Ezután máshogy gondolsz a luxusra

Teszt: Zontes 310 T2 ABS Enduro - 2022.

2022.07.23. 06:13

Adatlap zontes\ 310 T2 ABS Enduro (312 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 312 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres, egyhengeres
  • Teljesítmény: 35.4 LE @ 9500 rpm
  • Nyomaték: 30 Nm @ 7500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1394 mm
  • Ülésmagasság: 830 mm
  • Tömeg: 178 kg
  • Tank: 19 l
  • 1 899 900 Ft

310 köbcentit nehéz eladni luxusnak, és a 35 lóerő sem villantós adat, sőt úgy általában a Zontes 310-es túraenduróját is nehéz high-end termékként felvezetni, aztán valahogyan mégis megoldották, hogy benne van minden, amire kétszer-háromszor ennyibe kerülő motoroknál is csak annyit tudnak mondani a gyári emberek, hogy nem fért bele a költségvetésbe.

Például ezt kaptam válasznak a Honda NT1100-nál, amikor szóvá tettem, hogy miért nincs elektromos szélvédőállítás. De mondhatnám még a peremküllős felniket, a guminyomás-szenzort, a színes műszerfalat vagy a KTM-stílusú, kifordított lengővillát. Vagy ne is játsszunk ennyire nagyban, ott van például a fordított teló és a radiálisan felfogatott féknyereg, amelyeknek a valós haszna alaposan megkérdőjelezhető, mégis lemaradtak olyan típusokról, mint a Suzuki V-Strom 650 vagy a Yamaha Tracer 7. Nyilván az ipari méretű fillérkúrás áll a háttérben, amiről minden szerelő és flottaüzemeltető beszél: minél újabb egy jármű, a burkolatok alatt annál vérlázítóbb dolgokat látni. Aztán jönnek a kínaiak, és mindezt belepakolják egy belépő modellbe.

Ők nyilván máson spórolnak, például nem fizetnek jóléti államokban élő munkaerőnek, így árban a brutális szállítási költségek ellenére is durván alá tudnak menni az őshonos gyártóknak, nem véletlen például, hogy Olaszországban a Benelli TRK 502 az egyik legkeresettebb típus, és nálunk is nagyon jönnek fel a különböző alternatív márkák. A Zontes például a Guangdong Tayo Motorcycle Technology Ltd. nevű cég exportmárkája, a 310 T2 Enduro nevű modelljük pedig szoros platformrokonságban áll a már tesztelt R310 naked bike-kal.

Olyannyira rokonok, hogy már az enduró jelző is erős túlzás, terepképesség helyett egy optikai csomagot jelent. A váz, a tank, a futómű, a fék, a blokk és a kipufogó stimmel, ahogyan a kezelőszervek, a lábtartó konzolja és egy sor apróság is, viszont a kerekek, az ülés, a fejidom, a kormány és például a lengővilla már eltérőek. Ez az építési elv nem az ördögtől való, ugyanezen recept alapján készült a Honda Crossrunner és a Kawasaki Versys is. És ahogyan azokon, a Zontesen is megtalálható a hatalmas kormánykiemelő, hogy az alapvetően nakedekhez kitalált vázon meglegyen a túraendurós üléspozíció.

Hiába a 19-es első kerék és a peremküllős felnik, a Zontes 310 nem terepre való, még akkor sem, ha a sima földutakat is már offroadnak könyveljük: ez a futómű megegyezik a naked kivitelével, és a központi rugóstag ugyanolyan betonkemény. Az eleje még ügyesen átlibben a huplin, aztán a hátulja rendesen odaver - nem azt mondom, hogy ne lehetne vele elmenni a porban, de örömöt nem fog okozni. A lábtartó és a kormány pozíciója egyébként támogatja az állva motorozást, és olyankor a comb el tudja végezni a munkát, amit a központi rugóstag már nem vállal. Ez egyébként nagyjából az, amit mostanában divatos szóval crossovernek szokás nevezni, az értelmező szótár a kategóriát a terepre nem alkalmas túraenduróként definiálja. Ezt nem becsmérlően mondom, hanem tényként - amikor a futóműspecialisták futószalagon rakják be az utólagos ültetőszetteket a GS-ekbe, ez egy valós igény a piacon.

Viszont ha már szóba került a peremküllős felni: nem olyan régen ez még a BMW GS, a Honda Crosstourer és a Yamaha Super Ténéré ligájának a kiváltsága volt, most viszont hirtelen megjelent az ellenkező végen, a belépő szinten. A peremküllős felni azon felül, hogy szép, egyesíti a küllős és az öntött felnik előnyeit: belső nélkül fel lehet rá húzni az abroncsot, miközben könnyű és rugalmas, így jól viseli a terepezés viszontagságait - aztán ha mégse, sérülés esetén viszonylag egyszerűen javítható. Hasonló a helyzet a guminyomás-szenzorral, amely pár éve még a drága motorok extralistás tétele volt, most pedig már a belépő kategóriában is felbukkan, ráadásul a Zontesbe nem is az egyszerűbb megoldás került, ami az ABS fordulatjeléből álmodja meg a nyomást, hanem a modernebb, a szelepbe épített, rádiós jeladóval ellátott nyomásszenzoros megoldást alkalmazták. Ráadásul alapáron.

Ugyanitt említeném az állítható szélvédőt, ami nélkül nagyplexis motort nem is szabadna forgalomba hozni - valamiért a gyártók a gombnyomásra működő rendszereket eddig brutálisan drágának állították be, a menet közben fél kézzel állítható megoldásokat pedig egy fűrésztelepi dolgozó is egy kezén meg tudja számolni - aztán jön a Zontes a kétmillió alatti árával, és hopp, tudja. Oké, csak két állásban, de ez éppen kettővel több, mint amit hétmillió alatt megszoktunk. És a kulcs nélküli indítás? Az egyik legkényelmesebb extra, amikor nem kell a kulccsal szerencsétlenkedni - a Zontes jeladója konkrétan egy fitbit karkötő, adnak is hozzá csuklópántot, én végül inkább a nyakbaakasztón tartottam, így szépen be lehetett tömni a TFT kijelző alatti tárolórekeszbe. És amit nem gondolnál: simán működik. Nincs ideges topogás a motor mellett, hogy miért nem észleli a kulcs közeledtét - simán veszi a jelet, gombnyomásra indul - ez olyan gyártóknak, mint a Yamaha vagy a Harley sem ment elsőre, kellett jópár év, mire összejött nekik.

A jó extrák mellett természetesen vannak felesleges dolgok, mint a gombnyomásra csipogva nyíló tankbetöltő, vagy a színes műszerfal, amelynek legfontosabb extrája, hogy színes - ugyanis funkciók híján a menürendszer sekélyebb a kiszáradt Fertő-tónál. Nincs üzemmódkapcsoló, állítható kipörgésgátló vagy kanyar-ABS, így legfeljebb a színsémát tudjuk kapcsolgatni, illetve a telefont párosíthatjuk, ha arra van igény. Szintén erős placebó az Eco/Sport kapcsoló, amellyel kapcsolatban erős a gyanúm, hogy semmit nem csinál. Mondjuk amúgy sem nagyon van ingerenciám egy 3,5 literrel eljáró motoron ECO kapcsolót keresni - az ECO gombot motoron egyébként úgy hívják, hogy kevésbé húzod a gázt.

Ráadásul ez támogatja a mérsékelt gázhúzást, mert nagyon szépen lehet belőle futóműből, a lendületet megőrizve motorozni. Már a naked változaton is feltűnt, hogy mennyire semlegesen kezes, és ez ennél is megmaradt. Míg a méretre igen hasonló 300-as Vogén például kényelmetlen volt az üléspozíció és bután is mozgott, addig a 310-es Zontes egészen kis pöccintésre is lelkesen fekszik bele az ívbe, és aztán stabilan lent is marad, ha például kanyar közben belenyúlsz a fékbe, nem próbál erőszakosan felegyenesedni - nem tudom, hogyan, de elég jó geometriát raktak össze nekik ezek a rafinált kínaiak.

A váz egyébként messze a van a moderntől, egy mezei acél bölcsőváz, amit műanyag burkolatokkal takartak el, hogy avatatlan szemlélő alu hídváznak nézze - egy rendes aluváz a kulcs nélküli indítással és az állítható szélvédővel ellenben viszont valóban drága mulatság. A blokk sem egy ultramodern darab, 312 köbcenti, egy henger, 35 lóerő - az Euro 5-öt tudja, vállalhatóan odébb mozgatja a 160 kilós motort, a 130-at már ötösben eléri, aztán ráhúzod a hatost - ha nem is te leszel a legnagyobb tömőgép a sztrádán, azért az autópályás szakaszokat le lehet tudni vele. Közelről megnézve látszik, hogy a kidolgozása olcsó, itt egy kis sorja, amott egy kis paszta, a vízpumpa is valami ezeréves fejlesztés, ami húszéves robogókból ismerős - aki látott már járműipart közelről, az nem lepődik meg az ilyesmin, sokkal magasabbra pozicionált márkáknál is teljesen bevett dolog, hogy lefejlesztenek egy teljesen új blokkot, aztán a könyvelésről valaki átszól, hogy akkor legyenek szívesek a 20 évvel ezelőtti segédrendszert használni, mert azt olcsó gyártani. Mert ha valamit sokáig, nagy darabszámban gyártanak, akkor a végére elképesztően olcsó lesz, a fejlesztési költséget és a gyártási beruházásokat már ezerszer visszahozta - az ilyesmin minden fillér színtiszta haszon.

Kevés motor van, amin lupéval kell nézegetni a részleteket - jellemzően tízmillió feletti árral, pl. ilyen a Rocket 3 vagy a Ducati Panigale SF -, a Zontesnek is jól áll a pár lépés távolság. Nem gyalázatos, csak a részletekkel úgy voltak, mint az észak-koreai rezsim a nyugati turistákkal: van, amit lehet mutogatni nekik, azt ki is emelik, a többit pedig lehetőleg ne vizsgálja meg senki alaposabban. Főleg az öntvényeken látszik, hogy nem járatták csapágyasra a marógépet, miután kiütögették őket az öntőformából. Viszont kilóra minden megvan a ledes világítástól az állítható fék- és kuplungkarig - ezek pedig megint olyan dolgok, amiken sokkal nagyobb és drágább motorokon is szoktak spórolni.

A végén a matek úgy néz ki, hogy a T1-nek keresztelt, öntött, 17-es felniken guruló változat 1,85 millió, a tesztben is szereplő peremküllős, 19-es első kerekű kivitel pedig 1,9 millió - és minden, amit a képeken látsz, az ebben benne van - bukócső, ledes indexek, hátsó konzol - minden. És ezt lehet még extrázni három dobozzal, ködfényszórókkal, fűthető markolattal - nagyjából minden extra rászórható. A műszaki tartalomban nagyon hasonló, de gyengébb és szerényebben felszerelt BMW G 310 GS 2,1 millió, a műszakilag sokkal fejlettebb KTM 390 Adventure 2,5 millió felett van, a sokkal inkább terepes-ralis hangulatú CRF300 Rally is 10 ezer híján 2,5 - jól látszik, hogy a Zontes a kínai motorokkal szembeni előítéleteket árazással és felszereltséggel próbálja kompenzálni.