A Brixton márkanevet birtokló osztrák KSR Groupnál elhatározták, ideje elhagyni a kispályát. Az eddigi csinos, de vitatható minőségű, elavult műszaki alapokra épített 125-ös és 250-es modellek után úgy döntöttek, a menőség mellé minőséget is tesznek.
A név egy duplafenekű popkulturális utalás. Brixton London egyik déli kerülete, ahol már az 50-es évek óta jelentős az afrikai-karibi kisebbség. És miután a nyolcvanas években úgy érezték, hogy a rendőrség a bőrszínük miatt vegzálja őket, elszabadultak az indulatok - erről szól a Clash-től a Guns of Brixton, és a halálos áldozatokkal járó lövöldözések fényében a Crossfire típusnév is telitalálat.
Amikor Brixton fellángolt
Az etnikailag sokszínű Brixtonban a nyolcvanas évekre csúcsosodtak ki a problémák. A nagy munkanélküliséggel és a rossz lakhatási körülményekkel összefüggésben egyre jobban elharapódzott a bűnözés, jellemzően az afro-karibi közösségben. A rendőrség erre egy utcai művelettel reagált, amelyhez kapóra jött egy törvény, miszerint gyanú alapján megállíthattak és megmotozhattak bárkit. Egyszerű srácokat küldtek oda, akik öt nap alatt 1000 motozást hajtottak végre, amire a helyiek eléggé felháborodtak, mert a megállítottak jellemzően feketék voltak. Ez nem csak Brixtonban verte ki a biztosítékot hanem más nagyvárosok feketék lakta negyedeiben is (Liverpool-Toxteth, Birmingham-Handsworth, Leeds-Chapeltown).
A brixtoni zavargások során többször összecsaptak a rendőrök és a civilek, a balhé mérlege 5000 résztvevő, sok sérült, felgyújtott autók, megrongált épületek és 82 letartóztatott volt. Később kivizsgálták az esetet, és arra jutottak, hogy 1981 novemberében a rendőrség aránytalanul alkalmazta a stop and search módszert a helyi feketéken, és a jelentés számos ajánlást fogalmazott meg, amelyek aztán be is kerültek a rendészeti magatartási kódexbe.
Brixton később sem a nyugalomról lett híres, a rendőrség és a lakosság között folyamatosak voltak a súrlódások, és újra zavargások törtek ki, amikor 1985-ben lelőttek egy ártatlan helyi fekete nőt, akinek a fia után kutattak.
Bár a Brixtont retró gyártónak szokás hívni, ez eddig inkább a műszaki alapokra volt igaz - acélcső váz, régi léghűtéses blokkok, egyszerű fék és futómű -, a megjelenés számomra inkább az épített motorokat idézi. Bátran elengedték a korhűséget, és inkább olyan külsőt terveztek, amilyeneket a régi motorokból szokás építeni. A Harley sikere is ilyesmiben rejlett (már ha a túléléshez szükséges állami megrendeléseket nem számoljuk), ügyesen ültették át szériagyártásba azt, amit otthon az építők kitaláltak. Persze, van némi paradoxon a nagy szériás gyártás és az egyedi építés között, de ha a vásárlók tovább tudnak lépni ezen, felesleges károgni.
Az eddigi szellemiséget követve a Crossfire 500 sem tűnik régi motornak, inkább pont olyan, amilyet egy feltörekvő motorépítő készítene. Már a Lambrettánál is feltűnt, hogy ha a KSR-nél akarnak, tudnak minőséget gyártani. A fényezés kimondottan szép, látszik, hogy nem az volt a cél, hogy a legolcsóbban letüsszentsenek mindent, állítható a fék- és a kuplungkar, ráadásul az igényesebb módon, és a markolatokon sem hágtak meg minden fillért. Jó, a kormánykapcsolók hitványak, de ezen a téren már a nagy gyártók között is nemes versengés alakult ki, hogy ki tudja a legsilányabb minőséget berendelni.
A legerősebb részlet a tank az X alakú domborítással, gondolom erre céloztak (hahahaha) a Crossfire névvel is. Úgy néz ki, mint amikor az építő mindenáron olyasmit akar, amit korábban még nem lőtt el senki. Ergonómiailag nincs vele baj, azt leszámítva hogy a tank-ülés átmenetnél bizony túl széles, nem simul úgy a combok közé, mint egy hagyományosan konkávra domborított tartály, de ez csak tovább erősíti az épített motor érzetet, amibe a megjelenésért cserébe beleférnek az ilyen apróságok.
A másik, meghatározó dizájnelem a ledes, kerek lámpa - van benne kör, iránytű, célkereszt, Brixton logó, mint amikor sok jó ötlet közül nem volt szívük egyet sem kidobni, így belekerült az összes. A csinos, apró indexek tényleg olyanok, mint amilyeneket az épített motorokra szokás tenni, az ülés alá, a segédvázba süllyesztett hátsó lámpa pedig bizonyítja, hogy nem a múltból, hanem a custom kiállításokról merítették az ihletet.
A mai divatnak megfelelően a rendszámtáblatartót és a sárvédőt leköltöztették a lengővillára, hogy tisztább és rövidebb legyen a fara - talán a Ducati találta fel a Diavelnél, azóta pedig elsütötte már az MV Agusta is a Dragsternél, a Yamaha az MT-09-nél, és még ki tudja hányan. Nem mondom, hogy mostanra elkoptatott megoldás lenne, mert továbbra is tetszik, csak már nem csodálkozom rá annyira. Ráadásul elég jól megoldották, a konzol rendes fém, ugyanonlyan acélcsövekből, mint amilyenből a csinos lengővilla is van.
A lábtartóktól kezdve a rozsdamentes kipufogón át a fékfolyadékok tartályáig mindenhol látszik, hogy ezzel bizonyítani akartak - aki spórolni szeretne, az nem tesz a motorra ilyen szép szálcsiszolt, lakkozott tanksapkát, és nem költ kónuszos kormányra. Azon lehet vitatkozni, hogy a hűtő védőburkolatán lévő X már bazári túlzás-e (igen), vagy hogy jól látható-e a mögöttes forgalom a furcsa alakú visszapillantóból (nem), de az nem kérdés, hogy ez egy jó minőségben odarakott motor.
Mielőtt bárki felháborodna, hogy miért szól a cikk nagyrészt a külsőségekről, miközben azokat a képeken látni, legyen meg, hogy a Crossfire-t a kinézete adja el. A célközönséget nem a spanyol J.Juan fékei foglalkoztatják (többek között a KTM és a Zero beszállítói), nem is Bosch ABS-re vagy a KYB futóműre izgulnak, hanem erre a klasszikus sziluettre és az épített motorokat idéző megoldásokra. Arra például fel mernék tenni némi pénzt is, hogy ezekért cserébe nagyjából bármilyen műszaki megoldást hajlandóak elfogadni.
A Brixtonnál nagyon büszkék az új 486 köbcentis blokkra, amelyben állítólag 20 mérnök 80 ezer munkaórája van. Nekem már csak annyi a kérdésem, hogy mivel töltötték azt a 80 ezer órát? Vagy hogy egészen pontos legyek: hol töltöttek ennyi munkaidőt a fejlesztéssel? Mert gyanítom, a Brixtonnál nem.
Egy új blokkot fejleszteni és eljuttatni a gyártásig iszonyatosan drága történet. Lényegesen nagyobb cégek sem szívesen csinálnak ilyesmit, gigantikus költségvetésű vállalatok, mint a Mercedes, a Honda, a Reanult és a Mitsubishi is inkább kiadják a feladatot külsősnek, vagy pedig régi, bevált motorokat csiszolgatnak tovább. Ezért van az, hogy a Triumph újra leporolja a 675-ös háromhengest, és ezért húzza újra és újra elő a Suzuki a 1998-as TL1000 és a 2005-ös GXR-R1000 blokkját. Ugyanis nemcsak a fejlesztés felfoghatatlanul drága, hanem a gyártáshoz szükséges motyók is, például az öntőszerszámok.
A saját fejlesztéssel kapcsolatos gyanúmat a GK-val kezdődő motorkód csak tovább erősítette, és végül meg is lett a forrás, a kínai Gaokin Industry, akik motorokba, quadokba, ATV-kbe gyártanak blokkot, a Crossfire-ből ismert kéthengeres pedig rendelési mennyiségtől függően 1000-2000 dollár közötti áron megy az Alibabán.
47 lóerővel már egész jókat lehet motorozni, a nyomatékot viszont nem simogatták mindenhol tökéletesre, a paramétereiben nagyon hasonló Honda 500-asa például mindenhol erősebbnek érződik. A befecskendezés programozása is darabos lett, a teljesen elcsukott és a nagyon kis gáz közötti átmenetet nem kezeli szépen, ez nagyjából a 10-15 évvel ezelőtti szint, amikor még szokás volt visszasírni a karburátorok finom reakcióit. A hang viszont jó, kellemesen dübörög, jó érzés elforgatni, és olyankor haladni is lehet vele. A hivatalos végsebessége 160 km/h, de 110-120 felett már a szélvédelem hiánya miatt nem különösebben nagy élmény.
A futómű kimondottan kemény, az úthibák kemény ütéssel jönnek át, ez bizony ráz és pattog, úgy tűnik, Ausztriából nem látszódnak a magyar kátyúk és keresztbordák. Kanyarban viszont nem is kezd úgy himbálózni, mint az egyértelműen alulcsillapított Rebel 500. Nem csak látni, hanem érezni is, hogy az aktuális trendtől eltérően a villaszög igen lapos, ez főleg váltott kanyarban jön ki, amikor egyik oldalról a másikra kell átdobni a motort. Ezen lehetne korrigálni, mert hátul a csillapítás és a rugóelőfeszítés egyaránt állítható (elöl csak a rugóelőfeszítés), de csak lehetne, ugyanis a KYB rugóstagon az előfeszítés állítása csak elméleti opció, mert csak komolyabb bontás árán lehet hozzáférni a körmös kulccsal. A csillapításhoz viszont elég egy hosszú csavarhúzó. Az egyébként tiszteletre méltó, hogy gyárilag jól tapadó Pirelli gumikon érkezik.
Az érzéseim felemásak vele, de egy dicséretet érdemlő, jól megcsinált motorról van szó, szép kidolgozással, és ami a legfontosabb, jó áron: 2,2 milliót kérnek érte. Az egyhengeres, sok szempontból izgalmasabb, de lényegesen több slendriánságot felvonultató Fantic Caballero 2,5 millió. A 440-es SWM-ek ugyan sokkal olcsóbbak, 1,5 millió körül mennek, de csak 30 lóerősek. Aztán sorolhatnám még a retró, de az épített hangulatot teljesen nélkülöző XSR700-at (2,7 millió) a Husqvarna 401 Vitpilent és Svartpilent (1,5 milla), vagy a Svartpilen 701-et (2,55 misi), de ezek mind karakterben, mind erőben egészen mást tudnak.
Arról még lehet vitatkozni, hogy egy rendesen megépített custom kijön-e olcsóbban - erős a gyanúm, hogy nem, és most nem a csúcsminőségű műtárgyakra gondolok, hanem csak egy tisztességesen kivitelezett átépítésre, ami egy teljes műszaki gatyába rázással kezdődik. Ha rendesen csinálják, nagy varázslatok nélkül, a kiindulási alaptól függetlenül is simán rászalad másfél millió, a blokk felújítása és minden alkatrész lehomokolása, fényezése, felületkezelése is gyorsan égeti a pénzt. És akkor még szó sem esett a katalógusból rendelhető, TÜV minősítéssel rendelkező kiegészítők árairól, vagy egy egyedi alkatrész tervezéséről és legyártásáról. De nem kell még egyszer feltalálni a közgazdaságtant, erről szól a sorozatgyártás: nagy tételben minden olcsóbb.
