Használt: Triumph Sprint ST 1050 ABS – 2005.

A kétezres években még volt húzása a sport-túra kategóriának, minden magára adó gyártó előállt a saját pályaművével, és igen eltérő módon közelítették meg a kérdést. Bőven akadt egzotikus felállás, a Honda a VFR-rel a V4-re esküdött, a Ducati az ST -vel a desmodromikus V2 mellett kötelezte el magát, a BMW meg olyan izgalmas modellekkel indult, mint a K 1200 S vagy az R 1200 ST . Ráadásul igen különböző módon definiálták, hogy hol a határ, mi az, ami még a túrán innen, de a sporton túl van. Ezt a változatos mezőnyt tette még színesebbé a Triumph a Sprint ST 1050-nel.

2005-ben mutatkozott be, és egészen 2010-ig volt gyártásban. Bemutatásakor a brit piacon előrendelésben elfogyott a készlet fele. A fele, amikor még emberfia nem ment vele egy métert sem. Nemhogy világgá, de még a királyság körül sem. Az alapformát Rod Scivyer álmodta meg anno a 955i-vel, és azóta sem tudom eldönteni, milyen álma lehetett. Nem futnak sikítva a gyerekek vissza az anyukájukhoz, de olyan, mintha levedlett Honda idomokból próbáltak volna egy extra karaktert gyártani a Szörny Rt. rajzfilbe. Szemből van benne egy rakat alattomosság, oldalról zömök, és a faridomot már-már parodisztikusan magasra húzták – mintha már egyszer egykerekezésből hanyatt estek volna vele. Ez egyébként utalás a kor streetfighter-divatjára.

A hármas szám orrtól farig mindenhonnan visszaköszön, hármas tagolású fényszórók, harmadolt műszeregység, három hatalmas doboz rendelhető extraként, ugyanennyi henger és végül az ülés alá húzott, gurgulázó, tripla orgonasíp. Ötlet tehát van benne, de akkor sem értem, hogyan jöhet ugyanabból az alomból, ahonnan a Daytona, a Speed Triple vagy a Tiger 1050.

Az ülés alatti csövek egyébként jót tesznek a fenekének, mint egy frankó jóganaci, de ezzel együtt teljesen megszűnik az ülés alatti tárhely. Egy kellemes tavaszi napon, mikor már éppen jól esik a motorozás, pont annyit fűtenek, amit más gyártó extraként árulna, csak mert kapcsolható, de melegebb napokon, hosszú távon nem hinném, hogy jót tesznek a férfi nemzőképességnek. Helyette kapunk kis pakolható dobozt a műszerfal és az oldalidom a határán. Kulccsal zárható, egész méretes is, de inkább mély, mint tágas: ami oda beesik, azt motoros kesztyűben nem fogod kivenni. A pakolás kérdését amúgy a három dobozzal rövidre lehet zárni. Hatalmasak. Ha vissza tudod fogni a csajod, simán le lehet hozni velük egy nyaralást, de szingliben még költöztetést is vállalhatsz vele.

Ráadásul nem utólagos cuccról van szó, színre fújva kapod őket, 2007-től pedig átkerültek az opciós listáról az alapfelszereltség közé. A tesztre mi mindenesetre leszedtük mindet, ami nem tartott tovább egy cigiszünetnél indulás előtt. Nem lehet szemet hunyni hasznosság terén a középállvány felett sem, jelentősen tud könnyíteni egy nem tervezett láncfeszesség állításon. A tank 20 litert nyel el, ezzel bő 350 km-re elegendő hatótávot biztosít. Haladós túratempó mellett sem evett többet, mint átlagos 5-6 liter.

Ez egy széria eleji, 2005-ös darab, még a műanyag tankos verzió, amit a 2008-as modellfrissítéskor fémre cseréltek. A műanyag tank hajlamos volt deformációra, repedésekre a festéken, és a túrázáskor használatos mágneses tanktáskák sem sokat profitáltak belőle. Az ülés 805 mm magas, vagy inkább alacsony. A kisebb termetűek is stabilan két lábban támaszkodhatnak a talajon. A lábtartó mérsékelten sportos, de a kormányhoz azért előre kell hajolni picit. Ennek ellenére is, jól elköltött pénz lehet egy gyári extraként rendelhető magasabb plexi. A normál plexivel az én korlátolt vertikális kiterjedésemmel is pont a sisak szellőzőjére kaptam a menetszelet. Egy picit behajolva a csend szigete volt, de kényelmesen utazva, haladós tempónál zavaró. A felső testet és a karokat viszont nagyon szépen tehermentesítette.

A motort életre keltve elfeleded a vizuális kellemetlenségeket. A Triumph mindig is érezte a bugit, a blokk pedig a Speed Triple-ből származik. Gurgulázva pörög fel, és bár eggyel kevesebb hengerrel hozza a pörgős négyhengeresek lökettérfogatát, ez semmit nem lustít rajta. Sokat sejtetve horkant minden gázmozdulatra. Évtizedes márkatapasztlattal rendelkező szerelők szerint az egyik legjobban sikerült blokk a hinckley-i főhadiszállásról. Egy műremek. A gyári adat szerint 123 lóerő és 104 Nm. Mindezt olyan selymesen és egyenletesen adja elő, hogy bár a gyár frissítette a 955i váltóját, mielőtt ezzel a blokkal társította, igazából nem is érzem létjogosultságát. Karakterre mint egy villanymotor. Aktuális fokozattól és fordulatszámtól függetlenül rángatásmentesen, egyenletesen szállítja az örömöket.

Az említett váltó kicsit hosszú úton jár, de nagyon finoman és határozottan. Nálam csak egyetlen fogaskerékpár kopna, mert felesleges váltogatni. Nagyítóval keresve bukkantak fel tulajdonosok, akik tapasztaltak problémát a váltóval, de ez valószínűleg visszavezethető lett volna az olajcserére. Nem érdemes ezen spórolni, mert a blokk összes alkatrésze, mint a váltó, kuplung, generátor ugyanazon az olajfürdőn osztozik. 6000 km-es cserékkel a 200 ezret megélt blokkok nem mennek csoda számba. A korai példányoknál még előfordultak melegedési gondok, de ezt a 2007-es frissítéssel korrigálták az idomok átszabásával. Ez a 43 ezret futott példány semmi jelét nem mutatta a fáradásnak.

Amikor elcsukod a tüzet, jön a bugyborgó válasz a csövekből. Semmi tolakodó pop-and-bang, csak egy jóllakott mangalica csendes visszajelzése a kiadós etetés után. A műszerfal jól látható, és minden van rajta, ami túrázáskor jól jöhet. Jobb oldalt óra, hőfok, üzemanyagszint, napi számláló, rendelkezésre álló hatótáv, átlagfogyasztás, pillanatnyi fogyasztás és maximális sebesség, középen egy hatalmas fordulatszámmérő, nehogy elfeledd, mi a fontos, balra meg az analóg kilométeróra. Nincs fokozatkijelző, de már taglaltam, felesleges ehhez a blokkhoz. A kezelő szervek egyszerűek, de gyárilag állítható a fék és kuplungkar, a makolatfűtés pedig mindig jól jön.

A kuplung vajpuha, és ez sajnos elmondható volt a futóműről és a fékről is. Először panaszként róttam fel, míg biztosítva nem lettem róla, hogy ennek ilyennek kell lennie. Ugyan az összes futóműeleme Wilbers-mérnökök kezeinek utólagos munkáját dicséri, nekem mégis inkább a túra jelleget képviselte, mint a sportot. Nézegettem kicsit, minden ki volt tekerve rajta legpuhábbra. Még nem konfigolták fel a magyar utakhoz, ahol a csillapítás nagy szerepet játszik a túlélésben. Így sem nevezném himbálózósnak, mindösszesen a gyors irányváltások és csiki-csuki helyett jobban érezte magát a hosszú, rátevős kanyarokban, ahol a nyugodt, kapkodásmentes kiszámíthatóság az erény.

A fék megszokható volt, valószínűleg a saját motorjaimon megszokott nagy ellenállású karok hiánya kavarta meg az érzékszerveim, mert furának igen, de kevésnek sosem éreztem. Nem tudom, milyen betétek lehettek benne, de mint utólag kiderült, a szinter betéten kívül mást nem javasol hozzá a gyártó. Ez ABS-es példány volt, és a jeladó gyűrűje minket is megviccelt. Hibát jelzett a rendszer, mert néhány milliméterrel nagyobb volt a távolság a szenzorig. Könnyen orvosolható, csakúgy, mint az esetenként meghibásodó oldaltámasz-kapcsoló is. A hátsó traktusban figyelmet kell szentelni még a láncfeszesség excenteres állítójának, igényli a törődést. Érdemes időnkét átmozgatni, megkenni és akkor nem fog fejfájást okozni. A kenés igénye ugyanúgy igaz a hátsó gátló himbarendszerére is, ezt a gyártó egyébként 20 000 km-re írta elő.

A blokk megbízható társ, de tízezrenként elő van írva neki például egy ellenőrzés a fojtószelepszinkronra, ennek elmulasztását durvuló járással jelzi, de a bypass csatornáinak eltömődése is hasonló tünetekkel járhat. Minden 20 ezer után pedig egy szelephézag ellenőrzés is kijár neki. A feszültségszabályzó volt a leginkább hányattatott sorsú alkatrész a motoron. A már említett hőháztartási probléma sem segített neki, ezért többször is költözött a motor egyik pontjáról a másikra a jobb világ reményében a modell frissítések során.

A konkrét példányt a Motor Trade Kft-től kaptuk a tesztre. Jól tükrözve a gép állapotát, nem sokkal később el is kelt a meghirdetett 1,5 milliós áron.