ránézésre sportolásra és közlekedésre is alkalmatlan?

Még itt az elején megragadnám az alkalmat, hogy képbe helyezzem a károgókat, akik szerint a Yamaha elpazarolta a legendás R7 nevet egy sorkettes rettenetre. Az a bizonyos egzotikus négyhengeres superbike már akkor is nem létező motornak számított, mikor a vb-homologizáció miatt 99-ben piacra dobtak belőle ötszáz darabot. Mellesleg az űrtechnika ellenére széria állapotában bármelyik korabeli hétötvenes kenterbe verte, a bele való gyári tuningmotyókat viszont még a versenycsapatok se nagyon tudták megfizetni. Az újkori erhetes ennek pont a reciproka: olcsó és szög egyszerű. Szerencsére a célcsoport nagy része még homályosan sem emlékszik a régire, hiszen a bemutatásakor jórészt még meg sem születtek.

Műszakilag az R7 annak az MT-07-esnek az egyenes ági leszármazottja, amelyik már több mint hét éve uralja a közepes csupaszok kategóriáját Európa-szerte. Sikerét fiatalos megjelenése mellett kiváló kéthengeres blokkjának köszönheti, amellyel a konkurenseknél sokkal vonzóbbá tette a kategóriát. A burkolt verzió megrajzolásába nem fektettek túl sok energiát, szinte egy az egyben az utolsó R6 R formái köszönnek vissza. Eleve kevés sportmotor van, ami nem néz ki jól, ez alól a kék R7 sem kivétel. Morcos menetfények fogják közre a ram-air nyílást, amelynek a szokásostól egészen eltérő funkciója van. Mivel a torlónyomást leginkább csak kétszáz felett lehet hasznosítani, a fejidomban lévő ram-air nyílásba helyezték a led fényszórót. Így akár versenyidommal is meg lehet tartani az utcai használat lehetőségét. A levegőt egyébként simán az R szériára jellemző kopoltyúkkal ellátott tankburkolat alól szívja.

A lyukas farokidom és függőleges csíklámpa pedig minden bizonnyal az a részlet, aminek esztétikája busásan kárpótol az utasszállítás kompromisszumaiért. Ha nagyon muszáj, fel lehet ülni hátra, de a lehetőség inkább elméleti. Mondjuk a huszonévesek egyébként sem a komfort alapján szoktak maguknak járművet választani, és itt az ergonómia egyértelműen a hardcore sportgépekét idézi. Kéz lent, fenék fent, a lábak között pedig alig van valami. Erősen felsejlenek bennem hajdani kétüteműs emlékek, de a kettőötvenes TZR-en bizony még ennél is erősebben kellett gubbasztani. Szóval, ha sikerült intim viszonyt felvenni a géppel, sok mindennel a továbbiakban már nem kell foglalkozni. A műszerfal nem terhel túl sok információval, erős napfényben még az a kevés sem látszik. Fokozatkijelző természetesen van, az alsó sorban gombbal lehet váltogatni a napi számláló-összkilométer-vízhőfok-külső hőmérséklet kijelzés között. A legutóbbit nem érdemes komolyan venni, a jelzett érték általában köszönőviszonyban sincs a valósággal.

A sokak által lesajnált sorkettes konstrukciót elsősorban az olcsó előállítás miatt szeretik a gyártók, viszont felhasználói oldalról is van egy csomó előnyük. Csak elhanyagolható mértékben szélesebbek egy V2-nél, viszont rövidségük miatt sokkal szabadabban beépíthetőek, a kevesebb alkatrész miatt könnyebbek, és az ülést sem fűtik feleslegesen. Az élvezeti értékhez viszont szükséges a 270 fokos főtengely-elékelés is, ez áll a legközelebb a 90 fokos V2-esek dohogásához – a nemkívánatos vibrációkat kiegyensúlyozó tengely hivatott elfojtani. Az eredetileg 75 lóerős teljesítményből ugyan kettőt benyelt az Euro 5-ös norma, de a maradék még mindig nagyon egészséges, és könnyen lehívható. Csak szemléltetésként: az égig forgó hatszázas R6 R kilencezres fordulaton éri el ezt a teljesítményt, az MT-07/R7 viszont tízezernél már leszabályoz.

Akkor mégis mit lehet élvezni benne? A hangját biztosan nem, mert az gyárilag szinte nincs - valószínűleg saját MT-07-esemet sem vettem volna meg, ha nincs rajta az Akra rendszer. Haladni viszont így is lehet vele, gond nélkül tartja a lépést a jóval erősebb motorokkal is. Első utam ugyanis rögtön Horvátországba vezetett vele, egy igencsak lendületesen motorozó csapat élén. A burkolat bizony nagyon jót tett a menetdinamikának, a hetvenpár lóerőt sokkal kevésbé falja fel a légellenállás. Pedig hosszabb a végáttétel, az első lánckerék eggyel több fogat számlál a csupasznál. Úgy 170-ig egészen dinamikusan hajszolható, a vége picivel 210 felett van. De a lényeg, hogy a csupasz 07-essel eszedbe sem jut azokban a sebességtartományokban mozogni, amivel az R7 simán utazik. 150-nél például csak hatezret mutat a fordulatszámmérő. És sokkal kevésbé megterhelő vele tempót menni mint egy R6-ossal. Nyilván a széjjelforgatott hatkilósnak is megvan a varázsa, de közúton hamar stresszes lesz az ember, ha egyfolytában tízezer felett kell tartani a fordulatszámmérőt. A kis kéthengeressel viszont zen közeli állapotban tudsz hét-nyolcezren elváltogatva vitorlázni. A gyorsváltó persze tovább simítaná az élményt, de a tesztgép váltója enélkül is vajpuhán vette a fokozatokat.

És a kezelőszervei mellett a futóműve is hasonlóan feltűnésmentesen dolgozik. A nullahetes siralmasan puha rugózó elemeit állítható, jóval feszesebb motyókra cserélték, ezzel együtt sokat változtattak a geometrián is. Elöl végre egy fordított villa hordja a radiális féknyergeket, egyik szárában a húzó-, másikban a nyomófokozati csillapítás állítható. A villahidak hegyesebb szögben fogják a teleszkóp-szárakat, ezáltal csökkent a tengelytáv és az utánfutás is. Hátul szintén állítható, hosszabb rugóstagot építettek be hosszabb himbával, ami több súlyt helyez a motor elejére, és növeli az ülésmagasságot is. Igazából ez kéne legyen a sztenderd felállás a MT-07 esetében. Természetesen magasabban van a lábtartó is, ami hegyesebb szögbe kényszeríti a lábakat. Az egyszerű acélváz merevségét a lábtartó feletti csavarozott konzolokkal növelték. Mindennek az eredménye a jóval pontosabb irányíthatóság, de még mindig viszonylag puha alapbeállítással.

A nyolcas út Senj és Karlobag közötti szakaszán ez egy kifejezetten nyerő párosítás. Az első néhány kanyar után az jutott eszembe, hogy ez a kétkerekű MX-5-ös. Folyamatosan dolgoztat, de könnyű és barátságos. Izeg-mozog, de mindig kontrolláltan és kiszámíthatóan. És persze sokkal gyengébb annál, hogy a vártnál jóval gyorsabban érkezz meg egy kanyar bejáratához. Ez az állandó nyélgáz-élmény pedig akaratlanul is megtanít lendületből motorozni. Ehhez viszont meg kell tanulni ülni rajta, úgy, ahogy a gyors fiúk szoktak menni a tv-ben. Mert ha nem tornázol folyamatosan a nyeregben, csak krumpliszsák módjára kapaszkodsz a kormányba, akkor úgy öt kilométer után fogod pokolba kívánni ez egészet.

Karlobag és Starigrad között van az a rész, ami a vonalvezetést és az útfelületet tekintve is simán elmenne versenypályának. Csak itt a bukótérben kavics helyett leginkább tengervíz van, az is eléggé mélyen. Szóval bármennyire is hívogatóan térdelősek az ívek, nem árt észnél lenni. Az R7 léte itt nyer igazán értelmet, hiszen az Isten is a szűk kanyarok művészi összefűzére teremtette. Olyan keskeny és agilis, mint az a bizonyos kettőötvenes kétütemű, csak stabilabb, és mindig van ereje. Mellesleg a városi cafe racer üzemmód is kifejezetten jól áll az apró kéthengeresnek. Ha akarod, lazán és csendben krúzolhatsz vele, vagy lógathatod az elejét lámpától lámpáig. Nem véletlenül imádják már most az amerikai stuntosok, hiszen baromi könnyű vele egykerekezni, és a blokkja is bizonyítottan golyóálló.

Rendes sportmotornak azonban versenypályán van a helye, így a horvát kiruccanás után természetesen kivittük az Euroringre. A 2750 méteres pályán szintén jól ki lehet facsarni a blokkot, de a futóművet is. Egy forgós hatszázassal ellentétben elég közepes fordulatszám-tartományból kezdeni a kigyorsítást, és nem is kell feltétlenül leszabályzásig forgatni.

Az irányváltások nagyon könnyen mennek, a kanyarba befelé fékezve sincs zavaró felegyenesedési hajlam. Az első fék kapott egy radiális Brembo munkahengert, a radiális nyergekkel együtt a fékerőre nem lehet panasz. Azért egy harapósabb, jobban adagolható fékbetétet elviselnék, de az ABS japános szokás szerint eléggé korán avatkozik közbe. A hátsó kereket a csúszókuplungnak köszönhetően motorfékkel sem lehet blokkolni. A gyárilag szerelt Bridgestone abroncsok is bírják a pályázást, azonban a rugózó elemekben eléggé kevés a tartalék. Agresszívebb fékezésnél a kívánatosnál jobban összeül az eleje, és néhány kör után kigyorsításon is elkezd pumpálni a hátulja. Elevenen élnek bennem Many Kainz, a YART versenycsapat atyjának szavai: a futóműre kell először költeni egy pályamotor esetében, mert az olcsó cuccokból építkező gyári elemek néhány gyors kör után elmelegszenek.

Ettől függetlenül az R7 sokkal jobban bírja a sportos bevetést az árban és teljesítményben legközelebb álló konkurenciánál. A Kawasaki Ninja 650 bár a supersport kategóriában szerepel a gyártó honlapján, a látványos burkolat alatt egy igazi anti-sportgép lakik. A négyhengeres Honda CBR650R pedig hiába erősebb huszonpár lóerővel, ha súlya is majdnem húsz kilóval több. Az Aprilia RS 660 viszont hipertér-ugrásnak tűnik 105 lóerejével, rendes aluvázával és fullos elektronikájával a japán bagázshoz képest – viszont nagyjából egymillióval kerül többe a Yamahánál, és a nemzetközi fórumok szerint nem éppen a megbízhatóság a legfőbb érv mellette.

Az R7 a deklaráltan sportos üléspozíciója miatt sem lehet mindenki kedvence. Ha mondjuk 125-ös után első nagymotoromat keresném, a hétszázezres bánó ellenére a megjelenése miatt is inkább ezt választanám egy lakossági MT-07-tel szemben. Azonban van az R7-nek egy másik, vélhetően rutinosabb és kortalanabb célcsoportja. Nyilvánvalóan azért szabták a motor ergonómiáját ennyire sportosra, mert sporteszközként is funkcionálhat. Ez már a tavalyi spanyol sajtóbemutatón egyértelmű volt, hiszen a szériamotorok mellett ott állt a GYTR versenykites pályagép is. És már eleve a márkakereskedésben megrendelhetsz hozzá egy csomó olyan kiegészítőt, ami nélkülözhetetlen a rendszeres pályahasználathoz. Az R7-tel versenyzők nemzeti bajnokságokban vagy márkakupákban feszülhetnek egymásnak. Például a MotoAmerica Twins Cup, ahol még a jóval erősebb Aprilia elleni győzelemre is volt már példa. A német importőr hétfordulós R7 kupájában eleve felkészített versenymotorra ülhetnek a versenyzők.

Így neveld az erhetedet – a tartósteszt

Mivel pont állt a garázsomban egy erősen hevített MT-07-es, kézenfekvőnek tűnt indítani egy hasonló projektet az R7-essel. Egyrészt, mert jó néhány tuningmotyó kompatibilisnek tűnt, másrészt mert baromira tetszik a kis sportmotor koncepciója. Teljesítményt és kezelhetőséget tekintve ez a motor hozza leginkább a hajdani supersport 400-as (vagy 250 kétütem) motorok hangulatát, csak ebben nyomaték is van. Illetve abból indulok ki, hogy kis hazánk nem igazán bővelkedik szerpentinekben, azoktól is messze lakom.

Van ellenben egy rakás kisebb-nagyobb versenypálya az országban, amelyek kis motorral is teljesen ideálisak a csapatásra. Nyilván sokkal nagyobb mozi a Hungaroringen vagy a Pannóniaringen kilóhatvannal húzni a térded, mint a mikiegér-pályákon billegni, azonban nagy pályákra általában előre kell befizetni a borsos részvételi díjakat, és a fogyó-kopó dolgok is hatványozottan viszik a pénzt. A mikiegér-pályákon ehhez képest szinte gombokért motorozhatsz, kis túlzással szinte bármikor. A kecskeméti gokartpálya hétfőn és kedden fixen várja a kétkerekűeket, a Kakucsringen és az Örkény melletti Euroringen általában egy héten többször van motoros pályanap, de ezeken kívül az M-ring (Monorierdő), a Dakar-ring (Hajdúhadház), a Palócring (Balassagyarmat-Patvarc), vagy a SER-Ring (Seregélyes) is sűrűn tart motoros nyílt napot. Azonban néhány pálya eléggé közel van a lakott területekhez, ezért néha előfordulhatnak zajkorlátozások.

Egy kilométer hosszú aszfaltcsíkra persze tökéletesen megfelel egy negyvenlovas háromszázas is, a közel három kilométeres Euroringen viszont baromira zavaró tud lenni néha a motorok közötti teljesítménykülönbség. Illetve az R3 és társai fő problémája, hogy rengeteg mindent kell rajtuk átalakítani. Szimpla tárcsafék, szögvas-lengővilla, virsligumik, botfutómű – nem ezekre indul meg a nyálelválasztása annak, aki ment már rendes motorral is. Ha szerencséd van, és sokáig keresel, megcsíphetsz jól megépített és karbantartott versenymotorokat, vagy elkezdesz a márkánál maradva használt R6-asokat keresgélni. Majd a tizedik kétmilliós feltámasztott öreg lom után rájössz, hogy az R7 mennyire jó alap lehet a hazai viszonyokra.

Először egy sima feketét szerettem volna, amit egy látványos Dunlop dizájnnal terveztem feldobni. Azonban az importőr meggyőzött, hogy mennyivel jobban mutat a kétszázezres felárral elérhető World GP 60th Anniversary kiadás. És valóban piszok jól néz ki a klasszikus „speedblock” dekoráció a gyöngyház fehér alapon, aranyszínű felnikkel. Sajnos azonban az MT-hez hasonlóan ezen is hiányzik a leheletvékony festékréteg alól az alapozó, így már az első gumizás is fájó nyomokat hagyott a felnin. Az első és legfontosabb tuning egy motoron a gumi, ezért már az első 1000 kilométert is a kifejezetten pályanapokra ajánlott Dunlop Sportsmart TT-ken tettem meg vele. Nincsen semmi baj a gyárilag szerelt Bridgestone S22-vel sem, de a jóval kevesebb mintával, hegyesebb kontúrral ellátott és puhább keverékű Dunlopokban több a tartalék, és gumimelegítőzni is lehet őket.

A bejáratás egyáltalán nem volt nagy szenvedés, mert kis fordulaton is van használható ereje, és 120-nál is csak kb. ötezret forog a főtengely. Ilyen spórolós közlekedés mellett csak négyfeles átlagot mutatott a műszerfal. Az ezres szervizkor rákerült néhány gyári kiegészítő. A GB Racing gyártmányú deklivédők közel hetvenezerért jóval nagyobb károktól tudnak megvédeni, a tengelyvédő gombák szintén. A tank-gripen nem csúszik el a bőrruha, a mart alumínium szettben lévő elemeket a tükör, a rendszámtartó és a hátsó lábtartó helyére lehet csavarozni. A vegyes használat miatt csak az utóbbit szereltük fel, de utánfutón szállításnál nagyon hasznos, hogy van mihez kikötni a hátulját is. Ezen felül kapott egy utángyártott WRS versenyplexit, mert az extra szélvédelem mindig hasznos. A szervizből egyből a Mátra felé vettem az irányt, és sokkal komfortosabb volt a jóval magasabb plexivel utazni.

Ahogy az MT-nek, úgy az R7-nek is muszáj hangot csinálni, hogy élvezhető legyen. A régebbi Akrapovic rendszerek gond nélkül rámennek, nekem a rövid, utcai homológ változat volt kéznél. Létezik egy hosszabb karbondobos változat is, ahhoz viszont nincs db-killer, ezért nem használható utcán. Érzésre is jóval könnyebb a gyárinál, hangtompító nélkül mocskosul szól, illetve érezhetően vidámabban forog vele a motor. Remélhetőleg az Euro 4 miatt elvesztett lovacskákat is visszakapta vele a motor. Járulékos előny, hogy perec esetén kisebb valószínűséggel sérül, mint a gyári kiegészítőként hozzá kínált hosszú, titán Akra rendszer. Hallottam azt is másik motoron: teltebben dohog, de csak plusz két lóerőt és mínusz hetven dekát nyersz vele, közel nyolcszázezer forintért.

A másik igazán fájó tétel az Öhlins hátsó gátló volt. Eredeti terv szerint az MT gátlója lett volna átépítve, de a hossza miatt nem kompatibilis az R7-tel. Úgyhogy remegő kézzel tárcsáztam az Öhlins hazai partnereként is tevékenykedő Korszerű Lacit, és adtam le a rendelést a több mint négyszázezret kóstáló STX 46-os hátsó gátlóra. Ami mellesleg optikai tuningnak is beillik, annyira versenymotorosan mutat a bal oldalra szerelt gáztartállyal és kézi rugó-előfeszítés állítóval. Ezt is megveheted a Yamaha-szalonban, de szakértelmet nem fogsz kapni a beállítása mellé, ezt garantálom. Nádasi Csabi műhelye azon kevesek közé tartozik, ahová nem csak hibaelhárítás vagy karbantartás miatt érdemes motort vinni. A kipufogóval együtt szerelte be a kis drágát, majd egy kakucsi pályanap előtt Laci a súlyomhoz állította, és megpróbálta egyensúlyba hozni az elejével.

Sokkal jobb érzést ad vele kigyorsításon a motor, a tapadós gumikkal észvesztően korán meg lehet vele kezdeni a kigyorsítást. És meglepő módon utcán sem veri le a vesémet, mert a feszesebb csillapítás ellenére is kevésbé üt a gátló a méretes keresztbordákon. Azonban pár héttel később a kecskeméti gokarpályán megtapasztaltam, hogy nem túl okos dolog csak az egyik végéhez hozzányúlni. A célegyenes utáni harmadik balos visszafordítóban úgy elpattogott az eleje, hogy ijedtemben le is jöttem a pályáról. Rögtön konzultáltam Lacival, aki sokkal kevésbé volt meglepődve. Az egy klikk híján majdnem teljesen elzárt húzó- és nyomócsillapítás miatt nem marad tartalék rugóút, és egy kisebb hullámot sem tud már kidolgozni az összeült gátló. Úgyhogy mese nincs, a fejlesztések közé fel kell venni a hátsó gátlónál is drágább első cartridge-ot. És itt merül fel a dilemma: miért költsön el valaki egymilliót futóműre és gyorsváltóra, mikor pont annyival többért az MT-09 SP-t is ki lehet tolni a szalonból (az első futómű kivételével) ugyanezekkel a cuccokkal. És a high-tech elektronika mellé még kapnál közel ötven lóerőt is.

Időközben megérkezett az utángyártott bukógomba, a rövid rendszámtartó és a százezer forint alatti árával meglepően olcsónak számító gyári gyorsváltó. Igaz, csak felfelé lehet vele kuplung és gázvétel nélkül váltani, és a várakozásokkal ellentétben nem durrog tőle a motor. Az aktuális MT-09-eseken finomabban működik, ennek ellenére sokkal stabilabb lesz a kigyorsítás, ha lefektetett motor mellett alig érezhetően szakad csak meg az erőátvitel. A fékhez egyelőre nem nyúltunk, de a fém fékcső biztos jót fog majd tenni neki, és az ABS emulátoron is gondolkodom. Az eddig megtett közel négyezer kilométer nagy része tényleg forszírozott tempóban került bele, mindenféle műszaki hiba nélkül. Egyedüli problémaforrás a lengővilla végén lévő öntvény lehet, ami a nem megfelelő láncfeszesség esetén hajlamos eltörni. Természetesen az utángyártó iparnak erre is van mart alumínium megoldása.

Összességében elmondhatom, hogy hosszabb távokra is szívesebben indulok el a kényelmetlenebb R7-tel, mint a szélvédelmet nélkülöző MT-vel. Autópálya-tempónál már inkább előnyére válik a csutkakormány, egyedül a városi stop and go üzemmód viseli meg a csuklót. Szerpentinen vagy pályán természetesen sokkal melósabb vele tempót menni mint egy erősebb, elektronikázott nakeddel. De azért fergetegesen jó buli a pimpelt változattal csapatni, mert igazán ki lehet facsarni. Egy olyan felhőtlennek tűnő játék, amit nem érezhetsz a sokkal hegyesebb és erősebb, igazinak titulált sportgépeken. Az optikával pedig továbbra sem tudok betelni, jólesik rá nézni a bokszutcában és a kávézó terasza előtt letámasztva is.