Más dolog kívánni, és más kifizetni

Teszt: Energica Ribelle RS - 2022.

2022.09.11. 07:16

Atyavilág, hogy nem tűnt fel, mekkora alibiző maszatolás és kamumeló ment eddig az elektromos motorok fejlesztése körül! Ha 10 évvel ezelőtt innen indultak volna, most ott tartanának, ahol az elektromos autók: akiknek belefér, simán veszik egyetlen járműnek.

Az elektromos motorokkal a legfőbb bajom, hogy olyan érzés velük menni, mintha egy rohadt nagy aksitömbre kerekeket, ülést és kormányt szereltek volna. Ennek a csúcsa a BMW C-Evolution volt, ami szó szerint úgy született, hogy egy nagy akkumulátor kerekeket, ülést és kormányt kapott. Ez nem újságírói túlzás, itt a bizonyíték, hogy tényleg pontosan ez történt.

Azóta viszont sok elektrolit lefolyt már, és vannak egészen ígéretes villanymotorok, például az Energica Ribelle RS, amely a már megénekelt Eva EsseEsse9-nek közeli rokona, viszont műszakilag fejlettebb. A Ribelle egy sportos utcai naked, ennek megfelelően erősebb és könnyebb, bár egyik sem mellbevágó különbség: az állandó mágneses szinkronmotor és az inverter súlyán 10 kilót sikerült fogni, miközben egyszerre lett erősebb (144 LE helyett 169 LE, illetve 215 Nm) és takarékosabb. 2,5 másodperc alatt van százon, és érezhetően nem a nyomaték vagy a teljesítmény a gátja egy még jobb adatnak, hanem a gumik tapadása.

Még mielőtt dzsungeltúrára indulnánk a specifikációk közé, érdemes egy alapos pillantást vetni a külsőre, honnan ismerős. Egyfelől nagyon digó, a szónak a jó értelmében, véletlenül sem mozdulnak a minimalista letisztultság felé, ennél olaszabb tényleg csak bőrcipőben és Rolexszel a csuklóján lehetne. Van benne némi Ducati, sőt még inkább Moto Morini, de igazából ez a forma nem azért ismerős, mert valaminek az utánérzése, hanem mert ugyanezt használta a Norton a V4-es sportmotorjához. Mivel az Energica Ego volt korábban, ezért meg merem kockáztatni, hogy a Norton lopott - az akkori vezérigazgatóról, Stuart Garnerről amúgy is bebizonyosodott, hogy előszeretettel nyúlta le más vagyonát.

Mivel a brutál hypernakedekhez hasonlóan a Ribelle is egy sportmotor lecsupaszításával és csőkormányosításával jött létre, pontosan tudja azokat a sarokpontokat, amelyek egy ilyen motornál igazán fontosak: a jó üléspozíciót, a megfelelő vázat, futóművet és féket. Ugyanakkor tévedés lenne azt gondolni, hogy a Brutale RR, az MT-10 vagy Streetfighter V4 ellenfele lenne, ahhoz nehéz és kövér, kimondottan széles, és a 260 kiló is nagy dög túramotorokhoz illő tömeg. Ez jó 40 kilóval több, mint amit elfogadhatónak tartok egy nakednél. A viselkedéséről is inkább a BMW K 1200 R és a BMW K 1300 R jutottak eszembe, leginkább a stabilitás és a lentről, tüdőből megindulás miatt - sőt, a nyomaték szemléltetésére a K 1600 még jobb lenne.

Mint a technológiai erőfitogtatásra szánt elektromos járműveknél, a Ribellénél is meghatározó elem, hogy mocskosul erős. Átteszed a legtüzesebb módba, és rácsavarod koppig a gázt, mintha csak egy ötvenes robogóval rajtolnál, és eszeveszett módon kilő, a százat három szempillantás alatt megcsípi, utána hasonlóan gyorsan fent van 160-on, majd mielőtt horpadtra szívná az akkut, eléri a 200-as tiltást. Menne tovább, az áttétel még nem fogy el, de a szoftver limitálja, egyrészt a lítium cellák kímélése miatt, illetve ennél a tempónál már extrém módon fogy a hatótáv.

Az akkupakk 21,5 kWh-s (a Dacia Spring akkuja 27,4 kWh-s), amiből ténylegesen 18,9 kWh-val gazdálkodhatunk, ennyi az, amit a vezérlő kivenni enged. Biztosan lehet olyan körülményeket biztosítani, amikkel elmegy 300 kilométert (gyári adat: 420 km :D:D:D), de a valóságban a 160 kilométer az, amivel kalkulálhatunk, nagyon óvatosba, a lendületet őrizgetve talán 200-at is ki lehet hozni, de a villanyautós tudásbázis szerint a magyarországi töltőviszonyok között, vagyis úgy, hogy igazán nagy áramú gyorstöltő csak mutatóban van itt-ott, sokkal fontosabb a fogyasztás és a jó tölthetőség. Utóbbiban az Energica pedig a motoroknál a legjobbak között van, például tud egyenáramú gyorstöltést.

Az akku mellett az elektromos hajtásban két drága tétel van, az inverter és a beépített töltő, az utóbbin spórolnak a gyártók akkor, amikor legfeljebb 5,5 kW-os töltést tud felvenni fali dugóról. Ennél a pontnál azért nyugodtan nevessük ki az amúgy elképesztően élvezetes Zero DSR 1,3 kW-os beépített töltőjét, de felszabadultan kuncogjunk a Zero SR/S feláras, 6 kW-os képességén. Ezek nagyjából arra valók, hogy otthon, a garázsban az éjszaka során teleszopkodják az akkut, nem arra, hogy a sokat emlegetett kávészünet alatt értelmezhető hatótávot vegyenek fel.

Fali dugóról az Energica is csak 3 kW-tal tud tölteni, tehát amíg dolgozol vagy alszol, addig csak lassan szedegeti az ampert, viszont képes egyenáramú gyorstöltésre, ami maximum 35 kW-ot jelent. Ez abból a szempontból kevés, hogy az itthon elterjedt gyorstöltők jellemzően 50 kW-ra képesek maximum, tehát azt sem tudja teljesen kihasználni, de még így is hatalmas előrelépés ahhoz képest, hogy a konkurensek egyike sem gyorstölthető.

A hajtásláncon látszik, hogy ezt is összevásárolt elemekből rakják össze, és keresgetik az akku és a motor körül a helyet, hova tegyék a töltőt és az invertert. Emiatt van az, hogy a tank (mármint az, ahol normál esetben a tank lenne) ilyen széles, mert egyébként kevés a hely, ahová ezeket az elemeket el lehet helyezni. Ebben akkor lesz előrelépés, ha az akkut, a motort és a segédberendezéseket házon belül fogják tervezni és gyártani, mert akkor tudnak olyat készíteni, ami kompakt, és egy egységet alkot, mint a modern motoroknál a blokk, aminél egy öntvénybe van pakolva a forgattyúsház, a váltó és a generátor. Amíg viszont nem jutunk el idáig, marad a nagy méret, egyszerűen ekkora aksi mellett máshogy nem tud kompakt lenni egy motor. Ez egyébként nemcsak az elektromos motorkerékpárok nyavalyája, egy kivételével az autógyárak is ezzel küszködnek.

Maga az összeszerelés minősége viszont magasan van, jól összerakott, részletei és megmunkálása hozza azt a szintet, ami egy 10+ milliós motornál elvárás. Az EsseEsse9 óta mintha szintet lépett volna az Energica, a Ribelle RS már jobban hasonlít egy sorozatgyártású motorra, például nincsenek 3D-printelt elemek, ugyanakkor tucatterméknek sem nézed, elég rápillantani a CNC-mart lábtartókonzolra - ami tipikusan nem a tömeggyártott motorok sajátja. De végig lehet nézni a hegesztéseket, a felületkezeléseket, minden nagyon rendben van. Meglepve az ellenkezőjétől lennék, az Energica anyacége ugyanis prototípusgyártásból él, vagyis tudják, hogyan kell kis darabszámot hatékonyan és jó minőségben készíteni.

A beszállítókat jó érzékkel válogatták össze, a fékrendszer a Brembótól származik, a radiális főfékhengerhez M50-es monoblok nyerget és 330-as tárcsákat párosítottak - szükség is van rá a 260 kilóhoz. A 43-as, minden paraméterében állítható villa a Marzocchitól érkezett, a lengővillához himbarendszer nélkül, direktbe csatolt, oldalra szerelt rugóstag pedig a Bitubo terméke. És ami a legfontosabb: jól sikerült a hangolás. Ráülsz, és érzed, minden a helyén van: jó a térdszög, az üléspozíció, megfelelő helyen van a tömegközéppont, a futómű pedig rendesen dolgozik - rossz úton pocsék, de a hazai állapotokról nem az Energica mérnökei tehetnek, az viszont őket dicséri, hogy 10 méter után már érzem, hogy ezt pályán rommá lehet térdelni, mert tudja.

Addig matekoztak a lengővilla hosszával, a tengelytávval, a villaszöggel, az utánfutással, míg az irányíthatósága olyan lett, mint amit elvárok egy sportos motortól. Könnyű bevinni a kanyarba, de lefektetve sem izgága, hanem stabilan tart, a gázreakció élénk és kiszámítható, egyszóval lehet vele bökőset menni. Apró trükk, hogy az első lánckerék nem direkt a motor kihajtásán van, hanem van előtte egy lassító és egy fordító áttétel - a lassító áttételre azért volt szükség, hogy lehessen hozzá hagyományos méretű, motorgyári beszállítótól lánckereket vásárolni, a fordítóra pedig azért, hogy a villanymotor forgási iránya megegyezzen a haladási iránnyal, így annak giroszkóp-hatása hozzáad a stabilitáshoz.

A szokásos extrákon felül (tempomat, markolatfűtés) két hasznos apróság is akad, az egyik a parkoló mód, amelyben lépésben lehet vele haladni - akár hátrafelé is, ami a tömeg ismeretében hasznos extra a garázsban mozgatásnál. A másik kedvencem az állítható intenzitású motorfék, vagyis a visszatáplálás erősségét négy lépésben lehet hangolni - a legenyhébben nincs motorfék, az a vitorlázó mód, amikor a megszerzett lendületet lehet őrizni, a legszigorúbb pedig lényegében az elektromos autók egypedálos módjának felel meg, ezzel igen keményen lassul gázelvételre, városi közlekedésnél így csak elvétve kell a fékre nyúlni. A menü nem bonyolult, viszont a kezelőszerveken látszik, hogy azt csak úgy megvették egy beszállítótól, aztán megpróbálták valahogyan összefésülni a fedélzeti számítógéppel - a nagy darabszám miatt jobb alkupozícióban lévő gyártóknál (pl. BMW, KTM, Triumph) ennél lényegesen jobb megoldásokat látni. A Zero interfészénél viszont még így is nagyságrendileg jobb.

A Ribelle 13 100 000 forint, a Ribelle RS pedig 13 700 000 forint. Az RS kivitel egy foggal kisebb első lánckereket, más vezérlőprogramozást és más dekort jelent, illetve jár hozzá a hátsó emelő és a kültéri ponyva. Ezért a pénzért az Energica a piac legjobb elektromos motorkerékpárját adja, ami végre nem olyan, mint egy 5-10 évvel ezelőtti benzines modell villanyosított változata, hanem ott van a 2022-es csúcs-nakedek színvonalán, miközben tudja azokat a sarokpontokat, amiket egy elektromos járműtől elvárok, például a rükit, a gyorstöltést és a széles tartományban állítható motorféket. Már csak az árszint a baj, mert ez a 13,7 millió az az összeg, amiért már bármit megkapsz.

Egy BMW S 1000 R 5,1 millióról indul, de rogyásra extrázva is megáll 8,2-ben. A KTM Super Duke R-ből az EVO változat is kijön 7,6 millióból, és élményben ezek már mindent megadnak. A Yamaha MT-10 egyenesen olcsónak számít a maga 5,9 milliós árával, de amúgy is azt mondanám, hogy inkább vedd az SP-t, megéri a 900 ezres felárat az Öhlins és a többi jóság (az Öhlins egyébként az Energicánál is rendelhető extralistás tétel). De ha mindenáron két MT-10 árát költenéd el, akkor ott van Ducati Streetfighter V4, amiből az S változat is csak 10 millió, 13,7-ért az elmebeteg SP kivitelt adják, a vébés Panigaléról származó szárazkuplunggal, karbonfelnikkel és az Öhlins legfinomabb cuccaival, NIX30-as villával és TTX36 gátlóval, szóval az már tényleg elmebaj. De ugyanebben a 13 milliós ligában játszik az MV Agusta Brutale RR is, úgyhogy az Energica legnagyobb baja még mindig az, hogy nagyon kell akarnod az elektromos hajtást, hogy ennyiért ezt vedd.