Malaguti Dune 125 - 2020.

Ránézel, és ismerős. Nem véletlenül, leánykori nevén úgy hívták, hogy Derbi Terra 125, csak megvették a Piaggiótól a gyártási jogokat, mert egyszerűbb és olcsóbb volt, mint a nullából új modelleket fejleszteni.

A Malaguti kínálatának többi modellje is könnyen beazonosítható: az XTM nem más, mint a Senda, az RST 125-ben a GPR125-öt tisztelhetjük, a Monte Pro 125 pedig nem más, mint a Derbi Mulhacén. A Madison 300 pedig az Aprilia SR Max. A Dune a 2009-ben bemutatott Derbi Terrához képest érdemben nem változott, a Paioli villát egy márkajelzés nélkülire cserélték, a féktárcsa is egy kevésbé csicsás lett, illetve az időközben megszigorított környezetvédelmi normák miatt az idomok alá bekukucskálva felfedezhetünk egy karbonkanisztert. A blokk a Minarellitől származik, és az eredetileg Euro3-as DOHC egyhengeres még Euro5-ösként is tudja a 15 lóerőt 10750-es fordulaton, a végsebessége pedig 115 km/h körül alakul – ez a hivatalos adat, de az óra szerint megy többet is.

A 130 kilós tömegével és a nagy homlokfelületével nem gyorsulási rekorder a 125-ösök között, de városban jól boldogul, az országúti előzgetéseknek pedig soha nem ez a kategória volt a bajnoka. Bár autópályára fel lehet vele menni, csak minek, a teherautók mögötti szélárnyékozásnál csak szórakoztatóbb dolgokat tudok elképzelni, pláne, hogy 110 körül a csőr miatt érzékeny a széljárásra.

Az ülése nem magasabb, mint egy naked bike-nak, a futóműve viszont hosszabb – 15 centi rugóút azért még távol van az enduróstól, a sportendurók 30 centi körül járnak, a túraendurók 18-20 centinél, tehát ez amolyan funbike futómű. Viszont ha az alja úgy van magasan, hogy a tetejét nem emelik, akkor a kettő között kevés lesz a hely – emiatt van az, hogy bár a lábtartót nem hogy nem vitték sportosan hátra, sőt, igazából a test vonala előtt van, mégis viszonylag hegyes a térdszög. A lábtartók egyébként viszonylag kicsik, állva motorozáshoz szélesebbek jobbak lennének, de ezekből is egy mozdulattal kivehető a gumibetét, és akkor kevésbé csúszkál a saras csizma. A váltó- és a fékpedál alumínium, viszont a féknek a feje annyira kicsi, hogy elsőre alig találtam meg – gyorsan rááll a láb, és utána már nem okoz gondot.

Alapból jár hozzá oldal- és középsztender, és ugyan az utóbbi némileg behatárolja a szabad magasságot, és már egy járdapadkán átmászásnál le tud koccanni, nem szerelném le, ugyanis nagyban megkönnyíti a motor karbantartását, elég csak egy gumicserére vagy láncápolásra gondolni. Szintén hálás apróság, hogy gyárilag kis műanyag védők kerültek a keréktengelyekre, egy-egy elcsúszásnál ezzel is csökkentve a kárt.

A formán érezni, hogy már elmúlt tíz éves, a vonalai a kettővel ezelőtti BMW-ket idézik, ma már ennél sűrűbben szokás tagolni a felületeket különböző ívekkel, szögekkel és élekkel. Sehol nem tékozló, de nincs bántó olcsóság – a váz egyszerű acél bölcső, a lengővilla sem drága alumínium, de legalább formatervezett darab. Általánosan tisztességes munka, apró figyelmességekkel, mint amilyen a rozsdamentes kipufogókönyök.

A tank 11 literes, amellyel  agyjából 270 kilométer tehető meg, vagyis túrázáshoz is elég – egyáltalán nem kell extra elhivatottság, hogy valaki ezzel menjen csavarogni. A csomagtartó ugyan a kartervédőhez hasonlóan műanyagból készült, de masszív, és azon kívül is rengeteg lehetőség van a gumipókok beakasztásához vagy a puha oldaltáska gurtnijainak a rögzítésére.

Bár van benne enduróság egy vonóval, ez azért inkább aszfaltra való. 18-as első és 17-es hátsó kerékkel szerelik, de még a Derbi korszakban készült Terra Adventure változat 21-es elsővel. Terepen több okból sem az igazi, egyrészt hiába lágy a futómű, az egyenetlenségeket direkt módon közvetíti, szigorúan nézve nagyjából ugyanarra képes, mint bármelyik ázsiai igásló, csak a körítés sokkal jobb.

A fék például kiemelkedő, eleve minden fékcső fémfonatos, és ABS helyett a kombinált rendszer mellett döntöttek. Rossz tapadási viszonyok között ez is jó, például műgyantán is olyat lassul, hogy a felkészületlen motoros lefejeli a kormányt.

Remélem egyszer megírja nekem valaki, hogy miért ez a megoldás terjedt el, hogy a hátsó fék osztja előre a fékerőt, és nem fordítva. Mert a hátsó fékre sokszor van szükség csak önmagában, míg az elsőre csak akkor, ha direkt stoppie-zni akarsz – így viszont minden alkalommal, amikor belenyúlsz a hátsó fékbe manőverezéskor, az eleje is bólint, vagyis pont nem azt a hatást éred el vele, amit szeretnél. Ráadásul terepen sem lopta be a szívembe magát, hiszen amikor a hátulját csúsztattam volna, az eleje is blokkolt. Mondom, fordítva jobb lenne, elölről hátra osztott fékerővel és függetlenül működő hátsóval.

A Minarelli blokk már sokszor bizonyított, az összeszerelési minőség is korrekt – még a lépcsőn lefelé gurulva is csak az ülés alatt hánykolódó szerszámkészlet zörgött. Emellett kellően egyszerű és sallangmentes az egész ahhoz, hogy ne menjen rá egy vagyon a karbantartásokra. Szerelni is egyszerű, elég lekapni az ülést, és hozzáférni a tank alá rejtett akkumulátorhoz, kéznél vannak a biztosítékok is, és a légszűrő cseréjéhez is csak négy csavart kell kihajtani – szeretem ezt a fajta funkcionális egyszerűséget, örülök, ha a régi jó dolgokat sikeresen menekítik át.

1 279 990 forintba kerül, és nehéz megítélni, hogy ez sok vagy kevés: máshol nem tudsz 125-ös túraendurót venni, legfeljebb a használtpiacról vadászhatsz egy 125-ös Varaderót. Ha úgy általában a 125-ös motorokat nézzük, van olcsóbb és drágább is. Igáslónak ideális, egy jó értelemben vett használati tárgy, bírja a strapát és a város összes akadályát.