Használt: Honda CB1300 Super Four - 2002.

Az 1998 és 2002 között gyártott Honda CB1300 Super Fourban a CBX1000-től kezdve egészen a CB1000 Big One-ig rengeteg minden visszaköszön, ott lapulnak benne a 80-as évek superbike-jai, az endurance versenyek, a Honda felérése a csúcsra. Sokrétegű műalkotás ez, amit megtartottak maguknak, Japánon kívül sehol nem forgalmazták, a nyugati világba csak szürkeimporttal jutott belőle pár darab.

Ennek a példánynak az életútja is jól végigkövethető, Magyarországra a Red Baron hozta be, majd az ideje jelentős részét egy gyűjteményben töltötte, ahonnan aztán az örökösök kiárusították - egy kereskedőhöz került, aki vagy nem tudta, vagy nem is érdekelte, hogy milyen különlegességgel van dolga, így került végül elég foglalkozós állapotban a Motortrade Kft-hez. Néhány szállítási sérülésen kívül gyári állapotban volt, a limitert kiiktató elektronika és a titán kipufogórendszer is Japánban került rá, csak a régóta álló motorok tipikus bajait kellett orvosolni, hogy indítható legyen.

Felújították a belülről rozsdásodó tankot, kipucolták a karburátort, utána már szépen, egészségesen járt - egyedül a benzincsap engedett át egy keveset, amit majd cserélni kell, a membrános csapok sem szeretik a hosszú pihenőt. Bár Motortrade Rafi is vacillált, hogy meg kéne tartani, végül jelentkezett egy vevő, aki alaposan képben volt a típussal - nála valószínűleg végre jó helyen van.

A külső a hetvenes évek végét és a nyolcvanas évek elejét idézi, de annál húsz évvel fiatalabb. A varázslatot csak pár apróság töri meg, mint például a két klasszikus körműszer közti apró digitális benzinszintjelző. Az értő szem persze a széles gumikból és a fojtószelep-szenzoros Keihin karburátorból azonnal be tudja lőni a korát. Mint a japán belpiacos motoroknak általában, kidolgozásban ez is veri a világmodelleket. Elöl-hátul állítható Showa futómű, állítható fék- és kuplungkar, sportosan lefelé fordított hátsó féknyereg, hatdugattyús első fékek, szépen kidolgozott alumínium lengővilla, polírozott szelepfedél - az ilyen apróságok miatt kapcsolódott össze az emberek fejében a Honda a jó minőséggel.

A fényezés 18 év elteltével is csodás, ősi templomok mélyéről előkerült kincsként ragyog, ha rásüt a nap, az pedig már csak az én különvéleményem, hogy a gyári színek közül ez az ezüst-sötétkék-világoskék kombó a legszebb. Már most egyfajta patina borítja, az egészet pedig megkoronázza az Asahina Racing kipufogórendszer a két végdobbal. Ezzel kerek, így válik műalkotássá. Zseniálissá teszi a hátsó nézetet a két terpesztő kémény a 190-es hátsó gumival. A 4-1-2 elrendezésű rendszer minden szempontból lenyűgöző, ahol a két dob szétágazik, már hatvanas csövek vannak, a dobok vége pedig már 70 mm átmérőjű, nem is láttam még ilyet. Az egész kidolgozása szédítő, a csodás hegesztésekkel - el is kérik az árát, félmillió körül mozog újonan.

Erős kontrasztot alkot a váz megmunkálásával - más kortárs japán motorokon sem voltak feltétlenül szebbek a varratok, valószínűleg ekkoriban álltak át a japánok a hegesztőrobotokra, és eleinte erre voltak képesek. Egy ilyen kiegyensúlyozott, nagyköbcentis, karbis motor semmihez sem hasonlítható, ezt a fajta nyugalmat más meg sem közelíti. Nem fenyeget, nem piszkál, alapjáraton gurulva is tekintélyes - üvölt róla, hogy ez egy régi vágású muscle bike. Ezzel a kipufogóval szó szerint üvölt, furulya nélkül hangosabb, mint amit ideálisnak tartok. Ehhez a külsőhöz nem kell tomboló zaj, a távoli vihar halk morgása elég, hogy tisztelet övezze.

A Super Four a nyugodt erő szótári definíciója, azzal a lágy bársonyossággal veszi a gázt, ahogyan csak a műfaj legjobbjai tudják, elforgatva pedig mérgesen zeng, a környékbeli asszonyok sietve szedik be a száradó ruhákat a tornácról, mielőtt megnyílna az ég. Nyomatékból indul meg, a gyorsulás sem olyan heves, mint egy GSX-R1100, inkább szépen megy, mintsem rémisztően, de úgy érzed, hogy akár utánfutót is akaszthatnál rá, fel sem tűnne. Hiába a jóval 250 kiló feletti súly, végig kezes, a futómű is együttműködő, a hatdugattyús nyergek pedig nem vitatkoznak, ha meg kell állni. Japán belpiacos szokás szerint 180-ig van skálázva az óra, de a tank alatt található piros, kandzsis doboz kiiktatja a tiltást - a mutató szépen továbbhalad az üres mezőben. Minden pontosan, precízen és kiszámíthatóan működik, a próbakör után jött a felismerés: olyan, mint egy GSX1400, amit megcsináltak igazán jóra.

Az 1284 köbcentiből hivatalosan 100 lóerő és 120 Nm jön elő, amihez a kipufogó az átfúvókázott karbival még rádob valamennyit, de a forgalmiban szereplő 140 LE egészen biztosan elírás, a honosításnál összekeverdhettek a lovak és a kilowattok, mert a közelében sem járt a padon is bizonyított, épített ZRX-nek. De hiányérzet sem maradt utána: így jó, tökéletesen kerek, egy kósza pónilóval sem kívánnék többet. Ha valamiben, ebben a motorban teljesen érdektelenek katalógusadatok. A végtelenül kifinomult mechanika és a hozzáadott történelmi háttér az, ami ezt különlegessé teszi.

Ez utóbbi megértéséhez vissza kell ugrani az időben, egészen a CB900F-ig - de nem a nagy Hornethez, hanem 1979-be, amikor a Honda fejest ugrott az AMA Superbike-ba. A versenyváltozat 130 lóerőt tudott valahol a tízezres fordulat felett, és a mindössze 19 éves Freddie Spencer ezzel szerezte első győzelmét, olyan sztárok ellen, mint Barry Sheene, Kenny Roberts és Eddie Lawson, az év végén pedig 3. lett. Onnantól nem volt megállás, 1982-ben a CB900F-re épülő versenymotor már 145 lóerős volt, 12 ezerig forgott, és már magas, egyenes kormánya volt, hogy Spencer jobban át tudja dobni egyik kanyarból a másikba. A Honda addigra már sorban hozta a győzelmeket, egy év alatt négy nagy nemzeti bajnokságban is a legjobb volt.

Közben elkezdték a 901 köbcentis blokkot fejlebb fúrni, és nekiláttak a kisszériás, homologizációs modellek gyártásának, így született meg ‘81-ben a 1050 darab CB1100RB (SC05), 1982-ben 1500 CB1100RC (SC08) majd 1983-ban ugyaennyi CB1100RD, már 1062 köbcentivel, kétdugattyús első féknyergekkel, és ennek több megoldását is megörökölte a széria CB1100F, melyet a Cycle World tesztelője akkor a legerősebb szériamotornak nevezett. Ezekre utaltak vissza 1992-ben a CB1000 Big One-nal, melynek népszerűségét később a Blackbird alapú X11-gyel sem tudták megugrani - amit egészen véletlenül úgy is hívtak még, hogy CB1100SF. Aligha véletlen.

A CB1300 Super Fourban nem bíztak igazán, a tömegeket akkor éppen sokkal jobban érdekelték a cruiserek és a burkolt sportmotorok, a Honda V-Max-ának szánt X4 sem váltotta be a hozzá fűzött reményeket - maradt a belpiac, lényegében maguknak építették, azzal az odafigyeléssel és igényességgel, amikor a művész titokban, a fióknak dolgozik. Minimálisan módosították az X4-et, a blokkhoz például alig nyúltak, a karburátoron és az áttételeken módosítottak egy keveset, a formákba viszont belegyúrták a dicsőségben gazdag múltat.

2002-ben búcsúzott a típus, és felütötte fejét a 70-es évek nosztalgiája, jött az SC54-es CB1300, bordák nélküli, vállaltan vizes hengerekkel, injektorral, 20 kilóval könnyebben, az ülése alatt praktikus tárolóval. Tökéletesebb motor lett, mindenki térdre borult előle - kivéve azokat, akiknek jutott legalább egy kör a karburátoros előddel.

A tesztmotort a Motor Trade Kft. adta kölcsön.