A klasszikus köbcentihatárok elmásztak némileg, egyedül a 125-ösökre lehet még számítani, de ott az A1-es jogosítvány a limit, ami miatt nem hízhattak 200 köbcentire. Az egykori 250-esekből mára 300-asok és 350-esek lettek, a 400-asok pedig csak a japán szabályok és egy olasz adózási kiskapu miatt léteznek. Az egykor nagyon menő 500-asok viszont kikoptak, nem véletlenül - a 300-400 köbcentisek alulról, a kéthengeres sportrobogók pedig felülről szippantották el a vevőket.
Ezt a 300-350-es kategóriát először az olaszok lépték meg még a Piaggio Beverly 300-zal és 350-nel, és hamar bebizonyosodott, hogy ez az igaz út: annyival könnyebbek az ötszázasoknál, hogy 60-70 km/h-ig ugyanúgy mennek, miközben sokkal kezesebbek és takarékosabbak. Az idénre 350-esre növelt Forza megfutja a 140 km/h-t, és az erősebb Sym MaxSym 400 is csak 120 felett kezdett határozottan ellépni. Ez a dinamika már jóval több, mint a túléléshez szükséges minimum.
Ez az a méret, amire automatikusan adom az áldásom: városban kezes és még jól elfér, alig fogyaszt, már el lehet vele menni kényelmesen túrázni is. Sőt, a tervezésnél komolyan vették a praktikumot, nem úgy, mint a két számmal nagyobb sportrobogóknál, például a Forza 750 vagy a TMax 560 esetében, melyeket egyébként megalomániából szokás a 300-400-asok helyett venni, aztán pedig lehet csodálkozni, hogy milyen kevés a hely az ülés alatt. Eljutottunk oda, hogy a közepes díványok minden szempontból nagyon jók lettek. A Forza pedig egy dolgot tud még pluszban: elképesztően sima.
Az alapjárat átlagos, viszont ahogyan megy! Át kellett dolgozni alaposan a blokkot, hogy egyszerre legyen erősebb és takarékosabb, például kapásból 50 köbcentit hízott, így most 330, és nem csak a furatot növelték, hanem a löketet is. Nem is az a lényeg, hogy mennyi az annyi - amúgy 29 lóerő és 31 Nm -, hanem hogy mennyi mindent bevetettek, hogy mindez jó legyen. Átdolgozták a hengerfejet, lekönnyítették a főtengelyt, átalakították a hűtési- és a kenési rendszert, például a CRF450-ből átemelt módon egy olajfúvókával direktbe hűtik a dugattyúszoknyát. És jutott hely egy kigyensúlyozótengelynek, ami megmagyarázza ezt a bámulatosan sima járást, elindulástól leszabályzásig.
A hajtás hangolása sem az, amibe bele lehet kötni, nagyon precízen belőtték gyárilag - szépen ugrik, egyenletesen adja le az erejét, tisztességesen végigforog - amíg nem vittem utast, igazából nem is értettem, miért vágyna bárki nagyobb teljesítményre. Egyszemélyes üzemben úgy megy, hogy az már komoly kockázati tényező, ilyen dinamikával már könnyű beleszaladni egy vaskos büntetésbe vagy egy óvatlanul kiforduló autósba, aki nem feltételezte, hogy a megengedett tempó duplájával érkezel.
Az egy darab első tárcsával egyébként korrektül megáll - egyfelől sokat számít, hogy nem ólomnehéz, menetkészen mindössze 184 kiló, másrészt a gyári szerelésű Pirelli gumik és az ABS megnyugtató kombináció. A biztonság jegyében van még kikapcsolható kipörgésgátló, ami viszont még régi vágású technika, nem IMU-val figyeli a motor mozgását, hanem a kerekek forgáskülönbségéből dolgozik, és szükség esetén a befecskendezésbe nyúl bele, és a gázt visszavéve stabilizálja az elforgó hátsót.
Jól megy, könnyen a közlekedés királyának érzi magát az ember, de szimpla királykodásra nem robogót szokás vásárolni - aki ilyesmire ül, ott általában praktikus szempontok döntenek. Például praktikus, ha a jármű nem ocsmány. Már a 2018-as Forza 300-at sem láttam rettenetnek, ez a mostani pedig még jobban sikerült, egyedül a karakter hiányzik belőle, mostanában minden Honda robogó ugyanígy néz ki, ami nem is lenne baj, ha ez a külső nem lenne az első pillanattól unalmas. A Yamaha valahogyan jobban érzi ezt a műfajt, vagy legalábbis az európai ízlést, tudják, hogy az Xmax úgyis errefelé hasít majd, itt kell működnie, a Honda pedig ugyanazzal az arccal akar megfelelni Dél-Kelet-Ázsiának és az olaszoknak.
Raktér van bőven, az ülés alá befér két sisak, plusz szériában jár a nagy hátsó doboz - ráadásul egyikhez sem kell kulccsal hadonászni, az maradhat a zsebben, elég csak a gombot nyomni. A tekintélyes méretű kesztyűtartó simán elnyeli a tepsi méretű telefonomat, illetve a nevének megfelelően kesztyűtárolása is alkalmas, még a hosszúszárú sportkesztyűm is befér, a záródása viszont hitvány. A kulcsnélküli indítás mellett a másik legfontosabb extra az elektromos plexiállítás, amit még a Forza 750-ről is lespóroltak, ezen pedig alapfelszereltség. Ezek után érthetetlen, hogy a fékkarok miért nem állíthatóak.
2,35 millió, vagyis pontosan a hasonlóan felszerelt XMax 300 Tech Max mellé lőtték be (az alap Xmax 300 2,2 millió), és a kettő közül tényleg úgy kell válaszatani, hogy melyik tetszik jobban, vagy melyik kereskedő a nagyobb haverod. Olyan rengeteg lehetőség egyébként nincs, hasonló áron fut a Piaggio Beverly 300 (2,2 millió), a Sym Maxsym 400 (2,3 millió), a Vespa GTS300 (2,3 millió), míg a BMW C 400 X 2,5-ről, a Suzuki Burgman 400 pedig 2,6-ról indul.
