Teszt: Ducati Multistrada 1260 S - 2020.

Két korsó sör után végül vállaltam az utazást, mert tudtam, ez egy soha vissza nem térő alkalom. Sokszor meséltem már, a lényeg annyi, hogy a Ramsey-ből kifelé vezető úton megvártuk, míg elmegy a tömeg, nagyjából harmincadikként indultunk. Amikor a Ramsey hajtűkanyarban kívülről előztünk három motort, a Dunlop Memorialnal pedig egy térdét lerakó CBR-est, már nem tudtam, sírjak, vagy csak várjam a csendet, miután a fejemet kettészeli egy kőkerítés. A Multi viszont meg sem rezzent, úgy fordultunk lapon, hogy miután a kigyorsítást követően az órára néztem, az már 120 mérföld környékén járt. Persze, Robinson más dimenzióban motorozik, mint te vagy én, ez a történet inkább arról szól, hogy a Multi változó körülmények között megfelelő kezekben mire képes.

Amikor a kétezres évek elején megjelent az első Multistrada, az 1000 DS, sokan a világ egyik legrondább motorjának tartották. Nem ez volt az első olyan modell, amelyért a rajongók legszívesebben revansot vettek volna, és a tervezőzseni Pierre Terblanche kezét forró aranyba mártanák, az idő viszont a dél-afrikai tervezőt igazolta, ma már egyáltalán nem szentségtörés a munkáit Tamburiniével egy szinten emlegetni. A Multi egy tájidegen funbike-nak indult, mára viszont a legsportosabb nagy túramotorok között tartjuk számon. Már ha képesek vagyunk simán letúrázni egy Multit, mert ez bizony ettől sokkal több. És a számokról sem szabad megfeledkezni, mégiscsak a Ducati egyik legnépszerűbbjének számít, a 2003-as megjelenése óta több mint százezer darabot adtak el belőle.

A módosítások és a frissítések kellemes ritmusban érkeztek az évek során, az aktuális formát 2010-ben kapta meg, és vált sokak kedvencévé egycsapásra, a V2-es utolsó nagy újítását pedig 2017 végén jelentették be, akkor kapta meg az XDiavel változó szelepvezérlésű, úgynevezett DVT blokkját, amely a rossz nyelvek szerint az XDiavelben még nem volt minden esetben tökéletes, de mire a Multiba került, kiküszöbölték a gyermekbetegségeit. A legnagyobbat középtartományban javult, ahol sikerült kiegyenesíteni a nyomatékgörbét. A gyár által megadott adatok alapján 5500-as percenkénti fordulaton 18 százalékkal növelték az értéket: adatokban mérve 105 Nm helyett 122 körüli értéket sikerült elérni.

Aztán  a térfogata ezerről szép lassan 1260-ra nőtt, a kezdetekhez képes a közel százhatvan lóerővel több mint száz százalékos teljesítménynövekedést ért el. Így a végső változatban tündöklő V2-es inkább sportmotorbéli tulajdonságokkal bír, mintsem egy túramotoréval, ezért helyesen tesszük, ha a gyár által javasolt granturismo kategóriába soroljuk a szimpla túra helyett. Mert nincs attól nagyobb tévhit a világon, mintha össze akarnánk keverni egy BMW GS-sel. Persze, magas építésű, kényelmes, még dobozok is vannak rajta, de semmi több, a hasonlóságok itt véget is érnek.

A Multistrada könnyen félrevezet a túraendurós üléshelyzettel, de a sokzsebes dzsekiben túrázók igényeinél lényegesen több került bele a Ducati versenygénjeiből. Ez akkor vált világszinten nyilvánvalóvá, amikor 2011-ben az addig mountain bike-kal versenyző, kaliforniai Carlin Dunne elhozott a családja santa barbarai kereskedéséből egy széria Multit, és megnyerte vele a Pikes Peaket. Újoncként.

A Multiról felépített álomképem végül rögtön az indulás után összeomlott. Valahogy nem éreztem komfortosan magam, az ülés túl alacsonyan volt - ezen később emeltem -, a szélvédő sem volt jó helyen, bár az is állítható, de lényegében nem tudtam volna megfogalmazni, mi a bajom. A Balaton déli partján araszoltunk, tankoltunk, kerülgettük az autókat, és persze minden flottul működött, a motor pedig feszesen reagált a kérésekre, mégis éreztem némi kelletlenséget az egészben. Az üzemmódkapcsoló alapállapotban, túra módban volt, és egyszerűen nem állt össze. Az első harminc kilométer nagyjából azzal telt, hogy próbáltam megfejteni a motor titkát, és lényegét, és hogy miként tudnánk jól érezni magunkat együtt.

Miután magamra szabtam minden funkciót és az üléspozíciót, kizárólag arra a multis érzésre vágytam, amely sok évvel ezelőtt a Man-szigeten már hatalmába kerített. Egy ideig sötétben tapogatództam – aztán addig keresgéltem a TFT kijelzőn, míg meg nem találtam az igaz utat, a sport módot, amiben minden értelmet nyert. A változó szelepvezérléses, 1260-as blokkból ugyanis hiányzik a 2017 előtti modellek hektikussága, a régi a nem annyira tökéletesre faragott nyomatékgörbe miatt izgágább volt. Azon egyszer csak megjött az erő, míg az újabb blokkban mindig ott van, ezért a régi sokak szerint élvezetesebb és brutálisabb volt. És ezt a karaktert kerestem én is, míg szépen minden paramétert átettem sportba – amitől végül megszűnt a hiányérzetem.

A somogyi dombok között elveszve éreztem át igazán, hogy miért gyártották ezt a motort, és ez nem feltétlenül a nyugodt túrázás érzete. Imádja, ha a gázt kíméletlenül csavarjuk, és azt is, ha agresszív visszaváltásokkal és rövid féktávokkal készülünk a kanyarra, és ha nem lépném át a bujtogatás mindennemű határát, még azt is mondanám, javasolt felhasználásként ezt írnám elő a kézikönyvbe. Ezzel persze degradálnám azt a sokféle felhasználási lehetőséget, amelyre hivatott, mégis azt érzem, ezt a motort inkább egy élvezetes vágtára szánták, mintsem laza keringésre. A legjobb szó talán a brutalitás, amely elsőre eszembe jut, és hogy akkor kel életre igazán, amikor a racionalitás azt súgná, hogy csak eddig, és ne tovább. Ha meg kellene nevezni a konkurenciát, nem a GS-t vagy a Triumph Tigert emléíteném, hanem a BMW S 1000 XR-t és a KTM Super Adventure 1290 S-et. Mert az a túramotor, amelyik háromban gyorsításnál, szimpla gázadásra szedi fel az elejét, az hamar elveszíti a túra jellegét.

Érzem én is, hogy ez nem valami nagy leleplezés, már az előző eresztést is szívesen hordták versenypályára a tulajdonosok. Sokak szerint ennek az utolsó generációnak igencsak megkopott a kanyarzabáló képessége és az agilis fordulékonysága, már nem az a jófej, csibészes izomállat, mint a régebbi változat, mégpedig leginkább a lengőkar meghosszabbítása és a módosított villaszög miatt. Az 5,5 cm-rel hosszabb tengelytávra a Ducati mérnökei szerint elsősorban a stabilitás és a menetbiztonság érdekében volt szükség, de rossznyelvek szerint ez és az ellágyított blokk csak arról szól, hogy könnyebb legyen átcsábítani a Ducatihoz a GS-tulajdonosokat.

Hogy a Multistrada kellően simulékony legyen, szinte minden állítható: az üzemmód, a traction controll, az ABS érzékenysége, az egykerék-gátló, a gyorsváltó, a futómű, a motorkarakterisztika – de hiába minden, leginkább sportmódban érezhetjük át kellően a 158 lóerőt és azt a huliganizmust, amelyért oly sokan istenítik. A rengeteg hangolási lehetőség és konfiguráció talán túlzó, csak a Traction Control önmagában nyolc fokozatban állítható. Így a Ducati a képességeinkre bízza, hogy mennyi kockázatot vállalunk az élet élvezete közben. A túlélést nagyban segíti a félaktív futómű (Ducati Skyhook Suspension) és a kanyar ABS, melynek vezérlését és működését a Bosch által fejlesztett IMU rendszer biztosítja. A lengéscsillapítókat az S modell esetében a Sachs szállítja, és kijelenthetjük, ezzel a csomaggal felesleges az Öhlins után kapkodni. A rugóelőfeszítés külön állítható, csakhogy ne maradjon panasz senki lelkében.

A fékeket természetesen a Brembo adja, előre két 320 mm-es tárcsa került, M50-es négydugattyús nyereggel, míg hátul egy kétdugattyús nyereg harapja a 265 mm-es tárcsát. És van minden földi jó, tempomat, kulcsnélküli indítás, bluetooth kapcsolat, kanyarfényszóró, gyorsváltó – minden, amire egy túramotoron vágyhatsz. És olyan is, ami némileg értelmetlen, mint például az enduró mód – oké, elméletileg képes rá, illetve előfordulhat, hogy némi földutas kitérőre van szükség, de arra a Multistrada Enduro sokkal alkalmasabb. A 1260 S inkább egy sportos, aszfaltra való motor, melynél csak a Pikes Peak verzió hegyesebb. Az a változat pillekönnyű Marchesini felniket, minden paraméterében állítható (elektronika nélküli!) Ölhins futóművet, karbon elemeket és Termignoni kipufogórendszert kapott. A félaktív futómű hiánya miatt erősen elgondolkodtató, hogy az átlagos felhasználónak megéri-e a többletköltséget.

A kinek ajánlom kérdéskörben egyértelműen azokat emelném ki, akik túrázás közben hajlamosak Scott Reddingnek érezni magukat. Számukra ez a motor maga a kéjutazás és a vég nélküli merevedés. Azt sem kárhoztatom, aki szerint felesleges, engem már a tudat is boldogabbá tesz, hogy létezik. Ha lenne hat és fél millió megtakarításom egy leértékelt, kifutó példányra, akkor már nem lenne megtakarításom.